1915er mit 320° Nocke
Hi
Also habe einen Typ1 mit 1915l.
40er Doppel Weber
320° Nocke
10,5 Ventilhub
Sebring Auspuff
Das sind so die Daten was mir bekannt sind.
Drehzahl liegt bei ca. 6200Upm
Motor ist von www.rs-motor.at
Mein Problem ist das er auf der Ebene zwar mit einem 130PS PD TDI mithalten kann, jedoch solbad es bergauf geht im die Kraft im unteren Drehzahlbereich fehlt.
Getriebe ist ein AT!! also langes vom 1303s
Also bergauf hat er von der 2ten in den 3ten einen anscheinend für den Motor schon zu großen Drehzahlsprung.
Da kommt er dann einfach nicht mehr auf Touren.
Unser 70PS Saudiesel Benz würde mich überholen.
Und im vierten auf der Ebene gehts eigentlich nicht über 150 hinaus
Diesen Winter wird auf Einzeldrossenklappen und EDIS Zündung umgerüstet. Kann die das Leistungsloch stopfen?
Zu was würdet Ihr mir jetzt raten?
Der Vorbesitzer hatte ein kurzes Getriebe verbaut.
Natürlich geht er da besser, weil er immer in einer höheren Drehzahl ist.
Können Zündung und Bedüsung so falsch eingestellt sein?
Porsche Getriebe wäre eine Lösung -> aber der Preis
Kurze Drehzahlsprünge und trotzdem Topspeed um die 200km/h
Thx
Steve
11 Antworten
Mal sehen was die }> http://www.bug-talk.de/forum/viewtopic.php?t=14862 dazu sagen
Gruss Alex
Naja, eine 320 Grad Nocke ist ja auch nicht so umwerfend toll für Drehmoment. Was hast du da erwartet? So eine Nocke sollte man vielleicht so ab 2,2 Liter aufwärts fahren...
Ein 1.9 Liter mit so ner Nocke ist normalerweise ein Drehzahlbrüller, kein Drehmomentmotor. Und 10.5mm Ventilhub ist andererseits recht brav, da dürfte schon mehr rein. Aber für genau die Drehzahl, wo der vielleicht abgehen würde, sind 40er Weber schon wieder zu klein, dann stopft er schon wieder zu, genauso der Auspuff.
Sebring Auspuff, der ist doch für 1300-1600er, oder? Da gibt's größeres..
Bei 1.9l und 40er Weber wäre irgendwas um 298 Grad und eine SuperCompetition eine fahrbare Kombination. Eigentlich wären wahrscheinlich 44er besser angelegtes Geld.
Was sind denn für Köpfe drauf? Ventilbestückung?
Ich liebe TDI's, am liebsten die V6 TDI. Die gucken immer so betreten wenn des Käferle loslegt 8)
Naja, durch die 45er Drosselklappen würde der Engpass mal weg sein.
Nur ist die Frage ob ich dann trotzdem besser die Nocke wechseln soll bzw. muss.
Wenn nen neuen Auspuff dann würd ich den 41mm Fächerkrümmer + Endtöpfe von aircooled-parts nehmen.
Wie ist der von der Lautstärke?
Hab nämlich das Prob das mein Käferle wie ein Rally Wagen brüllt 🙂
Dürfte aber von den Webern kommen.
Köpfe ? 040er bearbeitet.
Ventilbestückung ist mir leider nicht bekannt.
Versuche das aber gerade vom Hersteller zu bekommen.
Vorbesitzer konnte mir dazu keine Angaben machen.
Hallo,
ganz wichtig für die Wahl der Nocke sind die Ventilgrößen. Danach richtet sich der Vergaser und der Auspuff, wichtig ist auch bei den 40er Vergaser der Venturi.
Auf jedenfall sollte eine Kontaktlose Zündung verbaut werden.
Wie hoch ist er verdichtet?
Wenn das alles passt sollte er auf einem Rollenprüfstand richtig bedüst werden.
Gruß mike
mainspeed
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Es gilt immer noch die alte Faustregel:
Je grösser der Hubraum, umso weniger macht sich eine scharfe NW im unteren Bereich negativ bemerkbar.
Und:
Je schärfer die NW,je höher der Hubraum umso grösser der Vergaser.
Weiter:
Je kleiner der Vergaser, umso mehr Drehmoment im unteren DRZ-bereich, aber Leistungseinbussen "oben" rum.
Noch:
wenn man in 30iger Zonen ruckfrei fahren kann und die LL-Drehzahl nicht über 1000U/min liegen muss um den Motor vibrationsfrei laufen zu lassen, ist die NW und alles drumherum noch (alltagstauglich) i.O.
Das muss alles abgestimmt werden auf die Belange des Kunden. Ja, des Kunden. Die hätten dich(bzw. den Vorbesitzer) fragen müssen, was er gerne haben will.
Denn alles zusammen geht nicht.
1900ccm mit 130PS oder 1900ccm mit 110PS sind schon Drehmomentwelten; nicht in der Höhe sondern wann das max. Drehmoment anfällt.
Bei dir so bei 4800U/min aufwärts-schätze ich.
Aber vielleicht wollte der Vorbesitzer so einen Motor, der übrigens ganz normal für die Konstellation reagiert. Unter 2000U/min quält er sich schon etwas.
Was kann man machen?
Das Konzept - Kanäle + ventile+NW - ändern.
Geringfügig würde ein kleinerer Lufttrichter helfen, aber dann fehlt dir oben rum was.
Getriebe ändern?
Wenn du schon ein kürzeres hast und trotzdem nicht zufrieden bist, so bringt dich ein Porschegetriebe auch nicht weiter. Da ist er genauso bis zum 4.Gang und quält sich dann im 5.Gang.
Wie schon gesagt, es ist immer subjektiv. Der eine sagt ist ok so, der andere will mehr im oberen Drehzahlbereich rumgurken, u.s.w. .
Vergleiche nie einen Diesel mit einem Benziner am Berg. Da gewinnt jeder Diesel. Deren Drehzahlband liegt ziemlich tief und ist ziemlich flach, während ein Benziner dagegen immer eine spitzere DM-kurve hat.
Wenn also ein Benziner am Berg "abfällt" rutscht er schnell aus seiner besten Drehmomentkurve, der Diesel rutscht auch ab, aber durch die flache Kurve rutscht er nicht so schnell aus dem besten DM raus, kann somit noch gut ziehen.
45er Einzeldrosselklappeneinspritzung bringt natürlich etwas.
Etwas, vor allem Benzineinsparung.
Aber bestimmte Zündungen haben unten herum viel Dampf, weil die Zündernergie höher ist.
So'ne Kontaktlose Zündung nimmt schon einiges an Energie durch Spannungsabfälle weg.
Die Kontaktzündung hat so um 0,2Volt Verluste, die elektronische typ.0,7Volt. Muss dann mit spez. Spulen ausgeglichen werden.
Ich meine das merkt man untenherum.
Folgende Infos hab ich noch:
Ventile: EV-35,5 AV-32
Verdichtung: 9,5:1
Kipphebel: 1:1,15 und warscheinlich erleichtert
Nockenhub: 10,5 +/- 0,1
Federn, Ventile und Stössel: Serie
Pleuel: Serie, ausgewogen und leicht bearbeitet
Z.z. hab ich wie gesagt das AT Getriebe.
Der Vorbesitzer hat eine kurzes 1200er Getriebe verbaut.
Hat die EDIS Zündung auch diese Verluste.
Hat vielleicht jemand ne ähnliche Motorzusammensetzung?
Na, mit so ner Konfiguration einen Drehzahlmotor zu betreiben, das ist mutig... oder schon eher fahrlässig.
35.5E/32A... das ist eigentlich was für 1600er Serienmotoren, sagen wir mal bei Bearbeitung bis 1.8 Liter. Auf einem 1.9er auf jeden Fall grenzwertig... und für hohe Drehzahlen unbrauchbar, es geht zuwenig durch. Für einen Drehmomentmotor würde es gehen, sagen wir mal 1.9L mit 80PS. Der würde dann mit einer zarten Nockenwelle mustergültig brav laufen.
9.5 Verdichtung ist ok.
1.15 Kipphebel... zu brav. da darf schon 1:1.25 rein, 12mm Ventilhub darf da schon kommen.
Federn, Ventile, Stößel Serie: das ist schon todesmutig 😉 Ich würde mich das nicht trauen, Serienfedern machen normalerweise bei etwas über 5000 Schluss ... da sollten mindestens Sportfedern rein.
Pleuel bearbeitet: OK
Ich würde diesem Motor eine Nockenwelle unter 300 Grad reinsetzen. Dann wird er mit den 40ern und einer leicht vergrößerten Auspuffanlage recht brav laufen, so um 80-90PS und gutem Drehmoment. Mit anderen Köpfen wären dann auch 100PS drin.
Ich hätte aber ernsthafte Zweifel, dass der heute bereits an der 100PS Grenze nagt... mess den mal lieber auf'm Prüfstand.
Die EDIS Zündung kenne ich leider nicht.
Ja ich. 1900ccm, 328er NW 9,5mm N-hub. Allerdings Typ4. Unter 2000U/min ist da nicht allzuviel. Ab 2200 geht's los und bei 4500U/min etwa noch einen drauf. All das muss ich aber anzweifeln, da mir der Leistungssprüfstand gerade in diesem Bereich, wo es richtig gut abgeht, einen Drehmomenteinbruch attestiert.... eben, wie ich schon sagte, auch ein subjektives Empfinden.
328er NW deswegen weil die gerade bei KNUF da und günstig( nur 500km drin, wieder raus) war. Die avisierte 310er dauerte noch 8Wochen Bestellzeit oder so. Da nahm ich eben die.
Ich bin zufrieden. Fahre ja im Flachland. Mit SOLEX 40PII-4 6200U/min im 4.Gang VW412 brachte die Tachonadel senkrecht un'n bischen mehr - so um die 205km nach Tacho. 190 echt -gestoppt. Heute, mit den Serienvergasern ist untenherum etwas mehr aber oben fehlt es dicke.
Diese Konstellation(mit 40er SOLEX) rächte sich nur einmal. Hagen/Vollmarstein. Eine Steigung (wer weiss es genau hier im MT? Ich meine über 21%. 27???Grösste städtische Steigung in Deutschland oder so). Da rollt dir das Teil beim langsamen Schalten zurück, ja echt, und quält sich ungemein.
Also, man muss wissen wozu man das Teil braucht. PS-leistung allgemein reicht eben nicht.
Zu deinem Motor:
Irgendeiner schrieb: Vergaser eindüsen. Richtig. Vielleicht fehlt dir das. Macht was her. Manche berichten von einem völlig neuen Motor. Erkundige dich mal. Sonst wie RED schon schrieb, alles grenzwertig. Kommt auch auf die Kanäle an.
Und schlimmmer, dein subjetives Empfinden, dass der Motor nicht richtig zieht, kann ein anderer evtl. nicht bestätigen. Ist immer so'ne Sache.
Aber einen Rennmotor haste sicher nicht.
Zur Zündung:
Was es alles so an Zündungen gibt, weiss keine Sau.
Eine Spulenzündung mit Kontakten hat etwa 40 mJ max. an Energie, fällt aber bei alten Kontakten schnell wieder aus dem Rennen. Gleiche Geschichte, nur mit Transistoren = 25mJ - über's ganze DRZ-band und dauerhaft. Reicht eigentlich- wie man genügend sieht.
Im unteren Bereich ist es was anderes. Da sind schnell doppelt oder gar 100mJ gefordert damit man- subjektiv -sagen kann, das Ding hat Dampf untenrum.
Ich fuhr BOSCH 009 mit Kontakten, mit Ignitor und nun 1-2-3 Ignition von GWD. Mit Kontakten kommt er besser unten rum, meine ich, subjektiv.
Aber noch ist der Schrauberhimmel nicht dunkel.
Dass eine Zündung mit normalen Kontakten untenrum etwas besser geht... hmmm, kann sogar einen technischen Grund haben: obenrum wird sie recht mies und sehr ungenau, sie geht dann auch allermeistens in Richtung spät.
Deswegen stellt man eine Kontaktzündung unbewußt recht gerne etwas schärfer ein. Bei hohen Drehzahlen sind dann beide Versionen (Kontakt<>Elektronik) so in etwa gleich vom Empfinden, untenrum ist dann aber die Kontaktversion etwas mehr auf früh eingestellt und macht etwas mehr Druck im Vergleich.
Darum dieses subjektiv etwas bessere Empfinden, dass die alte kontaktgesteuerte Version etwas besser geht.
Das ist aber bei einer Kennfeldzündung belanglos... man kann in allen Drehzahlbereichen bis knapp an die Klingelgrenze rangehen. Das geht dann wirklich gut ab 🙂
Kennfeldzündungen sind auch nur Zündungen die die Zündverstellpunkte per 100Umdrehungen z.B. abspeichern können. Ob die Energiemenge nach Bedarf angepasst wird, weiss ich nicht.
Es wäre ja möglich etwas Vorzündung zu kappen(schonender) wenn man mehr Zündenergie hätte oder einstellbar wäre.
Das eine kontaktgesteuerte Zündung unten herum Vorteile hat, hängt eben mit diesen 0,7Volt Transistorverlusten zusammen, die Kontakte haben nämlich nur rund 0,2Volt Verluste und das faktorisiert sich in der Zündspule.
Denn entscheidend ist die Energiemenge. Und die ist bei der Kontaktgesteuerten eben dadurch im kleineren Drehzahlbereich überdimensioniert, um dann bei höheren Drehzahlen-eben mechanisch- abzufallen bis sie passt oder (bei unseren Hightechdrehzahlkäfern) zuwenig wird.
Gute Zündungen haben so um 60 bis 80mJ und Reserven bis 100mJ. Macht sich deutlich -ohne Kennfeld oder Transistor - bemerkbar.
Fragt man danach, dann kommt meist nur Schulterzucken.
Es gab vor etlichen Jahren einen Bericht in einer Oldizeitung, wo Moppeds mit einer spz. Zündung ausgerüstet wurden. Da kam das Thema mit der Energiemenge vor. Auch mit der Kontaktzündung und die Vor(!)-und Nachteile. Da wurde nur duch ändern- ich weiss nicht mehr was es war - der Zündung mittels mehr mJ aus einer BMW Gummikuh im unteren Bereich ein Dampfhammer - wie der Fahrer beschrieb. Er kannte seinen Bock nicht wieder. Gab mir damals zu denken und war der Grund weiter zu forschen.
Bei einer Kennfeldzündung bleibt die Zündenergie konstant, völlig unabhängig von der Drehzahl. Es wird vor der Zündung die Spule einen konstante Zeit aufgeladen... um 1.5-4 ms. Ich lade meine im 1600i mit etwa 2500us.
Der Vorteil ist, dass die Spule immer auf ihre maximale Leistung aufgeladen wird, es keine Überladung und Sättigung der Spule gibt... was im Stand ja zum abrauchen führt. Und man kann wesentlich höher drehen, weil der Zündabstand damit theoretisch 4ms werden kann... was kein heutiger Straßenmotor schafft... das wären 30.000 Touren mit nur einer Einzelspule beim Einzylinder 4-takter 😉
Im unteren Bereich wird eine kontaktgesteuerte Spule voll in die Sättigung gehen, obenrum wird ihr dafür die Puste ausgehen.
Eine kontaktgesteuerte Spulenzündung hat etwa 3-5A auf dem Kontakt, mehr nicht, Käferoldis sogar wesentlich weniger... 2-3A. Eine elektronische wie z.B. im 1600i hat bei der Aufladung etwa 15A. Damit hätte die elektronische Zündung bereits aus dem Stand etwa gut 3-5x mehr Power drauf als ihr alter Vorgänger... wobei so eine simple Rechnung natürlich nicht ganz korrekt ist. Aber es langt beim Hinlangen zum Umfallen 😉