20% Sprit von Deutschen Äckern - und nix passiert...
Ich zitiere mal - aus urheberrechtsgründen - mit eigenen Worten...
Eine Studie der Bundesregierung soll ergeben haben, dass in Deutschland 20% des heutigen Spritbedarfs durch Anbau von Biomasse ersetzt werden kann.
Originaltext ist in der ADAC 01/07 Seite 14.
Stutzig machte mich im Text "Kraftstoff wie Diesel"...
Haben die etwa nur den Raps-Anbau betrachtet?
Weitergedacht....
Durch Verbrauchssenkung um 50% wären 40% Bio-Ersatz möglich. Durch zusätzlichen Ersatz von Raps durch Getreide >120%...
Wo leben wir eigentlich? Wer dreht den Multis endlich den Hahn ab?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von sladaloose
Synthetiksprit aus Müll sicher auch entstehen... wie war noch mein Beispiel? Krieg ich dann Geld für meinen Rohstoff Müll wo andere was dran verdienen?)
Leute wie Du würden auch noch Geld für ihre Schei.e haben wollen, wenn ich auch aus der etwas herstellen könnte.
So kann eigentlich nur ein Ossi denken!
@boisbleu:
Warum geht mein Account immer noch und ist der noch nicht gesperrt, wo ich doch sogar darum gebeten hatte?
Was muss ich noch machen, damit der endlich geperrt wird?
Dass ich meine, dass Du wirklich eine Schwuchtel bist, hatte ich doch schon geschrieben!
Geht aber immer noch. 😕
Nur meinen schönen letzten Beitrag hast Du entfernt, Du Pfeife!
444 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von dom][bulldozer
Dass stärkere Motoren bei sagen wir 130km/h weniger verbrauchen als manch (!) schwächerer ist richtig, ist halt ein Unterschied, ob man mit 2500 U/min hinkommt oder dann schon bei 4000 angekommen ist. Aber letzten Endes will größerer Hubraum auch entsprechend gefüttert werden.
Das stimmt, interessant ist auch mein jetziger Motor im Vergleich zu meinem Vorgänger Motor, daran kann man schön sehen wie sich die Motoren weiter Entwickelt haben. Habe leider nur ein Vollastwirkungsgraddiagramm, aber mein 1.6er mit 100PS im alten Focus hat bei Vollast bis 3000U/min für 1Kw-h Leistung konstannt mehr Sprit gebraucht als mein jetziger 2.5er Turbo.
Zwischen den beiden Motoren liegen aber auch nicht welten wahrscheinlich nur 2-3 Jahre. Interessant wäre es da mal den Verbrauch bei Teillast zu sehen.
N' Abend !
Zum Motoren-Downsizing:
Mit der Größe des Hubraums, viel stärker aber mit der Anzahl der Zylinder steigen aber auch die Gleitreibungsverluste im Motor (Reibung in Kurbelwellen- Gleitlagern, Pleuel-Gleitlagern, Kolbenringen, Nockenwellen-Gleitlagern)
Wenn ich also bei einem Motor einen Zylinder weglasse, so entfallen mir auf einen Schlag gleich 5 Gleitlagerungen und die Verluste durch die 3 Kolbenringe.
Reduziere ich diesen Motor nun auch noch im Hubraum (weniger Hub: weniger Reibungsweg der Kolbenringe, kleinere Bohrung: geringerer Reibungsumfang der Kolbenringe), statte ihn dafür aber mit einem schnell ansprechenden Turbolader aus (dessen Antrieb erfolgt ausschließlich durch das Arbeitvermögen [p*dv] der komprimierten (und in der Turbine expandierenden) Abgase), so habe ich letztlich einen Motor, der zwar nicht mehr den geilen Sound eines 5- oder 6-Zylinders hat, aber mit ähnlicher Leistung und deutlich verbessertem Drehmomentenverlauf wesentlich effizienter arbeitet.
Positiver Nebeneffekt: Steuerersparnis 😁
Leider ist der geneigte Kunde wieder der Flaschenhals bei der ganzen Geschichte, da er einen kleinvolumigen, aber starken Vierzylinder im Golf zwar akzeptiert, in einer Limousine vom Format eines BMW 5er oder Audi A6 jedoch niemals (Image, Gesichtverlust !!) auf seinen sechs- oder gar Achtzylinder verzichten würde.
Gruß
Tobias
Moinsen,
dazu hätte ich mal, auch wenn es etwas abseits der eigentlichen Theams ist...
Zitat:
Original geschrieben von TobiasMaurer
N' Abend !
... statte ihn dafür aber mit einem schnell ansprechenden Turbolader aus (dessen Antrieb erfolgt ausschließlich durch das Arbeitvermögen [p*dv] der komprimierten (und in der Turbine expandierenden) Abgase),
... eine Frage. Warum wird der Turbalader bevorzugt und nicht der Kompressor? Wo liegen die spezifischen Vor- bzw. Nachteile? Ich gebe zu auf diesem Gebiet des Motorenbaus schwer unterinformiert zu sein... -)
Grüße
Martin
![Avatar von dom][bulldozer](https://img.motor-talk.de/media/user/dombulldozer-u238744/1_original.jpg){kind=avatar}
Zumindest bei den Kompakten gibts derzeit einen Trend zum "Downsizing", d.h. statt möglichst viel Leistung über Hubraum zu gewinnen setzt man auf Turbo- und/oder Kompressoraufladung von Motoren mit geringerem Hubraum. Eine generelle Bevorzugung von Kompressoren kann ich nicht sehen. BMW setzt z.B. im Mini auf den Kompressor, beim 335i dagegen auf den (Bi-)Turbo.
So leisten z.B. mein 2.2 Liter Reihensechser sowie der 1.6 Liter 4 Zylinder von VW mit Kompressor und Turboaufladung 170 PS, wobei letzterer zumindest auf dem Papier einen Verbrauchs- und Drehmomentvorteil erzielen kann.
So gesehen ist Downsizing der richtige Weg, um eine Verbrauchsreduzierungi und damit auch CO2 Ausstoß (ohne Leistungseinbußen) zu erreichen.
Womit man aber auch schon bei den Nachteilen wäre: Erstens: Wo mehr drin steckt, kann auch mehr kaputt gehen. In Sachen Langlebigkeit ziehen die aufgeladenen Motoren klar den kürzeren, was zumindest all diejenigen interessieren sollte, deren Auto mehr als 150.000km halten soll. Auf der anderen Seite ist da noch der Sound und das Prestige. Mercedes hat z.B. seinen 4 Zylinder 230 Kompressor gegen den V6 240 ersetzt, einfach weil deren Kunden in diesem Marktsegment einen Sechszylinder erwarten (obwohl der 230 Kompressor in allen Belangen der bessere Motor war).
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von dom][bulldozer
Wo mehr drin steckt, kann auch mehr kaputt gehen. In Sachen Langlebigkeit ziehen die aufgeladenen Motoren klar den kürzeren, was zumindest all diejenigen interessieren sollte, deren Auto mehr als 150.000km halten soll.
Das kann man so nicht verallgemeinern. Meine sechszylindrigen Turbodiesel haben von allen Fahrzeugen, die ich bisher hatte, noch am längsten gehalten.
Zitat:
Original geschrieben von Drahkke
Das kann man so nicht verallgemeinern. Meine sechszylindrigen Turbodiesel haben von allen Fahrzeugen, die ich bisher hatte, noch am längsten gehalten.
Klar kann man das verallgemeinern 🙂 Ich hab ja auch geschrieben, dass "mehr" kaputtgehen
kann, nicht wird oder muss. Der 4 Zylinder Turbodiesel in meinem alten Mondeo hat auch 310.000km ohne Defekt gehalten, nur war bis dahin leider der Rest vom Fest Schrottreif 🙂 Trotzdem, letzten Endes wird kein Motor der Welt dadurch robuster oder zuverlässiger, indem man ihn mit zusätzlicher (und im Falle eines Turboladers auch mehr oder weniger anfälliger) Technik vollstopft.
Zitat:
Original geschrieben von Smarund
Moinsen,
... eine Frage. Warum wird der Turbalader bevorzugt und nicht der Kompressor? Wo liegen die spezifischen Vor- bzw. Nachteile? Ich gebe zu auf diesem Gebiet des Motorenbaus schwer unterinformiert zu sein... -)
Grüße
Martin
Kompressor wird mech. angetrieben und kostet etwas Leistung also erreicht nicht ganz die Leistung eines Turbo´s hat aber dafür nicht dieses ausgeprägte Turboloch. Die mech. Gebläse gab es lange vor dem Turbo schon in den 30iger Jahren und wurden sehr erfolgreich auch im Flugmotorenbau bis zu mehrstufigen mit 1-3 Getriebedrehzahlübersetzungen (wegen dem abfallenden Luftdruck in großer Höhe !) sowie Ladeluftkühlung zur sehr hoher Entwicklungsstufe gebracht (Aufwendig).
Der Turbo wird rein über den ABgasstrom angetrieben und wenn dieser Strom eben noch zu schwach ist läuft der wie ein normaler sauger oder sogar schlechter. Wenn der niedrige Drehzahbereich überschritten wird dann kommt der Turbo Bumms (Ladedruck) und die Rakete gaht ab; übertrieben gesagt. Der Turbo erreicht sehr hohe Drehzahlen und läuft nach weil keine mech. Verbindung besteht zum Motor. Die Lager und vor allem die Schmierung/Kühlung sind das A&O und bereiten auch die meisten Probleme die aber auch durch turboschädliche fahrweise kommt.
Die neuen TFSI von VW/Audi vereinen beide Konzepte; haben also für unteren Drehzahlbereich den mech. LAder und bei höherer Drehzahl kommt langsam der Turbo dazu und der andere wird glaub ich sogar ausgekuppelt ?
Erst korrigier ich dich, dann mich: Der VW Motor heißt schlicht TSI, nicht TFSI (der 200 PS leistet und "nur" nen Turbo hat). Außerdem, und hier muss ich mich korrigieren, hat er nur 1,4 Liter Hubraum, nicht 1,6.
nur leider gehts bei diesen Motoren wieder in die Richtung: Mehr Leistung bei gleichem Verbrauch*. Warum nicht weniger Verbrauch bei gleicher Leistung?
Das Konzept des TSI ist dem eines Hybriden sehr ähnlich:
man hat nur einen kleinen und relativ verbrauchsarmen Motor aber jede Menge zusätzliche Kraft auf Abruf bereit. Nur geht der Hybride eher in die von mir favorisierte Richtung: weniger Verbrauch bei gleicher Systemleistung. Aber beim hybriden ist es auch so: wird die gesmate Systemleistung permanent abgerufen, kriegt man den Verbrauch auch nicht runter.
Eine Kombination aus beidem, wäre sehr sinnvoll. Man hat einerseits einen noch kleineren Verbrennungsmotor, der bei fehlender Last sehr sparsam ist und bei Bedarf kann eine wesentlich höhere Systemleistung abgerufen werden (Aufladung+E-Motor). nur halte ich da aus technischer Sicht einen Turbolader ziemlich ungeeignet.
*mehr maximale Leistung, Verbrauch bleibt nur gleich, wenn die zusätzliche Leistung als reserve genutzt wird und nicht permanent abgerufen wird.
Zitat:
Warum wird der Turbalader bevorzugt und nicht der Kompressor?
Wie schon geschrieben erfolgt der Antrieb nicht über die Kurbelwelle des Motors (dabei wird bis zu 15 kW Leistung für den Antrieb des Laders und die Kompressin der angesaugten Luft verbraucht), sondern durch das Arbeitsvermögen der in der Turbine expandierenden Abgase, die ihre Energie sonst unnütz durch den Auspuff geblasen hätten. Somit haben Turbomotoren gegenüber Saugmotoren und Motoren mit mechanischer Aufladung einen Wirkungsgradvorteil.
Leider ist immer wieder zu lesen, daß der Turbo durch die Strömungsenergie der Abgase angetrieben wird (ähnlich einem Mühlrad, das vom draufplätschernden Wasser in Gang gesetzt wird). Dies ist falsch !
Der Antrieb des Turbos erfolgt durch die bei der Expansion der Abgase frei werdende Arbeit ! Die Abgase verlassen den Zylinderkopf mit hoher Temperatur und Drücken um 4 bar (Absolutdruck). In der Turbine des Turboladers werden die Abgase entspannt auf 1,2bar etwas über Umgebungsdruck (Absolutdruck !).
Dabei verrichten sie Arbeit am Turbinenrad, welches dadurch in Rotation (ca. 150000 min^-1) versetzt wird. Die Größe der verrichtbaren Arbeit heißt Arbeitsvermögen und berechnet sich nach dem 1. Hauptsatz der Thermodynamik zum Integral über p mal dv. Für Nichtmathematiker:
Arbeitsvermögen = Druck des Mediums mal Volumenänderung des Mediums.
Ein Antrieb des Turbos nur durch die Strömungsgeschwindigkeit des Abgases wäre nicht imstande, die Turbine derart in Rotation zu versetzten und gleichzeitig noch Arbeit für die Kompression der angesagten Frischgasmenge in der Verdichterkammer zu leisten
Gruß
Tobias
Zitat:
Original geschrieben von dom][bulldozer
....Womit man aber auch schon bei den Nachteilen wäre: Erstens: Wo mehr drin steckt, kann auch mehr kaputt gehen. In Sachen Langlebigkeit ziehen die aufgeladenen Motoren klar den kürzeren, was zumindest all diejenigen interessieren sollte, deren Auto mehr als 150.000km halten soll. Auf der anderen Seite ist da noch der Sound und das Prestige. ...
da muss ich als Fahrer eines Volvo mit Turbo aber widersprechen!! mein Auto, ein 945 mit B230FK-Motor (Niederdruckturbo) ist fast 12 Jahre alt, und der Turbo ist bisher ohne Probleme.
diese Motoren sind bei entsprechender Pflege locker gut für 300-500.000 km. Mag ja sein, das da mal der Turbo die Flügel streckt, aber der Rest vom Motor nicht.
deine Aussage trifft ja vielleicht auf BMW zu? 😉 oder auf Autos aus den 70ern und Anfang 80er
Du weißt schon was passieren kann (ich schreibe das net umsonst kursiv!!!), wenn sich ein Turbo in seine Bestandsteile aufllöst und Teile des Schaufelrads den Weg in den Motorraum finden? Der Turbo ist natürlich "nur" ein Anbauteil des Motors, gehört aber eben mit zur Antriebseinheit und wenn es ihn erwischt, dann wirds nicht wirklich billig (selbst dann, wenn es nur ein Lagerschaden ist). Bei BMW z.B. darf man ca 1500€ für den Spaß einplanen und selbst bei Ford ists kaum billiger (und jetzt fang mir keiner hier an mit irgend einer Hinterhofwerkstatt, die das für nen Hunni weniger macht...). Ob man das nun als "Motorschaden" definiert oder nicht ändert NICHTS, nicht einen Cent, am Rechnungsbetrag!
Und nochmal (lernt mal genauer zu lesen *menno*): Ein Turbo muss net kaputt gehen (wär ja auch noch schöner!), aber wer behauptet, ein Motor wird dadurch zuverlässiger, indem man ihm nen Turbo spendiert, der, ach, ich sag nur "Zitronenfalter".
Dass da jetzt Leute aufschreien von wegen "ja, aber MEIN Turbo hält schon so oder so lange, das kann ja gar nicht stimmen!" habe ich erwartet, aber solche induktiven Schlüsse sind für die Füsse (dass Raucher Opi Hesters 103 Jahre alt ist bedeutet auch net, dass Rauchen ungefährlich ist, oder?).
Defekte Turbolader sind zudem kein Phänomen der 80er Jahre (fragt mal die Diesel-Fraktion!) und erst recht kein BMW spezifisches Problem, wobei BMW ohnehin nur in Ausnahmemotoren (wie beim 335i) nen Turbo verbaut (abgesehen von den Dieseln natürlich), selbst die M Motoren sind durch die Bank (wegen des besseren Ansprechverhaltens) Sauger.
ach ja, ich entschuldige mich dafür, so weit vom eigentlichen Thema abgedriftet zu sein 😉
hast aber vollkommen recht. Auf Grund der einfacheren Mechanischen Teile, fällt die erste Wahl bei mir immer auf einen Sauger.
Ich nehm einfach mal an, dass die meisten Turbos durch falsche Verwendung kaputt gehen. Ich geh jetzt einfach davon aus, dass jeder von euch weiß, wie man mit einem Turbo umgehen soll.
Jedenfalls müsste das Auto so intelligent sein, dass solche Dummheitsfehler ausgeschlossen werden. Aber das wollen sicherlich die Autobauer nicht bzw. die Werkstätten. Wie auch immer.
Grundsätzlich spricht aber nichts dagegen auch in kleineren Motoren einzubauen. Solang es ein nicht-spürbares Turbo-Loch gibt, ists okay.
(PS: Hab grad als Mietwagen einen Nissan Micra... 1,2 Liter Hubraum. Schreckliches Auto. Kann man eigentlich nur wirklich mit Vollgas mitschwimmen. Ist das dann Sinn der Sache? Verbrauch weiß ich noch ned, muss erst noch tanken...)
Zitat:
Original geschrieben von TobiasMaurer
N' Abend !
Zum Motoren-Downsizing:
Mit der Größe des Hubraums, viel stärker aber mit der Anzahl der Zylinder steigen aber auch die Gleitreibungsverluste im Motor (Reibung in Kurbelwellen- Gleitlagern, Pleuel-Gleitlagern, Kolbenringen, Nockenwellen-Gleitlagern)
Wenn ich also bei einem Motor einen Zylinder weglasse, so entfallen mir auf einen Schlag gleich 5 Gleitlagerungen und die Verluste durch die 3 Kolbenringe.
Reduziere ich diesen Motor nun auch noch im Hubraum (weniger Hub: weniger Reibungsweg der Kolbenringe, kleinere Bohrung: geringerer Reibungsumfang der Kolbenringe), statte ihn dafür aber mit einem schnell ansprechenden Turbolader aus (dessen Antrieb erfolgt ausschließlich durch das Arbeitvermögen [p*dv] der komprimierten (und in der Turbine expandierenden) Abgase), so habe ich letztlich einen Motor, der zwar nicht mehr den geilen Sound eines 5- oder 6-Zylinders hat, aber mit ähnlicher Leistung und deutlich verbessertem Drehmomentenverlauf wesentlich effizienter arbeitet.
Positiver Nebeneffekt: Steuerersparnis 😁
Leider ist der geneigte Kunde wieder der Flaschenhals bei der ganzen Geschichte, da er einen kleinvolumigen, aber starken Vierzylinder im Golf zwar akzeptiert, in einer Limousine vom Format eines BMW 5er oder Audi A6 jedoch niemals (Image, Gesichtverlust !!) auf seinen sechs- oder gar Achtzylinder verzichten würde.
Gruß
Tobias
In der FAZ 06.Feb.07 - Technik und Motor - heißt es "Drehmoment für Glücksmomente" und es geht um den Golf GT 1.4 TSI. Fazit beim Verbrauch: 9,2L/100km SuperPlus ! Bei gelassener Landstraßenfahrt seien wohl auch 8L/100km drin - da kann ich nur lachen, das schaffe ich ohne Anstrengung mit meinem 2.2direct Vectra Caravan leicht. Wenn ich will, sind sogar 7L/100km SUPER bei gedrosselter Fahrweise drin. Und man vergleiche bitte mal die Masse vom Vectra Caravan mit diesem Hüpfzwerg von Golf!
Soweit zur Praxis, ganz schlüssig ist mir dein theoretischer Ansatz aber auch nicht.