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3.0 TDI hackt beim Warmstart
Hallo Leute,
auch wenn das Symptom schon 100 mal im Zusammenhang mit den Injektoren diskutiert wurde habe ich eine Frage.
Mein A4 hat seit einiger Zeit Probleme mit dem Warmstart (10-30 min nach abstellen, nach einer Stunde springt er ganz normal an auch bei 35 grad). Der Anlasser dreht kurz, hackt dann für einen kurzen Moment und dann springt er ganz normal an. Habe die Injektoren auslesen und alle Werte sind gut (manche etwas im positiven Bereich und einer bei -7 und -2). Ich habe auch keinen unrunden Lauf oder weißen Rauch. Auch der Ölstand ist normal und verändert sich nicht.
Nun meine Frage: Sind es die Injektoren (oder einer) oder kann das noch andere Ursachen haben?
Habe den Wagen vor 3 Jahren mit Motorschaden gekauft. Hab den Motor tauschen lassen (ATM mit 100 tkm) und nach Prüfung der Injektoren wurde ein neuer verbaut und die anderen wiederverwendet.
Fahrzeug ist ein:
Audi A4 8E/B7
Avant, quattro
3.0 TDI BKN
Automatik
170 tkm (Motor 130 tkm)
Wäre nett, wenn ihr mir helfen könntet.
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8 Antworten
Dieses Symptom ist meiner Meinung nach der klarste Hinweis auf einen Injektorendefekt. Die MWB beschreiben die Veränderung des Einspritz-Timings infolge des Drifts, also des Abgleiten der Injektoreigenschaften. Werden die Werte schlecht, also ein Abrutschen außerhalb der Toleranz, ist das ein Hinweis auf Verschleiß. Trotzdem kann ein Injektor sich bei Raildruck anders verhalten, als im Stillstand. Das ist möglicherweise bei Deinem BKN der Fall. Keine Timing-Korrektur infolge eines Verschleißes, aber dennoch undicht bei Stillstand (ohne Raildruck).
Im Kaltstart verhält sich der Anlasser normal, also ist der in Ordnung.
Was genau wurde wiederverwendet, das habe ich nicht genau verstanden?
Erstmal danke für deine Antwort.
Es wurde ein Injektor getauscht und bei den anderen 5 die alten wieder verwendet.
Wenn ich die Injektoren tausche, sollte man dann neue nehmen oder kann man zu seriösen generalüberholten greifen. Der Preisunterschied ist ja recht groß.
Hast du da Erfahrungen?
Hast Du einen BKN mit DPF?
Wenn Du viel Langstrecke fährst, dann kann es sein, dass ein injektordefekt gar nicht auffällt weil der eingetragene Diesel bei Langstrecken über die KGE raus geht. Wenn der letzte Ölwechsel nicht gerade erst gemacht wurde, lass bei Ölcheck eine Analyse machen.
Da kann man den Diesel und Biodieselanteil messen. Wenn Du viel Biodiesel und viel Diesel drin hast, dann hast Du tropfende Injektoren. Wenn Du viel Biodiesel und wenig Diesel hast, dann fährst Du vermutlich viel langstrecke. Der Diesel verdampft heraus aber der Biodiesel reichert sich an. Auch Tropfende Injektoren.
Dieser Test geht aber nur, wenn Du Biodiesel haltigen Sprit tankst. Wenn Du nur sowas wie Aral ultimate tankst, ist es schwer zu sagen was wieviel Diesel ist und wieviel Diesel durch Dein Fahrprofil über die KGE verdampft ist. Beispiel, ich bin in den Urlaub gefahren und habe etwa 500mL Diesel aus dem öl rausgedampft bei 2500km Strecke (davon 2x 950km am Stück).
Die Analyse kostet 50€ und Probenahmeequipment ist auch dabei. Zeigt die Analyse wenig Diesel im Öl, ist alles gut mit den injektoren (vorausgesetzt Du fährst nicht extrem viel Langstrecke).
Das würde ich als erstes mal ausschließen, weil es das wahrscheinlichste ist und die Untersuchung wenig kostet.
Nur neue Injektoren verbauen, der Ärger kennt sonst kein Ende.
Generell ist das Problem, wenn ein Injektor mehr in den Brennraum lässt, als er soll. So kann es sein, dass dennoch der überschüssige Teil verbrennt. Weil die Lambdasonde immer über alle 6 Zylinder geht, kann diese beim rumspinnen eines einzigen Injektors dem MSG noch immer "mitteilen", dass Luftüberschuss vorhanden ist, was sich aber nur als Mittelwert über alle Zylinder darstellt. Hätte man pro Zylinder jeweils eine Lambdasonde, dann würden die meisten Injektorproblem quasi sofort diagnostizierbar. Das ist leider die Crux an der Sache,
Die Fehlerbilder können verschiedenartig sein, zB. wenn ein Injektor immer mehr einspritzt, als er soll. Trotzdem nicht zuviel, so das der gesamte Kraftstoff im Brennraum verbrennt bzw. Anteile davon im Kat oder im DPF hängen bleiben und dort verbrennen. Sowas sieht man aber in den Kalibrierwerten und riecht u.U. das auch am Abgas. Dann gibt es richtig kaputte Injektoren, die alle bekannte Symptome provozieren, also auch massiv das Öl verdünnen.
Bei deinem Effekt könnte ich mir vorstellen, dass der Defekt nur schwach auftritt oder dass wie oben schon geschrieben, der Injektor erst bei Wegfall des Raildrucks inkontinent wird, was trotzdem blöd ist.
Die Ölanalyse würde ich auch zuerst empfehlen: www.oelcheck.de
Der billigste Test ist vollumfänglich ausreichend. :D
Edit: Link korrigiert!
Erst einmal danke für eure Kommentare.
Eigentlich wollte ich hier aber auch Vorschläge sammeln, ob es außer den Injektoren noch mögliche Ursachen gibt.
Kleines Update. Ich habe ihn heut einfach mal 10 Minuten stehen lassen und ihn danach fremd gestartet.
Er sprang ohne Problem an. Kann es sein, dass er im warmen Zustand einfach nicht genügend Strom von der Batterie bekommt? Oder schafft er es durch die weitere Batterie einfach gegen den Motor anzukommen?
Habt ihr hierzu Tipps?
das mit dem Öl werde ich aber trotzdem versuchen.
Interessant. Das würde ich nochmal mehrfach testen mit der Fremdbatterie.
Ich werde es jetzt ein paar Tage ausprobieren und dann berichte ich nochmal
Was soll das bringen? Dann weißt Du immer noch nicht ob es am Anlasser/Batterie liegt oder am nachtropfenden Diesel der sich im Zylinder entzündet. Mit genug elektrischen Strom drückst Du jeden Kolben im Zylinder hoch.
Mach lieber folgendes:
Erst mal die Batterie Ruhespannung messen, unter 12,7V ist schlecht. Dann erst mal Batterie laden oder austauschen.
Beim Anlassen des Motors mit einem "Multimeter" (10€ Baumarkt Modell reicht) die Spannung messen. Du startest den Motor während eine 2. Person die Spannung an der Batterie misst. Ich finde gerade die Quelle nicht meine mich aber erinnern zu können, dass die Batteriespannung nicht unter 10V brechen darf.
Das machst Du dann bei Kaltstart und Warmstart. Fällt die Spannung bei Warmstarts deutlich stärker zusammen, hat der Anlasser einen Wiederstand (wahrscheinlich Injektoren die nachtropfen).
Man könnte auch die Anlasserstromaufnahme (oder auch Drehzahl) messen, das ist dann ganz genau. Bosch Dienste bieten sowas idR an. Ich habe das mal machen lassen als eine andere Art der Kompressionsprüfmethode (Anlasser Stromaufnahme geht bei entsprechendem Zylinder runter, wenn dieser keine Kompression hat). Kostete 20€. Einmal beim Kaltstart und einmal beim Warmstart.
Ist die Stromaufnahme beim Warmstart höher, hat der Anlasser einen Wiederstand (wieder Injektoren).