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1,6 TD Zylinderkopfdichtung bearbeiten
Moin Moin,
also folgendes wie oben in der Überschrift schon zu sehen geht es darum das ich mal wissen wollte ob jemand schon mal bei der TD zylinderkopfdichtung die öffnungen für die kühlkanäle bearbeitet hat?
denn ich habe gerade mal die neue ZKD auf den kopf gelegt und festgestellt das die öffnungen im vergleich zu denen im kopf geradezu winzig sind und man damit ja signifikant die durchflussmenge verbessern könnte.
ich hatte auch schon mal was dazu gelesen, aber ich finde derzeit einfach nichts dazu im netz...
vielleicht hat das ja hier schon mal jemand probiert...
mfg rohri
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10 Antworten
Aufgefallen ist mir das auch schon mal.
Denkbar wäre, dass der Konstrukteur ABSICHTLICH bestimmte Stellen verengt hat, um an anderer Stelle dafür mehr Durchströmung zu bekommen, bzw. einen insgesamt gleichmäßigeren Wasserstrom.
Stell dir das Vorderteil einer Gießkanne vor, mit 10 fingerdicken Löchern drin.
Beim Gießen wird vermutlich aus den unteren viel, und aus den oberen garnichts herauskommen.
Jetzt ersetze die 10 großen durch 10 kleine Löcher.....
(Wie heißt eigentlich dieses vordere Schnüffelstück mit den Löchern an der Gießkanne????) :confused:
DoMi
die sache ist die. die ausreichende kühlung des zylinderkopfes ist die schwachstelle dieses Motors. deshalb auch meine überlegung, denn wenn man die öffnungen anpasst hat man mindestens den 3 fachen querschnitt und dementsprechenden durch fluss. die kleineren öffnungen behindern im prinzip ja nur den kühlwasseraustausch.
für die AAZ Dichtung hab ich jetzt HIER was gefunden.
dort wird im punkt 4.3 direkt auf die größe der öffnungen eingegangen... er bestätigt eigentlich genau meine vermutung, jetzt frage ich mich nur noch, ob man die Normale Dichtung auch so einfach bearbeiten kann, denn für die Motoren mit mechanischen tassenstößeln gibts leider keine Mehrlagen Metall Zylinderkopfdichtung...
Zitat:
Original geschrieben von DomiAleman
Aufgefallen ist mir das auch schon mal.
Denkbar wäre, dass der Konstrukteur ABSICHTLICH bestimmte Stellen verengt hat, um an anderer Stelle dafür mehr Durchströmung zu bekommen, bzw. einen insgesamt gleichmäßigeren Wasserstrom.
Stell dir das Vorderteil einer Gießkanne vor, mit 10 fingerdicken Löchern drin.
Beim Gießen wird vermutlich aus den unteren viel, und aus den oberen garnichts herauskommen.
Jetzt ersetze die 10 großen durch 10 kleine Löcher.....
(Wie heißt eigentlich dieses vordere Schnüffelstück mit den Löchern an der Gießkanne????) :confused:
DoMi
Tülle
Zitat:
Original geschrieben von DomiAleman
Aufgefallen ist mir das auch schon mal.
Denkbar wäre, dass der Konstrukteur ABSICHTLICH bestimmte Stellen verengt hat, um an anderer Stelle dafür mehr Durchströmung zu bekommen, bzw. einen insgesamt gleichmäßigeren Wasserstrom.
DoMi
Das denk ich auch.
Mir ist das auch beim 111er Motor aufgefallen, der hat jedoch Ein- / Auslaß gegenüberliegend (den Ausdruck "Querstromkopf" verkneif ich mir bewußt :D )
Da man bei den Heronköpfen durch Planen keine Änderung des Verdichtungsverhältnisses erzielt spiele ich mit dem Gedanken beim Benziner die 1,75 mm ZKD durch die 1,53er (1 Kerbe) vom 1W Diesel zu nutzen (Verd. dann 9,7 statt 9,5 : 1)
Auch dort sind saugseitig die Bohrungen kleiner / weniger als beim Benziner.
Bei dem Kopf ist ja klar daß die Saugseite durch Frischluft schon besser gekühlt ist als die Abgasseite.
Da ich noch am Kurbeltrieb u. Kolben bin ist z.Zt. noch offen welche ZKD ich letztendlich verwenden kann / werde.
Fakt ist aber doch daß man erstmal ALLE engsten Querschnitte ermitteln sollte bevor man irgendwo im Kopp `n Scheunentor aufreißt :D
Da sind bestimmt genug andere Faktoren die die Durchflussmenge überhaupt begrenzen. Wenn man nun im Kopp (ZKD) die Löcher zu weit aufreißt geht auch da das Kühlmittel den Weg des geringsten Widerstandes . . .
das kann dazu führen daß das KM "auf kürzestem Weg" den Kopf durchströmt und die thermisch hochbelasteten Bereiche schlecht versorgt werden.
Kühlen um jeden Preis ist auch der falsche Ansatz, schließlich handelt es sich hier um eine Wärmekraftmaschine und alles was an Wärme abgeführt wird ist auch Leistung. Die bisherigen Renault F1 Motoren liefen nicht ohne Grund mit KM-Temp. 115° C (ich fahr auch mit 92° Themostat statt 87°), das gesamte Kühlsystem muss nur einwandfrei funktionieren und der Durchsatz (ltr./ min) sollte größtmöglich sein. Das fängt bei der Auswahl der Pumpe an und hört beim Beseitigen von strömungsungünstigen Kanten auf.
Also ermal eine Aufstellung der Querschnitte in allen Bereichen machen und dann nachdenken wo das KM in welche Bahnen gelenkt werden muss.
- - - - -
Beim NZ Motor machen sich auch Viele Gedanken darüber wie sie ihre DK vergrößern (Querschnitt = 2324 mm²) obwohl der LMM und ein Knick im Ansaugrohr hinterm Grill nur 1521 mm² aufweisen,, also 2 Drosseln hintereinander VOR der DK sitzen.
MFG
wenn das absichtlich wäre, dann müsste es für die TD motoren je nach einbaulage des turbos unterschiedliche kopfdichtungen geben ;) denn die motoren verrecken in der regel an hitzenestern hinterm turbo (beim golf JR ist das Zylinder 2, beim 32B passat und JX im T3 Zylinder 3).
ich vermute eher das aus Kostengründen die kühlkanäle in der dichtung einfach nur rund sind weil sich das werkzeug dafür viel billiger herstellen lässt... ich habe bei der zuletzt gekauften dichtung sogar festgestellt, das eine öffnung für die kühlkanäle komplett fehlt.
gibts denn irgendwo eine grafik über die wasserzirkulation im 827er Motor (also incl der einzelnen zylinder, nicht nur grob)
Die Größe der Löcher ist bewusst so gewählt. Wenn du mehr Wasserdurchsatz haben willst kannst du mit der Größe des Wasserpumpenrades die Förderleistung dieser verändern. Mache ich im Rennsport auch so, aber merke : "Viel hilft manchmal auch nicht viel" da die Verweilzeit im Kühler dann zu kurz ist, da musste dann eher mit den Lüftern "spielen"....
Zitat:
Original geschrieben von rohrdesigner
a.) ich vermute eher das aus Kostengründen die kühlkanäle in der dichtung einfach nur rund sind weil sich das werkzeug dafür viel billiger herstellen lässt...
b.) ich habe bei der zuletzt gekauften dichtung sogar festgestellt, das eine öffnung für die kühlkanäle komplett fehlt.
a,) dem kann ich nun gar nicht zustimmen, bei allen 111er Dichtungen sind z.B. die Ölrückläufe nicht rund (aber völlig überdimensioniert, 3 x D = 12 mm hätte mehr als gereicht), die im Bild hat sogar bei Zyl. 1 große Ausschnitte für KM, vmtl. damit die KM-Menge gleich in Block u. Kopf aufgeteilt wird (KM Eingang z1 / Ausg. Z4)
b.) Das hatte mich ja bei der Diesel-Di. stutzig gemacht und ich dachte erst das wäre zwangsläufig so wegen der Düsen.
Aber jeder Hersteller scheint da auch so sein "persönliches" Strickmuster :D zu haben.
Die Sache mit den Queschnitten bin ich zwischenzeitlich mal durchgegeangen und nur mal die Summe der Löcher (Flächen) ermittelt.
Kühlmittelrohr zur Pumpe (EA 111) D = 25 mm = 490 mm²
ZKD 1,3 Benz = 857
MLS ZKD 1,6 Benz = 971
ZKD 1,4 Diesel = 648
Wie man sieht ein abend- morgenfüllendes Thema :D
Zitat:
aber merke : "Viel hilft manchmal auch nicht viel" da die Verweilzeit im Kühler dann zu kurz ist,
Die Verweilzeit, und damit die Wärmeaufnahme, im Motor wird ja auch verringert, das hält die Temperatur nur konstanter:
seltene hohe Erwärmung = seltene starke Abkühlung
vs
häufige geringere Erwärmung = häufige geringere Abkühlung
MFG
wenn ich das so sehe, dann müsste man das eigentlich mal mit den 827er Benziner Kopfdichtungen vergleichen...
das ding ist aber das die TD, wenn sie belastet werden, einfach um welten mehr abwärme produzieren als die saugdiesel, trotzdem haben die die gleiche kopfdichtung...
in dem verlinkten thread hat der typ ja auch geschrieben das mit den geweiteten öffnungen die kühlmitteltemperatur deutlich zurück gegangen ist. wenn ich jetzt deine werte nehme und das interpretiere, dann ist die serienkopfdichtung für die wärmeentwicklung beim diesel im standartbetrieb optimal ausgelegt, aber für dauerbelastung unterdimensioniert, was man dann mit einer größeren wasserpumpe oder dem weiten der kühlöffnungen der ZKD optimieren könnte... da ja beides zu einem ähnlichen ergebnis zu führen scheint...
Mußt auch mal die "passende" Dichtung verschiedener Hersteller vergleichen.
andere Pumpe / Scheibe geht beim 111er nicht, über ZR angetrieben, 26/30 Motordrehzahl.
aber ich mach nachher noch `n paar Bilder.
MFG
Ich hole diesen Thread mal aus der Versenkung, weil er eigentlich meine Frage enthält, diese aber leider nicht beantwortet: Sollte man die Kühlkanäle in der Dichtung beim TD nun anpassen oder nicht? Hat das schon mal jemand gemacht (für normale Nutzung, nicht im Rennsport oder beim getunten Motor) und kann seine Erfahrung mitteilen?
Hintergrund ist, dass ich gerade einen CY offen habe und bei der ZK-Dichtung ist mir aufgefallen, dass auf der Vorderseite (in Fahrtrichtung) in der Mitte z.B. links und rechts von der großen Ölzuführung die Kühlkanäle durch die Dichtung komplett verschlossen werden. Sowohl der Motorblock als auch der Zylinderkopf haben an dieser Stelle aber Kühlkanäle :confused:
Desweiteren habe ich im Netz verschiedenste Dichtungen für die TD-Motoren gesehen: Manche Hersteller dichten gar keinen Kanal ab, andere nur einen oder zwei, wieder andere so wie bei mir die vorderen mittig. Außerdem ist die Größe der Löcher auch nicht einheitlich... Gibt es denn da keine klaren Vorgaben, so dass jeder Hersteller das offenbar nach Belieben macht?