2.0 TDI DPF-Zwangs-Regeneration
Hallo,
Bei den TDIs mit DPF gibt es einen Mechanismus, mithilfe dessen man eine Zwangsregeneration über das Diagnose-System einleiten kann, und den DPF unter Hardcore-Bedingungen freibrennen kann, wenn die normalen Regenerationsfahrten dazu nicht mehr ausgereicht haben. (z.B. extreme Kurzstreckenfahrerei)
Doch dazu sollte der Beladungszustand des DPF unter einem bestimmten maximalen Grenzwert liegen, da dieses Vorgehen sonst im wahrsten Sinne des Wortes zu "brenzligen" Situationen führen können soll.
Hat jemand gesicherte Informationen, wie hoch der Beladungszustand da maximal sein darf? (2.0 TDI mit 140 PS, MJ-2010)
Steuergerät 01
Codierung-II - 11
Messwertblock 75.3 -> Das soll der Beladungszustand sein, um den es hier geht.
Möchte ungern mein Fahrzeug abfackeln...
So Long...
Beste Antwort im Thema
Vielleicht hilft Dir das hier weiter.
47 Antworten
Sagte ich doch...😎
Wie auch immer...
Ich denke nicht, dass es zielführend wäre, dauerhaft in diesem Modus zu fahren ;-)
Doch es wäre durchaus zielführend, dem Fahrer anzuzeigen, wenn er sich im Regenerationsmodus befindet.
Und, um das Ganze noch auf die Spitze zu treiben: Wie lange man noch fahren sollte, um die Regeneration erfolgreich abschließen zu können...
Ich denke mal, das würde einiges an Ärger, und unnötigen teuren Reparaturen, vermeiden helfen.
Da ginge bei VW jedoch sicherlich der Umsatz bei den Differenzdrucksensoren, den DPFs etc. deutlich zurück.
Denn die Fehlermeldungen dazu sind, nachdem ich mich ein bisschen mit der Materie befasst habe, durchaus sehr diffus, und lassen bei weitem nicht immer Rückschlüsse auf die Ursache zu.
Bekommt jetzt eine Werkstatt das Fahrzeug in die Hände, ohne das Fahrprofil, oder sogar genauere Dinge zu wissen, geht die nach Schema "F" vor, und tauscht Komponenten, die eigentlich gar keine Fehler haben.
Es ist leider so, dass viele Leute aufgrund der immer detaillierteren Diagnose-Protokolle, das Hirn ausschalten, und den Meldungen zunehmend sklavisch vertrauen.
Wenn so eine Meldung schon ein ganz spezielles Problem bei einem ganz speziellen Bauteil meldet, dann muss das ja stimmen.
Da denkt dann kaum einer mehr darüber nach, ob das vielleicht nicht doch ein Folgefehler sein könnte, der eine ganz andere Ursache hat. Da werden oft nur noch einfach solange Teile getauscht, bis der Fehler weg ist.
So Long...
Das wird definitiv angezeigt, zum einen mit der gelben Warnleuchte und zum anderen in Textform
In der MFA. Da das bei meinem ehemaligen TDI Bj. 10.2010 schon einige Zeit her ist, weiß ich den Text nicht mehr genau.
Da stand so ungefähr etwas von 15 Min. mit 50-70 km/h in einem Drehzahlbereich von ?-? fahren. Dieser Text in der MFA stand / steht auch genauso in der Betriebsanleitung.
Gruß Hubbs
m/y/n181MY Dieselpartikelfilter mit Ruß zugesetzt. Etwa 15 Minuten im 4. Gang (Schaltgetriebe) bzw. in Fahrstufe D (automatisches Getriebe) mit einer Geschwindigkeit von mindestens 70 km/h (44 mph) fahren.
Geltende Geschwindigkeitsbegrenzungen beachten ??.
Wenn die Kontrollleuchte danach nicht verlischt, den nächsten Fachbetrieb aufsuchen.
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Das wird möglicherweise im Baujahr 2010 angezeigt, aber bei einem Modelljahr 2010, das vor 10/2009 gebaut wurde, definitiv noch nicht!!
Das Modelljahr 2010 hat da Ende Mai 2009 begonnen...
Doch der Unterschied zwischen Modelljahr und Baujahr hat sich noch nicht jedem erschlossen:
Kaufe ich einen Tiguan aus einer Gebrauchtwagen-Anzeige, in der vom Baujahr 2011 die Rede ist, kann das Modelljahr 2010, oder auch Modelljahr 2011 sein! Der Unterschied ist da jedoch gewaltig! Der eine hat noch die markante Schnauze, der andere hat schon diese weichgespülte VW-Einheits-Front...
Ein Modelljahr 2010, das im ersten Step, zwischen Ende Mai und Ende Oktober 2009 gebaut wurde, zeigt definitiv nichts zu einer Regenerationsfahrt im Cockpit an!
So long...
Beim Tiguan 2l TDI, 140PS, 4-motion, EZ 03/2011 (Baujahr dann wohl 2010) habe ich (bislang) noch keine derartige Anzeige gesehen (Fahrleistung ca. 46.000 km).
Hallo zusammen,
bei meinem alten Tiguan Bj. 7.2009 war die Sache recht einfach. Wenn der Motor im Leerlauf an der Ampel mit ca. 1000 U/min lief, war klar da läuft eine Regeneration des DPF. Also am besten, wenn möglich, solange noch weiter fahren bis alles wieder normal ist.
Bei meinem neuen Tiguan Bj. 11.2014 ist das scheinbar etwas komplizierter. Es ist so, das nach dem Kaltstart die Leerlauf Drehzahl normal ist. Nacht etwa 1- 2 Kilometern fahrt geht die Leerlauf Drehzahl auf 1000 U/min dieses bleibt für ca. 5 min. so. Ist der Motor richtig warm ist alles wieder normal.
Diese Phase scheint aber keine Regeneration zu sein. Der Motor dreht im Leerlauf zwar höher als normal. Aber er hat nicht mehr Leistung als sonst.
Ich hatte nach einer Autobahnfahrt auch schon eine Regeneration. Diese läuft genau so ab, wie früher bei meinem alten Tiguan.
Das hatte meiner auch heute morgen. Erst war die Drehzahl normal, dann knapp bei 1000U/min. Macht er oft, wenn es kalt ist. Eine Regeneration ist das nicht, es fehlt das Brummen.
Zitat:
@QuirinusNE schrieb am 1. Dezember 2014 um 09:47:42 Uhr:
Das hatte meiner auch heute morgen. Erst war die Drehzahl normal, dann knapp bei 1000U/min. Macht er oft, wenn es kalt ist. Eine Regeneration ist das nicht, es fehlt das Brummen.
Hallo,
welches Baujahr ist denn dein Tiguan?
Zitat:
@erki2006 schrieb am 1. Dezember 2014 um 10:13:09 Uhr:
welches Baujahr ist denn dein Tiguan?
Das hat nichts mit Baujahr zu tun, die erhöhte Leerlaufdrehzahl ist einfach dem Umstand geschuldet, dass
a) der elektrische Zuheizer beim Dieselmotor aktiv ist
b) noch andere elektrische Verbraucher ackern, wie Licht, Sitzheizung, starke Lüftung etc.
c) Öl und Kühlwasser noch nicht ausreichend warm ist, um eine geringere Leerlaufdrehzahl stabil zu halten ohne dass der Motor stottert / ausgeht
Das alles zusammen bedingt dann eine höhere Leerlaufdrehzahl, um die abgerufene elektrische Leistung liefern zu können und ist völlig normal.
Hab einen Passat. Motor ist der CFFB aus Modelljahr '12
@Beichtvater
Bin mir zwar nicht sicher, ob mein 2009 Tiguan das auch so gemacht hat.
Aber danke für die Info. Das macht Sinn.
Zitat:
@erki2006 schrieb am 1. Dezember 2014 um 10:45:21 Uhr:
Bin mir zwar nicht sicher, ob mein 2009 Tiguan das auch so gemacht hat...
Mein "alter" hat's auch so gemacht (BJ 9/2009 / MJ 2010, siehe Sig)
Es gibt da durchaus verschiedene Situationen, in denen die Motordrehzahl automatisch erhöht wird. Dazu gehört u.A. der Kaltlauf (das was ältere Fahrer als Choke, den man da mitunter sogar noch mechanisch betätigen musste, kannten).
Bei einer Regenerationsfahrt wird jedoch nicht im Leerlauf freigebrannt, sondern unter möglichst extremer Last.
Es geht darum, den Motor so heiß wie möglich zu bekommen.
Eine gute Idee, eine hohe Last zu erzeugen, ist die, soviel Strom, wie möglich zu verbrauchen.
Und, auch, wenn es manche noch nicht kapiert haben: Je mehr Strom ich verbrauche, desto schwerer dreht sich die Lichtmaschine, die vom Motor ja "mitgeschleppt" werden muss, und umso mehr Sprit verbraucht man dann auch, und quält den Motor auch entsprechend.
Das Motorsteuergerät hat jedoch die Aufgabe, auf diese wechselnden Anforderungen so zu reagieren, dass die Leerlaufdrehzahl annähernd konstant bleibt.
Würde sich die Motordrehzahl durch die Regeneration gravierend erhöhen, hätte das auf Dauer Schäden an Kupplung und Getriebe zu Folge.
Wäre sie jedoch zu niedrig, würde der Motor irgendwann stehen bleiben.
Es geht also nur darum, den Motor so heftig, wie möglich, zu quälen, so, dass er gerade noch läuft, und so richtig heiß werden kann.
Das kann z.B. durch eine geänderte Ansteuerung der Einspritzanlage geschehen. Doch eine Mindestdrehzahl muss definitiv eingehalten werden, dass der Motor dabei nicht abstirbt. Das geschieht automatisch.
Sehr stark verstärken kann man diesen Effekt dadurch, indem man dem Motor dabei so wenig Kühl-Luft, wie möglich gönnt: Also unter 60 Km/h bleiben. (Ansonsten kommt der Luft-Kühler zu stark ins Spiel)
Die Drehzahl während der Zeit, also alles andere als spritsparend, bei niedriger Geschwindigkeit halten: je höher die Drehzahl (unter Last!!) desto höher die Abwärme). Ca. 2500 Upm sind da empfohlen.
Das Gewicht erhöhen (z.B. mit einem Hänger im typischen Stopp & Go Verkehr einen Berg hochfahren...)
Im Endeffekt kennt fast jeder die Situationen, unter denen ein Auto so richtig heiß wird. Genau das ist da gewünscht!
Viel Last, kaum Kühlung...
Kroatien-Urlauber kennen das vielleicht:
Den Katschberg von Slowenien kommend, am Ende der Ferienzeit im Stop & Go mit Hänger hochfahren...
Es ist Ende August, sau-heiß, die Klima-Anlage und das Gebläse laufen auf Hochtouren.
Die Kühlbox steht im Kofferraum und ist an 12V angeschlossen etc.
Das sollte den DPF dann endlich mal regelrecht ausglühen...
Doch, nur: Wie bekommt man so was als Kurzstreckenfahrer in einer Stadt im Winter hin, wenn man noch nicht mal mitbekommen kann, dass so eine Regeneration überhaupt ansteht???
So Long...
Zitat:
@Triumph BGH 125 schrieb am 9. Dezember 2014 um 03:34:40 Uhr:
Es geht darum, den Motor so heiß wie möglich zu bekommen.Eine gute Idee, eine hohe Last zu erzeugen, ist die, soviel Strom, wie möglich zu verbrauchen.
Und, auch, wenn es manche noch nicht kapiert haben: Je mehr Strom ich verbrauche, desto schwerer dreht sich die Lichtmaschine, die vom Motor ja "mitgeschleppt" werden muss, und umso mehr Sprit verbraucht man dann auch, und quält den Motor auch entsprechend.
Das ist eine der Möglichkeiten, die Motor-Temperatur hoch zu bekommen, die aber erst einmal abweichend von der Abgastemperatur ist. Denn bei dieser Möglichkeit wird der Sprit nicht mehr wirklich sauber verbrannt, was der DPF-Regeneration massiv entgegen wirkt. Immerhin wird extrem viel an schlecht verbrannten Spritanteilen in den Filter eingetragen. Und das zu einem Zeitpunkt, wo der doch gerade keine weiteren Anteile gebrauchen kann. Umgangssprachlich läuft der Motor in diesem Betriebszustand "sehr fettig". Als Nebeneffekt ist aber die Temperatur des Abgasstroms auch geringer, als bei magerer Einspritzung, da sich viele unverbrannte Kraftstoffpartikel im Abgasstrom befinden...
Eine andere Möglichkeit ist gerade mit wenig Leistung aber ausreichend hoher Drehzahl den Motor extrem mager laufen zu lassen. Dabei hat man einen Sauerstoffüberschuss, wenig(er) Leistung aber hohe Abgastemperaturen. Und genau dies sind hier wichtig, um dem DPF richtig einzuheizen. Eigenen weiteren Brennstoff in Form von Rußpartikeln besitzt er ja zu diesem Zeitpunkt genug und ausreichend viel Sauerstoff zur Verbrennung der eigenen Rußpartikel bekommt er hier auch. 😉
Die Drehzahl sollte dabei natürlich ausreichend hoch sein, um eben ausreichend viel verdammt heiße Abgase in den DPF zu blasen. Das ist aber imo der einzige Grund, eine Mindestdrehzahl vorzugeben.
Die Kühlung über die Umgebungsluft ist bei diesem Vorgang denke ich mal irrelevant, immerhin bekommst Du bei normaler Fahrt auch im Winter den Motor durch Hitze zerstört, wenn der Kühlkreislauf defekt ist (z. B. durch Wassermangel, defekte Kühlmittelpumpe etc). Er produziert einfach viel mehr Hitze, als er durch natürliche passive Kühlung wieder los wird. Daher ist ein Kühler bei einem Motor ohne ausreichend viele Kühlrippen auch im Winter Vorschrift. Daher sollte der Regenerationsvorgang auch in der Lage sein, dem Motor ausreichend einzuheitzen.