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1.2 TSI Motor

Themenstarteram 19. Februar 2010 um 17:55

Ich überlege, mir einen Golf VI zuzulegen, allerdings weiss ich noch nicht welcher Motor es sein soll.

In diesem Zusammenhang habe ich nun einiges in diesem und anderen Foren über die Probleme der bisherigen FSI- und TSI-Motoren gelesen, was mich sehr nachdenklich macht. Nun sollte man ja annehmen, dass VW aus den Fehlern der Vergangenheit gelernt hat und den neuen 1.2 TSI, der bei mir in die engere Wahl käme, besser konstruiert hat als den 1.4 TSI.

Meine Frage an die Spezialisten daher: Ist dem so? Ist in dem Motor eine andere Kette verbaut und die Belüftung besser gesichert? Oder macht der potentiell durch die Alu-Bauweise sogar noch mehr Probleme? Könnt Ihr mir zu dem Motor raten (das Thema Longlife mal ausgeklammert)?

Danke schon mal für die Rückmeldungen!

Beste Antwort im Thema

Nein, basiert er nicht. Die 1.4 L TSI Motoren basieren in Grundzügen auf den alten 1,4 L Saugern, allerdings nur noch bzgl. Bohrung /Hub. Motorblock/Kurbelgehäuse wurden komplett angepasst und verstärkt und auf Geräuschverhalten optimiert. Quasi sind das Neuentwicklungen.

Der Vorteil des 1.2 TSI ist gerade die eine Nockenwelle mit zwei Ventilen pro Zylinder. Durch Aufladung werden keine vier Ventile benötigt, große Verwirbelung der Ansaugluft bei niedrigen Drehzahlen und damit guter Füllungsgrad, weniger Reibung, geringe Belastung des Ventiltriebes, weniger Gewicht. Die zwei Ventile sind weder technischer Nachteil noch Altlast oder Unvermögen. Das wurde bewusst so gemacht.

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Zitat:

Original geschrieben von RC42

Das die Maschine aufgrund besseren Drehmoments ggü dem 1.6er marginal bessere Durchzugswerte hat wird wohl so sein, allerdings sind 105Ps bei beiden vorhanden es muß halt im 1.6er mal 2 Gänge zurückgeschaltet werden, macht doch gerade freude.

Und über das Thema Alumotor braucht man nun nicht zu diskutieren, sowas ist bei anderen Herstellern seit 40 Jahren im Einsatz und machte noch nie Probleme, VW fehlte halt im modernen Motorenbau etwas Erfahrung.

Dieser und andere Beiträge von Dir lassen den Verdacht zu, dass Du Opel fährst! :D

Zu den "marginalen Durchzugwerten", schon mal beide Motoren gefahren?

Um die Unterschiede bei den Durchzugswerten mal abzuschätzen, kann man in dieser Kategorie annähernd den Drehmomentverlauf heranziehen:

Wieviel max. Drehmoment hat der alte 1,6L-Motor bei

1500, 2000, 2500, 3000, 3500, 4000rpm, also im unteren und mittleren Drehzahlbereich?

Der 1,2TSI hat dort immer maximal 175Nm.

Gerade im unteren Drehzahlbereich ist der 1,6L deutlich schwächer und der 1,2TSI kann schaltfauler gefahren werden.

Mir macht häufige Schalterei nicht unbedingt Freude

Opel hat genau in der 100PS-Leistungsklasse bei den Benzinern aktuell nichts weiter anzubieten, als einen "aufgemöbelten" 1,4L-Saugmotor, der ausschließlich von der Drehzahl lebt.

Das ist für mich, da ich wieder einen Benziner haben möchte, der Hauptgrund zu VW zu wechseln.

Dieser 1,4L-Motor ist im unteren und mittleren Drehzahlbereich nochmal eine Stufe schlechter, als ein 1,6L ähnlicher Leistung.

am 6. April 2010 um 21:17

Da der 1.2 TSI mit 2 Ventilen ziemlich altmodisch vom Grundlayout ist, meine Frage: Basiert der eventuell auf den alten VW - Zweiventilern? (Z.B. 1.4 mit 60 PS)?

Nein, basiert er nicht. Die 1.4 L TSI Motoren basieren in Grundzügen auf den alten 1,4 L Saugern, allerdings nur noch bzgl. Bohrung /Hub. Motorblock/Kurbelgehäuse wurden komplett angepasst und verstärkt und auf Geräuschverhalten optimiert. Quasi sind das Neuentwicklungen.

Der Vorteil des 1.2 TSI ist gerade die eine Nockenwelle mit zwei Ventilen pro Zylinder. Durch Aufladung werden keine vier Ventile benötigt, große Verwirbelung der Ansaugluft bei niedrigen Drehzahlen und damit guter Füllungsgrad, weniger Reibung, geringe Belastung des Ventiltriebes, weniger Gewicht. Die zwei Ventile sind weder technischer Nachteil noch Altlast oder Unvermögen. Das wurde bewusst so gemacht.

Zitat:

Original geschrieben von silverbass

Der Vorteil des 1.2 TSI ist gerade die eine Nockenwelle mit zwei Ventilen pro Zylinder. Durch Aufladung werden keine vier Ventile benötigt, große Verwirbelung der Ansaugluft bei niedrigen Drehzahlen und damit guter Füllungsgrad, weniger Reibung, geringe Belastung des Ventiltriebes, weniger Gewicht.

Warum haben denn die 1,4 TSI-Motoren dann noch das DOHC 4-Ventilprinzip? Oder findet dort demnächst auch ein "Downsizing" statt?

Die Vorteile beim unteren Drehzahlbereich könnten bei regelmässigen hohen Drehzahlen u.U. zum Nachteil werden?!

Ich glaube wer einen 1.2l Motor fährt der geht nicht so oft die (renn)Piste oder Autobahn. Das ist ja eher für Leute die wengier Leistung im Alltag benötigen, bei bedarf aber abrufen können. Die Economy-Klasse könnte man so sagen. Wenn man ihm die Sporen gibt kommt er auch auf Touren, aber für Drehzahlorgien ist der nicht gedacht. Den dann säuft er auch ordentlich, aber bein niedertourigen Stadfahren kann man ihn spritsparend fahren.

Der 1.4l kommt ja auch in sportmodellen wie Golf GT zum einsatz, die werden eher mal Sportlich im oberen Drehzahlbereich gefahren da machen die 4Ventile schon Sinn.

PS. Alles was ein Auto nicht hat kann auch nicht kaputt gehen und macht es nur leichter ;)

Der 1.2 TSI ist für ein anderes Leistungs- und Drehzahlspektrum optimiert, als der 1.4-Motor. Der 1.2 TSI hat max. Leistung von 105 PS bei 5000 U/min., ausserdem soll es den ja auch mit "nur" 86 PS geben. Das ist der Motor für den Wald- und Wiesenfahrer, ältere Semester, niedrige Drehzahlen, wenig Fahrleistung. Welcher Opa dreht den motor schon mal über 3000 U/min. ... ?

Der 1.4 TSI muss für bis zu 180 PS herhalten, bei der Leistung tendenziell höhere Drehzahlen und Kopplung mit Kompressor. Da machen vier Ventile mehr Sinn bzw. wird da der Bereich bzw. Füllung öfter erreicht.

Natürlich haben die zwei Ventile bei dauerhaft hohen Drehzahlen auch Nachteile. Bei einem Sauger bricht irgendwann der Füllungsgrad ein, weil nicht genug Luft in den Zylinder strömt und die Verwirbelung zu stark wird. Beim Turbo ist das aber weit weniger stark ausgeprägt, der Turbo drückt quasi immer Luft nach.

Aber für ständig und anhaltend hohe Drehzahlen ist der 1.2 L TSI ja eben auch nicht gemacht.

Zitat:

Original geschrieben von silverbass

Aber für ständig und anhaltend hohe Drehzahlen ist der 1.2 L TSI ja eben auch nicht gemacht.

:D

Tja, wenn jeder die Motor-/Getriebekombination hätte die wirklich zum Fahrprofil passt stünde sicher oft ein anderes Fahrzeug vor der Tür!

am 7. April 2010 um 13:29

Zitat:

Original geschrieben von silverbass

Nein, basiert er nicht. Die 1.4 L TSI Motoren basieren in Grundzügen auf den alten 1,4 L Saugern, allerdings nur noch bzgl. Bohrung /Hub. Motorblock/Kurbelgehäuse wurden komplett angepasst und verstärkt und auf Geräuschverhalten optimiert. Quasi sind das Neuentwicklungen.

Der Vorteil des 1.2 TSI ist gerade die eine Nockenwelle mit zwei Ventilen pro Zylinder. Durch Aufladung werden keine vier Ventile benötigt, große Verwirbelung der Ansaugluft bei niedrigen Drehzahlen und damit guter Füllungsgrad, weniger Reibung, geringe Belastung des Ventiltriebes, weniger Gewicht. Die zwei Ventile sind weder technischer Nachteil noch Altlast oder Unvermögen. Das wurde bewusst so gemacht.

Aha. Warum wurde das dann beim 1.4 TSI nicht auch so gemacht? Dass Zweiventiler untenrum trotz geringerer Spitzenleistung besser ziehen als Vierventiler, ist mir auch schon aufgefallen, dafür war die Drehfreude bescheidener. Wie sieht der 1.2 TSI diesbezüglich aus? EDIT: Wurde ja schon beantwortet...:rolleyes:

Zitat:

Welcher Opa dreht den motor schon mal über 3000 U/min. ... ?

Klick :eek:

Zitat:

Für den Polo-TSI sind 5,3L/100km angegeben und beim gleichstarken Seat 1,6L: 6,6L, was einem "offiziellen" Mehrverbrauch von sogar fast 25% gleichkommt.

Einen nicht unbeträchtlichen Teil des Mehrverbrauches verursacht beim konventionellen Motor die heutzutage unverschämt kurze Übersetzung. Der Polo 1.2 TSI dreht im höchsten Gang 2000 Touren/100 km/h (das ist V8 - Limousinen - Niveau ca. 250 bis 300 PS!!), während der Seat mit dem alten VW - 16 V mit über 3000 Touren dahinlärmt. Mit ordentlicher Übersetzung bekommt man auch uralte Motoren sparsam, 2 Beispiele dazu:

Ford KA, 1.3 OHV - Steinzeitmotor mit 50 PS, Getriebe auf 2700 Touren/100 km/h übersetzt, errechneter Minimalverbrauch: 4.0 Liter

Fiat Panda 1.2, OHC, 60 PS, genauso übersetzt, laut BC 3.7 Liter im Schnitt

Tempo maximal 80 bis 100 km/h.

Ein ordentlicher Motor mit verstellbaren Nockenwellen und leichter Konstruktion sowie guter Getriebeabstimmung kommt locker auf Werte für DI´s ganz ohne Direkteinspritzung und damit die Haltbarkeits,- und Abgasproblematik (Hochdruckinjektoren, Rußentwicklung).

Tja das Thema Getriebe-Übersetzung resultiert ja gerade aus dem verwendeten Motorkonzept und dem daraus anliegenden Drehmoment. Der TSI ist ein Turbo, volles Drehmoment liegt ab 1500 U/min. (bis 4000 ?) an, da kann man den Motor bei 100 km/h mit 2000 U/min. laufen lassen. Ist der Motor aber ein Sauger und das Drehmoment liegt erst bei 4500 U/min. an, machen bei 100 km/h die 3000 U/min. eben mehr Sinn. Bei 2000 U/min. ließe sich der Sauger kaum noch beschleunigen, der Turbomotor schon.

Da nützt bei einem Sauger auch verstellbare Nockenwelle, variabler Ventilhub, variables Saugrohr usw. wenig. Die Motoren drehen dann leichter hoch und liefern (etwas) mehr Drehmoment über einen weiteren Bereich. Aber man kommt keinesfalls an die Werte bei Turboaufladung ran. Und kostenmäßig dürfte sich ein technisch top ausgestatteter Sauger (var. Nockenwelle, Ventilhub, Direkteinspritzung) nichts mehr gegen einen Turbo geben.

Und dann währe da noch der Punkt, wie oft in welchem Drehzahlbereich gefahren wird. Ich z.B. fahre Diesel, mag das Drehmoment und schalte meist im Bereich 2000 U/min. frühzeitig hoch. Spart Sprit, liefert ausreichend Leistung, lässt sich entspannt fahren. Mit dem Auto meiner Frau - 1.3 l 16V mit verstellbarer Einlassnockenwelle - macht das nicht so viel Spaß. Bei niedrigen Drehzahlen Leistung nahe null, bei 100km/h dreht er auch 3000 U/min., wird dann richtig laut, Spritverbrauch nicht wirklich niedrig.

ABER: Ortsausgang bei 60 km/h in den 3. Gang schalten und Vollgas, dann dreht der Motor wie eine Turbine hoch bis 6000 und dann gehts auch richtig ab. Ich kenne aber niemanden, der so einen Motor ähnlich fährt und damit jemals die Leistung ausnutzt.

Deshalb meine persönliche Einschätzung: Für die meisten Fahrer währe so ein kleiner Turbomotor wesentlich besser geeignet, als ein Sauger mit 16 Ventilen, größerem Hubraum usw.

Zitat:

Original geschrieben von silverbass

Und dann währe da noch der Punkt, wie oft in welchem Drehzahlbereich gefahren wird. Ich z.B. fahre Diesel, mag das Drehmoment und schalte meist im Bereich 2000 U/min. frühzeitig hoch. Spart Sprit, liefert ausreichend Leistung, lässt sich entspannt fahren. Mit dem Auto meiner Frau - 1.3 l 16V mit verstellbarer Einlassnockenwelle - macht das nicht so viel Spaß. Bei niedrigen Drehzahlen Leistung nahe null, bei 100km/h dreht er auch 3000 U/min., wird dann richtig laut, Spritverbrauch nicht wirklich niedrig.

ABER: Ortsausgang bei 60 km/h in den 3. Gang schalten und Vollgas, dann dreht der Motor wie eine Turbine hoch bis 6000 und dann gehts auch richtig ab. Ich kenne aber niemanden, der so einen Motor ähnlich fährt und damit jemals die Leistung ausnutzt.

Deshalb meine persönliche Einschätzung: Für die meisten Fahrer währe so ein kleiner Turbomotor wesentlich besser geeignet, als ein Sauger mit 16 Ventilen, größerem Hubraum usw.

Wenn man sich und sein Fahrverhalten darauf einstellen kann.

Wer natürlich den Turbo-Motor mit reichlich Gas überwiegend bis 4 - 4500 Touren treibt wird an der Tanke niemals froh.

die 8V Sache ist sicher ne Kostenfrage beim 1.2er. Warum das beim 1.4er mit 122PS nicht gemacht wird, ist ne gute Frage.

Wahrscheinlich wird der PS-Nachteil des 8V bei den stark aufgeladenen 1.4TSI mit 160 - 180PS so groß, dass man doch besser in die zusätzlichen Ventile investiert (zumal die starken 1.4 TSI zuerst am Markt waren!). Und da man über Masse am billigsten Einkaufen kann, nimmt man für den kleinen 1.4 TSI halt denselben Kopf. Da man für den 1.2TSI aber sowieso nen neuen Kopf braucht (der vom 1.4er passt ja nicht...), belässt man es bei 8 Ventilen, da stärkere Varianten nicht geplant sind und die zusätzlichen 5 oder 10PS beim schwach aufgeladenen 16V-Turbo in keiner Kostenrelation stünden.

Zudem: VW war noch nie besonders gut darin zuverlässige Ventiltriebe zu bauen, egal ob mit Kette oder Zahnriemen. Ist doch schön wenn eine Steuereinheit komplett wegfällt. Was nicht da ist, kann nicht kaputt gehen ;-)

Achso, an die Sauger-Verfechter... Der 1.6er mag robust sein. Schlecht ist er nicht, klar. Aber einem Vergleich zum 1.2TSI wird er garantiert nicht standhalten. Es muss doch nicht immer der Motor, den man selber gerade fährt, der beste sein. Dieses Verhalten ist hier oft zu beobachten in Diskussionen...

Weil ICH den Motor fahre, ist er besser als die anderen ... lol

Ich bin den 1.6er (MKB weiß ich nicht mehr ...) gefahren im A3, den 122PS TSI auch schon im A3 und den 160PS TSI im Scirocco. Der Unterschied subjektiv vom 1.6 zum kleinen TSI ist gewaltig, vom kleinen zum großen TSI dagegen ziemlich klein. Im unteren Drehzahlbereich merke ich ehrlich gesagt keinen Unterschied. Den 2.0TSI kenn ich leider nicht, hatte noch keine Gelegenheit den zu fahren.

am 12. April 2010 um 13:59

wer erklärt mir das mit den schaltgetrieben?

 

beim 77wk/105PS 1,2 tsi scheint es da sowohl 5-gang- als auch 6-gangschaltgetriebe zu geben...

zumindest bei seat (im leon und altea) habe ich schon mal gesehen, dass es die mit 5 gängen gibt...woran liegt das (kostenfaktor)???

beim vw golf habe ich auch schon, aber nur wenige, als 5-gang ausgezeichnet gesehn...

rechnet sich der 6.gang überhaupt, wenn man nicht viel auf der autobahn unterwegs ist???

Beim 1,2er kann ich's nicht sagen, aber wenn ich vom Touran 1,9 TDI mit 10x PS ausgeh, dann ist das 6 Gang Getriebe ähnlich übersetzt wie ein 5 Gang, welches im Golf V hing.

am 12. April 2010 um 16:16

Der 1.2 TSI hat (zumindest im Polo) einen angehängten 6. Gang, also Schongang. Dreht laut Tacho kaum über 2000 km/h bei angezeigten 100 km/h, genau weiß ich es nicht mehr, weil mir die Reifendimensionen des Motors nicht vorliegen.

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