2.0/2.4 Cih 16v mit abgesägtem 24v Kopf
hallo leute
hat jemand von euch nen plan von abgesägten 24v köpfen
56 Antworten
kann man darauf überhaupt en patent setzen??
oder nur ne geschmacksmusterprüfung??
weiss nich mehr genau, musterrechtlich oder geschmacksmuster (hat nix mit anlecken zu tun), is lange her wo ich den mist mal hatte.
die idee war und ist eigentlich genial.
der C30SE kopf is ja wesentlich besser als der C20XE kopp, kanalführung etc.
für sportzwecke eh besser weil man ja meist den CIH-block nehmen muss sonst gibts keinen wagenpass bzw. man wird in die FS klasse hochgestuft...
EDIT: CIH block beim c-kadett, acona-A etc.
kadett D oder corsa fällt da raus, is ja OHC.
Hallo enginejunk,
Zitat:
...der C30SE kopf is ja wesentlich besser als der C20XE kopp, kanalführung etc.
Das stimmt aber nicht. Die Ventil- und Kanalwinkel sind beim C20XE das Opimum. Dieser Motor war in den 1960er Jahre von Cosworth für Ford für die Formel 2 entwickelt worden. (siehe und vergleiche im Anhang)
Gruß
Reinhard
so hab ich das auch in erinnerung. der c20xe-kopf is von der kanalführung schon wegweisend...
einziger vorteil den ich beim cih überhaupt sehe ist die möglichkeit grösserer ventile durch die grössere zylinderbohrung.
beim motor allgemein ist dadurch auch die kolbengeschwindigkeit geringer wenn man bei 2 liter hubraum bleibt.
aber ob cosworth der alleinige entwickler dieses kopfes ist das glaub ich noch nicht ganz; mir kommt da ganz spontan der kopf vom apfelbeck in den sinn; dieser war zwar zweiteilig aufgebaut, jedoch von der sache her seh ich diesen mann als vorreiter dieses kopfes an.
mfg
Hallo,
anbei die Geschichte des Apfelbeck-Zylinderkopfs und im Anhang ein bild des ursprünglichen ZK.
Gruß
Reinhard
Einen halbkugelförmigen Brennraum hatte auch der BMW Formel 2-Motor von 1967, aber mit 4 Ventilen - nach einer Idee des Grazer Ing. Ludwig Apfelbeck. Bedingt durch das ungünstige Verhältnis von Hub, Bohrung und Kanaldurchmesser sowie die aufwendige Ventilsteuerung konnte diese Ausführung im Renneinsatz aber keine besonderen Erfolge erringen - abgesehen von einigen Beschleunigungs- Rekorden. Für die Saison 1968 wurden der Zylinderkopf umkonstruiert: die Ventile wurden parallel unter den Nockenwellen angeordnet, der Brennraum erhielt die heute übliche Dachform. Weiterhin standen sich aber die Ventile gleicher Funktion schräg gegenüber, wie beim Apfelbeck- Motor. Deshalb waren weiterhin zwei Ansaug- und zwei Auspuffanlagen nötig. 1970 entstand schließlich die endgültige Version, mit zwei Einlassventilen rechts und zwei Auslassventilen links je Zylinder. Aus diesem Motor wurde auch der Formel 1-Motor der achtziger Jahre entwickelt.
Ähnliche Themen
ja genau das war der radial-vierventiler.
vorgänger vom diametral-vierventiler...
danach der kopf mit der heute üblichen ventilanordnung...
aber das war die geschichte zu den BMW-köpfen...
den kopf den ich meine das war der vom opel-bergmann-motor...
wann genau der entstand und was da für ein unterbau drunter war (vermutlich cih) weiss ich nicht.
weiss nur das der dem kopf des c20xe erstaunlich nahe kommt was ventilwinkel und kanalführung anbelangt. einzig das der 2teilig war, war anders; damals scheinbar noch konstruktionsbedingt; einteilige köpfe sind ja doch um einiges steifer...
man sollte auch nicht ausser acht lassen das der mit kugelfischer-einspritzung zum damaligen zeitpunkt schon an der 300ps-marke kratzte...
..und die letzte ausbaustufe des apfelbeck-kopfes hab ich erst vor 2 jahren in live zu gesicht bekommen; der war in nem historischen prototypen auf nem 2-liter bmw motor drauf; leistete da mit kugelfischer-einspritzung und flachschieber erstaunliche (und relativ haltbare ---eine komplette saisson---) 285pferde...
ich behaupte; das is der urvater aller köpfe mit mehrventiltechnik in dieser kategorie - sei es auf dem cih oder xe...
mfg
Zitat:
Original geschrieben von reinhard e. bender
Hallo enginejunk,
Zitat:
Original geschrieben von reinhard e. bender
Das stimmt aber nicht. Die Ventil- und Kanalwinkel sind beim C20XE das Opimum. Dieser Motor war in den 1960er Jahre von Cosworth für Ford für die Formel 2 entwickelt worden. (siehe und vergleiche im Anhang)Zitat:
...der C30SE kopf is ja wesentlich besser als der C20XE kopp, kanalführung etc.
Gruß
Reinhard
stimmt aber auch nich ganz, der C20XE wurde zwar mit Cosworth (auf deren fliessbank mit 2 ingenieuren die aber nur den kopf gemacht haben) entwickelt, aber das war 1986, nich 1960.
apfelbeck und sein halbkugelförmiger brennraum bzw. die Einlassventile gegenüber angeordnet, das kam aus den 1970ern. (da bin ich mir grad unsicher)
der C30SE hat dennoch die bessere kanalführung, grösser als der C20XE und strömungsgünstiger geformt (darauf kommts ja an im endeffekt).
sonst kannste ja gleich den XE kopf nehmen, umbohren musste sowieso. oder en 400er wie der tuner von der leopoldshöhe...
EDIT:
Reinhard: der apfelbeck brennraum war von der idee her nich schlecht, aber von der ansteuerung der nockenwelle leider nich drehzahlfest. und genau das war das problem.
von der flammfront war der brennraum richtig gut, aber die kipphebel haben alles vermasselt...
der xe würde schon allein wegen der im verhältnis kleineren bohrung nicht funktionieren. das wird dann schon vom zylinderabstand nicht gehen. desweiteren verschenkt man unnötig mögliche ventilgrösse und somit freien ringspaltquerschnitt.
ne ne der xe is von der kanalform schon der bessere; wurde ja auch für motorsportzwecke mit anderen kanalqueterschnitten bishin zu 8 separaten einlasskanälen gefertigt.
ergebniss trotz kleinerer ventilteller - bis 325 (mir bekannter) ps in der STW.
...und mal abgesehen davon... der xe is meines wissens immernoch unangefochten vorne was den wirkungsgrad anbelangt...
----> schließlich gehts hier um modifizierte serienköpfe....
mfg
wirkungsgrad jipp, stimmt.
selbst heute noch genial.
bohrung/hubverhältnis sind auch noch legendär. is der optimale spagat für drohmoment und spitzenleistung.
ventilgrösse ist auch ganz gut beim serienmässigen brennraum was der XE hat passt zur grösse des einlasskanals, heute bzw. tuner machen ja en 3-winkel sitz für sportzwecke, hält aber net solange. (der sitzring und die tulpe vom ventil, sollte man öfter ma neu einschleifen)
bevor ichs vergesse frag ich ma hier, hat jemand infos über den ovalkolbenmotor von honda???
müsste ende der siebziger oder anfang achtzieger gewesen sein...
müsste die 750er NR gewesen sein, ich finde keine brauchbaren infos, ich brauch den namen bzw. die bezeichnung vom vergaser. sollte en keihin sein.
was für ein ding? gibts dazu en bild oder ne explosionszeichnung etc? das is bestimmt was total exotisches?
ja, da gabs bloss 100 stück, die wurden damals verboten von der FIA weil die glaube etwas zu stark waren. das waren 8 ventiler 4ma einlass und 4 ma auslass.
und die hatten och ne relativ hohe drehzahl für damalige zeiten, 16200 war glaub ich abgeregelt...
leistung warn 172ps bei 15500.
kopf von der möhre..
auch wenn der thread hier grad total abtriftet... wie muss ich mir das mit ovalkolben vorstellen?
diese mehr(mehr als 4)ventiltechnik hat bis heute doch net wirklich fuß gefasst ausser bei VAG...
...was vergaser anbelangt... wenns sich dabei um nen japaner handelt kommt ja nur kehin oder mikuni in frage oder?
mfg
EDIT:
der hat bestimmt nen sauhohen reibverlust an der zylinderwand wenn ich das bild so betrachte?
die waren auch nie standfest weil der kolbenring net gehalten hat...
an der flanke hat er net abgedichtet bzw. kaum.
bild is oben, dell orto (falsch geschrieben, aber die taste is kaputt) kommt ja nur bei KTM in frage.
mikuni is aber ne kwak oder suzuki.