17 Jahre alter Artikel beschriebt detailliert den Abgasbetrug
Hallo Freunde der Nacht,
vielleicht war ich bisher auch einfach naiv, aber bin gerade echt geflasht. Dieser 17 Jahre alte Artikel (Mercedes Benz w123 als "Neuer Youngtimer"😁) beschreibt einfach mal exakt das Vorhandensein von Abschalteinrichtungen für die Abgasreinigung als ob es das selbstverständlichste von der Welt wäre:
http://www.wurmkat.de/presse/oldtimer/markt/abgastest/abgastest.htm
Vielleicht findets ja der ein oder andere interessant, zeigt wie lächerlich das "Wir haben ja alle nix gewusst" von KBA etc. ist....
Viel Spaß bei der Lektüre wünscht
Der Altmetallfanatiker
Beste Antwort im Thema
Hallo Freunde der Nacht,
vielleicht war ich bisher auch einfach naiv, aber bin gerade echt geflasht. Dieser 17 Jahre alte Artikel (Mercedes Benz w123 als "Neuer Youngtimer"😁) beschreibt einfach mal exakt das Vorhandensein von Abschalteinrichtungen für die Abgasreinigung als ob es das selbstverständlichste von der Welt wäre:
http://www.wurmkat.de/presse/oldtimer/markt/abgastest/abgastest.htm
Vielleicht findets ja der ein oder andere interessant, zeigt wie lächerlich das "Wir haben ja alle nix gewusst" von KBA etc. ist....
Viel Spaß bei der Lektüre wünscht
Der Altmetallfanatiker
53 Antworten
Jau. Was nichts daran ändert, dass eine "Dauerausnahme" genau so unzulässig ist wie Komponenten, die "zu schwach" ausgelegt sind.
Siehe das Zitat: "Der Hersteller rüstet das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht". Bedeutet, mit "funktionaler" Emissionsminderung sind 160.000 km durchzuhalten. Eigentlich ist ein NEFZ Test bei Kilometerstand 159.999 auch noch zu bestehen.
Kann man "eigentlich" auch / sogar so lesen, dass die NEFZ Grenzwerte sogar im Alltag bestmöglich einzuhalten sind, es sei denn ein Bauteil kann es einfach physikalisch nicht. AGR bei Minusgraden zum Beispiel, Eisbildung ist eine gute Entschuldigung.
Den genannten Axel Friedrich (damals im Umwelt-Bundesamt) hatten die Regierenden 2007 ja auch gleich mal vorzeitig "abgewrackt" (war der Obrigkeit wohl einfach bissl zu eifrig/dienstbeflissen/motiviert in Sachen Umwelt/Einhaltung der Vorschriften) :
https://www.stern.de/.../...f-ritter-in-der-abstellkammer-3221498.html
Und wer war sein Nachfolger?
Sein Job ist jedenfalls nun bei der DUH bzw. er arbeitet seit seiner "Stillegung" mit der zusammen. Sagt https://www.stuttgarter-zeitung.de/...6996-48b9-9ad9-859dda861c08.html
"Friedrich ist der wissenschaftliche Kopf der DUH für die Schadstoff- und Verbrauchsmessungen. Wenn man so will, ist er das Gehirn der Anti-Diesel-Kampagne. Er ist ständig unterwegs, nimmt Proben von Diesel-Abgasen, analysiert sie. Nicht nur Autos, auch Kreuzfahrtschiffe hat er im Visier. Früher war die Umwelthilfe auf die Analyse von fremden Laboren angewiesen. Inzwischen hat Friedrich seine eigene Einrichtung bei der Umwelthilfe. Friedrich ist der „wissenschaftliche Leiter“ des Emissionskontrollinstituts (EKI) der DUH. Er liefert die Datensätze zum Ausstoß von NOx und CO ‚, mit der die DUH die Hersteller anschließend konfrontiert. Auf einem 31-Kilometer-Rundkurs testet er, ob die Angaben der Autohersteller stimmen und entlarvt immer wieder Differenzen. "
Scheisse wenn sich jemand mit der Materie auskennt. Im Ministerium hatte man ihn schließlich kaltgestellt. Als Chemiker lässt man sich bei Abgasen jedenfalls nicht so leicht ein X für ein u vormachen. Vor allem wenn man sich "etwas" mit der Materie beschäftigt. Komplex, aber kein Hexenwerk.
Die Messseite mit dem PEMS ist ja auch relativ einfach, denn sie ist "nur" Naturwissenschaft und logisch.
Schwierig für ihn schon: Maschinenbau, Verständnis für die Motorsteuerung und die Code-Review-Seite, denn dafür nimmt die DUH gern mal hilfreiche Tuner dazu, die da bisschen was wissen. Immer noch voller Ursache-Wirkungs-Logik - aber schon komplexer in den Algorithmen, Sensoren, Aktoren, Einflüssen. Denn sowas wie AdBlue-Verbrauch hat ja nicht nur eine chemische Seite, sondern die Mengen kommen aus der Software. Genau so AGR-Raten oder die Ansteuerung eines NOX-Speicherkats. Oder Partikelfilters.
Und das doofe an Software: man kann zwar (mit Disassembler) sehen, was sie tut, aber nicht warum genau so und nicht anders. Hier bräuchte man die Kommentare aus dem Code, die aber nicht reinkompiliert werden. Um dem Hersteller aber eine Absicht zu beweisen, bräuchte man genau dieses: eine dokumentierte Intention.
Und dann der schwierige und willkürliche Part: die Juristerei. Wenn ein Hersteller nicht unter erdrückenden Beweisen selbst zugibt, "ok, wir haben Mist gebaut", holt der sich 20x soviele Anwälte, schickt seine Experten und Lobbyisten bis in höchste Regierungskreise.
An sich bräuchte die DUH noch eine erweiterte Zusammensetzung:
* mehr Hacker, mehr Experten für den Code der Motorsteuerung
* mehr Maschinenbau-Ingenieure, Kfz-Sachverständige
* das Mandat für Sammelklagen für die Verbraucher (da will ja Frau Barley nun mal ran, mal schauen, ob das was wird)
Und: die DUH sollte sich IMHO nicht so nur so rein auf Autos einschießen, sondern alle großen Emittenten in ihren Analysen berücksichtigen: auch Kraftwerke, Lkw, Binnenschiffe, Heizungen, usw. usf. Es gibt da viel zu tun. Und jede Menge Verbrenner von Diesel oder Heizöl oder Benzin.
Und ganz nebenbei kann ein BEV-Hersteller natürlich auch wieder betrügen, z.b. in Reichweite/Normverbrauch, ggf. auch bei EMI. Es wäre eine andere Qualität, aber auf Unregelmäßigkeiten gehören die genau so untersucht.
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Zitat:
@Kung Fu schrieb am 16. April 2018 um 00:28:15 Uhr:
Zitat:
@GaryK schrieb am 15. April 2018 um 11:50:27 Uhr:
Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, ist unzulässig....Geht aber noch weiter. Die Lobby hat auch hier nicht vergessen, den willfährigen Schreiberlingen ein Hintertürchen im Text zu diktieren, das man großzügig interpretieren kann, um sich rechtlich gegen eventuelle Forderungen abzusichern.
Zitat:
@Kung Fu schrieb am 16. April 2018 um 00:28:15 Uhr:
Zitat:
(2) Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, ist unzulässig. Dies ist nicht der Fall, wenn:
a)
die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten;
...
Ich verstehe den Einwand als gerechtfertigt, bin aber anderer Meinung. Aus der Nummer kommt man nicht mit "Dummstellen" raus. Wo eine Abschalteinrichtung festgestellt wird, ist die Sache klar.
Zitat:
@GaryK schrieb am 15. April 2018 um 11:50:27 Uhr:
Wobei die EU 715/2007 eigentlich eindeutig ist.
Zitat:
Der Hersteller rüstet das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht.
Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, ist unzulässig....
Damit ist alles gesagt. Motorschutz? "Unfall"?
_____________
Beispiel:
Hier hat Dobrindt mal geguckt, was so los ist...
https://www.bmvi.de/.../...-untersuchungskommission-volkswagen.pdf?...
S. 122
Zitat:
Begriff der „normalen Betriebsbedingungen“
Im Hinblick auf den Begriff der „normalen Betriebsbe-
dingungen“ sprechen die besseren Argumente zwar da-
für, dass dieses in Artikel 5 Absatz 1 der Verordnung (EG)
Nr. 715/2007 enthaltene Tatbestandsmerkmal in dem Sinne
zu verstehen ist, dass mit ihm „reale Betriebsbedingungen“
gemeint sind, wie sie in Europa, dem rechtlichen Bezugs-
rahmen der Bestimmung, anzutreffen sind.
Ja! Ist gemeint! Was denn sonst? 🙄 😁
Egal, Dobrindt. So: Ergebnis der Untersuchung:
Zitat:
Es konnte im Rahmen der KBA-Felduntersuchung bis
zur Veröffentlichung dieses Berichts bei keinem weiteren
Fahrzeug eine unzulässige Abschalteinrichtung wie bei
bestimmten Fahrzeugen des VW-Konzerns nachgewiesen
werden.
Sagt der Dobrindt. . .
Jetzt hat aber trotzdem einer geklagt! Mit Verweis auf den Bericht der Untersuchungskomission VW. Ein Mercedes Kunde.
Zitat:
Aktenzeichen: 04 O 68/17
Besonderheit: Es ging um einen Mercedes V 250 Bluetec Avantgarde Edition. Das Gericht hält die detaillierte Darstellung des Klägers mit Verweis auf die Ergebnisse der Untersuchungskommission „Volkswagen“, wonach die Motorsteuerung die Abgasreinigung unzulässig abschaltet, für überzeugend.
Na Hoppla! 😁 "Normale Betriebsbedingungen"?...😎
Zitat:
Daimler sei jetzt in der Pflicht zu erklären, wieso die Motorsteuerung gleichwohl korrekt ist. Die Klägeranwälte glauben nicht, dass Mercedes die Motorsteuerung im Detail offenlegt und einen Versuch unternimmt, das Gericht zu überzeugen. Sie rechnen in den nächsten Wochen mit einem Urteil.
Dem Gericht, nicht dem KBA. KBA geht so...
Zitat:
S. 94 Bericht
Mercedes V 250 Bluetec 2.1 l Euro 6
Die V-Klasse erfüllt im NEFZ kalt den Grenzwert. Das Er
-
gebnis der Messung im NEFZ warm liegt beim 2,9-fachen
des NOx-Grenzwertes. Nach Herstellerstellungnahme ist
der NOx-Emissionsanstieg im NEFZ warm nicht nachvoll
-
ziehbar. Messungen des Herstellers zeigen deutlich nied
-
rigere Werte. Die V-Klasse liegt dem Vernehmen nach bei
herstellereigenen Vergleichsmessungen bei 80 mg/km NOx
(+/- 40 mg/km).
Das Ergebnis der Messung im NEFZ 10 °C Test liegt beim
2,6-fachen des NOx-Grenzwertes. Die Messungen im
PEMS-Straßenbetrieb in den NEFZ-Prüfzyklen zeigen Wer
-
te vom 5-6-fachen des NOx-Grenzwertes. Der Hersteller
erklärt, dass aufgrund der bei tiefen Temperaturen (3 °C bis
6,3 °C) durchgeführten Messreihen die SCR-Abgasreini
-
gung an der unteren Temperaturgrenze betrieben wird. Der
NOx-Wert der RDE-Fahrt liegt beim 4-fachen des Grenz
-
wertes.
Der Hersteller erklärt sich bereit, mit einem Maßnahmen-
paket einen erweiterten Temperaturbereich noch im Som-
mer 2016 in die laufende Produktion einzuführen. Dieses
wird auch für alle im Feld befindlichen Fahrzeuge in einer
Serviceaktion zur Verfügung gestellt. Wenn der Hersteller,
wie beabsichtigt, die Maßnahmen ergreift und das KBA sich
von der Wirksamkeit überzeugt, würden Zweifel an der Zu
-
lässigkeit der Abschalteinrichtung aus Motorschutzgrün-
den nicht weiter bestehen.
Das mit dem Motorschutz reicht nur fürs KBA...
MfG
Die "normalen Betriebsbedingungen" hätte der Gesetzgeber einfach genauer definieren müssen. Was für den einen normal ist, ...
Jetzt werden die schwammigen gesetzlichen Vorschriften und deren vielfältige Auslegungsmöglichkeiten von Juristen und Sachverständigen geprüft, was offensichtlich in den vergangenen Jahrzehnten unterlassen wurde. Stattdessen wurden diese von praktisch allen Herstellern für deren Zwecke mißbraucht und Behörden und Politiker haben dabei zugesehen, wie der alte Artikel zeigt. Wer ist jetzt der Schuldige?
Und wäre nicht aus USA ein Brief an VW gekommen, wäre es wohl einfach so weitergegangen.
Ich vermute aber, so ein Brief hätte auch an einen beliebigen anderen Hersteller X gehen können (in den USA trägt tendenziell der Zahlungskräftigste das höchste Risiko, verklagt zu werden) und vermutlich hätte hier Dobrints Untersuchung dann ergeben, daß kein anderer Hersteller als X eine unzulässige blablabla... 😉
Ich verweise einfach mal auf die Kennlinie beim Diesel und auf die mechanische Genauigkeit der verbauten Teile. Dann hat der Diesel hervorragende Werte, nur das bedeutet eine saubere Verarbeitung und das ohne Elektronik und einen gebändigten Gasfuss.
Und ich verweise darauf, dass diese Pauschalaussage kompletter Schwachsinn ist. Wenn du einen Diesel "sauber" fahren willst, dann musst du den ohne SCR und LNT Systeme ständig im bereich der "nutzbaren AGR" fahren. Was bedeutet, dass dann Vollgas quasi "technisch teillast" ist. Weil sobald AGR und Megrfacheinspritzung aus, kannste NOx nicht vermeiden. Guck einfach in Emissionskennfelder rein.
Diese Emissionskennfelder sind nicht gerade "unmöglich zu messen" und "konnte keiner wissen". Dort Lastkurven wie "konstant im höchsten Gang von 50-150" reinzulegen ist wirklich keine nennenswerte Kunst.
Ja so ist das, da werden in Zementwerken praktisch ohne Filter täglich 600 Autoreifen verbrannt aber der Diesel ist es. Nun der Diesel wurde in Bergwerken verbaut, damit die Bergleute nicht den Heldentod sterben Beim Benzinmotor haben wir ja das Problem, das er nicht in Bergwerken eingesetzt werden kann. Aber ich will hier nicht wieder ausländische Diesel Bauer in Europa benennen aber dort wird ja der Weg gefahren saubere Mechanik und dann erst Elektronik. Mein 33 Jahre alter Diesel hatte bei den letzten Abgasuntersuchungen bessere Werte als 3 Jahre alte Neufahrzeuge! Der Ansatzpunkt muss sein, Energieverbrauchsmesserv im Bickfeld des Fahrers. Dann zeigt auf einmal beim Beschleunigen, das Messgerät an, dass 80 Liter Diesel oder Benzin durchlaufen. Ein Diesel, der mit ca 70 % seiner Leistung gefahren wird und sauber eingestellt wurde, hat hervorragene Werte. Nur( mann oder Frau ) muss auch für die gute technik sorgen. Das fängt schon beim Ansaugen an und hört mit der Verbrennung auf. Ausserdem könnten die Verarbeiter von kraftstoffen hier sehr viel zu einem besseren Verbrennungsergebnis beitragen. Hintergrund könnte sein, das zuviel Benzin unverkäuflich auf dem Markt ist ? Und es eben zuviel Diesel Fahrzeuge gibt.
Zitat:
@GaryK schrieb am 17. April 2018 um 15:18:16 Uhr:
Und ich verweise darauf, dass diese Pauschalaussage kompletter Schwachsinn ist. Wenn du einen Diesel "sauber" fahren willst, dann musst du den ohne SCR und LNT Systeme ständig im bereich der "nutzbaren AGR" fahren. Was bedeutet, dass dann Vollgas quasi "technisch teillast" ist. Weil sobald AGR und Megrfacheinspritzung aus, kannste NOx nicht vermeiden. Guck einfach in Emissionskennfelder rein.Diese Emissionskennfelder sind nicht gerade "unmöglich zu messen" und "konnte keiner wissen". Dort Lastkurven wie "konstant im höchsten Gang von 50-150" reinzulegen ist wirklich keine nennenswerte Kunst.
Bei deinem 33 Jahre alten Diesel wurde bestenfalls die Trübung gemessen und diese Messung kannst du in der Pfeife rauchen. Google mal "Soot/NOx Tradeoff". NOx wird beim TÜV leider noch nicht gemessen, damit wären alle stillgelegten AGRs und meist zugleich rauscodierten DPFs ziemlich zügig "am Arsch". Und auch für die "Trübung" gibts mittlerweile besseres - portable Partikelzähler. Zusammen mit der Trübung und NOx Konzentrationen kommt das langsam einer Funktionsprüfung nahe.
Damit ist die Aussage "Ein Diesel, der mit ca 70 % seiner Leistung gefahren wird und sauber eingestellt wurde, hat hervorragene Werte" nichts als Stammtischtheorie. Genau wie deine Theorie über angeblich "unverkäufliches Benzin". Bei Gabelstaplern sind übrigens LPG/CNG-Stapler die einzigen mit Verbrenner, die in Hallen benutzt werden dürfen. Rate warum. Es liegt nicht an der tollen Qualität der Dieselabgase.
Hat denn eigentlich jeder 6te Diesel einen SCR Kat oder gar eine Staubabscheidung in Säcke?
Der Diesel verbrennt "Dreck" aber leider keinen Müll.
Zitat:
@Fratzmobil schrieb am 17. April 2018 um 19:25:04 Uhr:
Ja so ist das, da werden in Zementwerken praktisch ohne Filter täglich 600 Autoreifen verbrannt aber der Diesel ist es.
Die dort verbrannten Autoreifen sind eher harmlos und Filter haben die schon.
Viel bedenklicher isses, was die sonst noch so alles verschüren ("verschwinden lassen"😉, eine echte Sondermüll-Verbrennungsanlage ist das oft :
http://www.greenpeace.org/.../GP_HCB_Report_web.pdf
Einige Zementwerke haben die Zulassung als Sondermüllverbrennungsanlage. Die Frage ist was besser ist, den Müll zu verbuddeln, in kommunalen Kraftwerken zu verheizen, ins Ausland zu verscherbeln oder privatwirtschafliche zwei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen. Ist auch die Frage wellche Anlagen strenger überprüft werden, tippe das es nicht die Kommunalen sind.
Letztlich ist es egal ob die Sondermüllvebrennungsanlage an einem Zementwerk hängt oder an einem Fernwärmenetz. Die Zementwerke haben eh schon von Haus aus sehr strenge Aufllagen, da war der Schritt zum Sondermüll kein Großer mehr. Sicher ist aber das Er im Zementwerk effizent thermisch genutzt wird, Die können Fehlbeträge nicht einfach auf den Bürger umlegen.
In den Zementwerken landet auch einiges von unserem sorgfältig getrennten Müll. Vom Bürger sorgfältig nach Sorten getrennter und vielfach gereinigte Kunststoffe werden dan Containerweise verheizt, auch in normalen Müllverbrennungsanlagen.
Zitat:
@Kung Fu schrieb am 17. April 2018 um 10:41:38 Uhr:
...
Jetzt werden die schwammigen gesetzlichen Vorschriften und deren vielfältige Auslegungsmöglichkeiten von Juristen und Sachverständigen geprüft, was offensichtlich in den vergangenen Jahrzehnten unterlassen wurde.
Da hat jeder Geld gespart. Das war allen bekannt: Spalte abkleben, Reifen auf 3-4 bar etc...CO2 -Verbrauch.
Werbung war "clean Diesel"...
Zitat:
Stattdessen wurden diese von praktisch allen Herstellern für deren Zwecke mißbraucht und Behörden und Politiker haben dabei zugesehen, wie der alte Artikel zeigt.
Eine Art falsch verstandenes "Gentlemen Agreement".
Zitat:
Wer ist jetzt der Schuldige?
Wenn Du so direkt fragst: Der, der übertrieben hat! Und das "Gentlemen Agreement" gebrochen hat. Mode 0 / Mode 1 ist Verarsche!
Das versteht jeder! Dafür muss man nicht Dipl. Ing. oder Dr. jur. sein...
So sehe ich das.
MfG
VW EA189 - rahmte die Fahrzyklen mit Hüllkurven Zeit-Wegstrecke ein
Fiat/Alfa - rahmte die Zyklen über die Zeit ein (Zyklusdauer nach Motorstart mit Abgasreinigung, dann zurückfahren/abschalten)
fast alle - rahmten die Testbedingungen ein (Temperatur in der Testhalle) - drumrum: Rampen zum Abschalten - nennt sich dann Temperaturfenster
Porsche, Audi - rahmten die Testbedingungen ein: Winkel des Fahrzeugs gegenüber dem Horizont (auf dem Prüfstand immer null, in der Realität: nicht immer so nahe Null)
der eine oder andere: wird sicherlich immer noch den Prüfstandsmodus auch kreativ in der Software verwurstet haben
wirklich alle - nehmen Motor-Drehmoment und abgeforderte Leistung als Abschaltkriterien - alles, was der Messzyklus nicht fordern kann, da ist auch die Abgasreinigung laxer - Argumentation dann: "ist nicht mehr normaler Betrieb"
wirklich alle - nehmen noch die Fahrzeuggeschwindigkeit als Abschaltkriterium - in einer Geschwindigkeit, die vom Zyklus nicht mehr abgedeckt sein kann, Abgasreinigung wieder zurückgefahren - Argumentation dann: "ist nicht mehr normaler Betrieb"
wirklich alle - bei Kaltstart kann die Abgasreinigung noch nicht gleich 100% da sein, weil das Zeug erstmal warm werden muss. Nur wenige verbauen dann z.B. elektrisch beheizte Katalysatoren. Der Rest heizt mit Drehzahlanhebung oder Sprit in den Abgastrakt. Wieder software-gesteuert.
Ja, VW hat sich mit dem Einrahmen über Zeit-Weg-Diagramme für 3 Zyklen sicherlich besonders dreist verhalten. Aber wenn man sieht, wie die jeweiligen Prüfzyklen oder Testbedingungen jeweils vielfältigst von allen Herstellern eingerahmt werden, dann gibt es Mode 0/1 in quasi jeder Motorsteuerung. Nur die Kriterien ringsrum sind immer ein bisschen anders. Und das alles noch für den Fall, dass der ganze Motor, Sensoren, Aktoren fehlerfrei funktionieren.
Erst mit den RDE-Messungen in den ganz neuen Typprüfungen wird das nun etwas besser, aber auch da werden sich die Hersteller adaptieren und wieder ihre Auswege finden. Und/oder die Nutzer. Verbreitete AdBlue-Blocker in Ostblock-Lkw weisen dort den traurigen Weg, wo sich der Betrug dann auf die Anwenderseite verschriebt. Anstatt dass man Diesel einfach teurer macht und dann das AdBlue ohne weitere Kosten mit dazugibt.
Ein Allheilmittel sind RDE-Messungen also auch nicht. Letztlich muss da die AU besser werden, und dann eine Feldüberwachung kommen, z.B. mit Vorbeifahrscannern auf die ausgestoßenen Luftschadstoffe.
Für den Fall von Signalausfällen, Sensorfehlern, Aktorfehlern gibt's in der Motorsteuerung natürlich noch mal Modi, die dann die Abgasreinigung, Normverbrauch, ggf. auch Maximalleistung vernachlässigen und schauen, dass sie irgendwie noch heil weiter kommen, also den Komponenten- und Motorschutz priorisieren.