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„Tick tick, tot

VW
Themenstarteram 4. Dezember 2019 um 16:37

Diese Information flatterte mir heute in den Briefkasten:

https://www.kfz-betrieb.vogel.de/.../

Kennt jemand diese Veröffentlichung und kann die angesprochene Problematik mit den EVO-Motoren bestätigen?

Edit:

...tschuldigung, wie ich eben feststellen mußte, ist es erforderlich Abonnent zu sein, um den vollständigen Inhalt lesen zu können.

Ich versuche morgen den kompletten Inhalt einzustellen.

Beste Antwort im Thema

Es gibt gute Motoren und es gibt schlechte Motoren. Leute kaufen erstaunlich viele Schlechte, obwohl sie wissen, dass die schlecht sind.? Wie viele Armleuchter mussten den TSI/TFSI-Schrott kaufen, bis die begriffen haben, welchen überteuerten Müll sie gekauft haben? Was machen die anschließend? Rennen zu VW/Audi und kaufen wieder Schrott.

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Ich habe das jetzt erst vor kurzem im Kontext mit bestimmten Opel Motoren gehört bei den Autodocs. Müssen Zusätze ins Öl etc.

Gas es hier nicht mal die Regel, dass bezahllinks nicht gepostet werden dürfen?

Themenstarteram 4. Dezember 2019 um 17:12

Vielleicht kann die Moderation kurz Stellung dazu nehmen.

Eine Postwurfsendung ist mir dann doch zu kostspielig. ;-)

Postwurfsendung is ok. Adresse kommt per PN :-D

Es gibt gute Motoren und es gibt schlechte Motoren. Leute kaufen erstaunlich viele Schlechte, obwohl sie wissen, dass die schlecht sind.? Wie viele Armleuchter mussten den TSI/TFSI-Schrott kaufen, bis die begriffen haben, welchen überteuerten Müll sie gekauft haben? Was machen die anschließend? Rennen zu VW/Audi und kaufen wieder Schrott.

Jetzt halt mal den Ball Flach Otako oder meinst du Mercedes Ford oder Opel machen es besser mit ihren Direkt Einspritzern ?

Hallo,

das LSPI wird von einen Motoröl Hersteller durch die Presse getrieben. Ja es ist vorstellbar und auch nicht so unbekannt. Wie vermeidet man es? ich würde sagen nicht zu tieftraurig fahren. (Low-Speed Pre-Ignition (LSPI)).

Die Brennräume nicht Verkoken lassen, dazu gehört eben das richtig ÖL und der rechtzeitige Wechsel

Es betrifft Direkteinspritzer die Turbo aufgeladen sind und an der technischen Grenze agieren eben die kleinen Leistungsstarken und eben ganz wichtig mit zu geringer Drehzahl belastet werden. Das hat nichts mit nur VW zu tun, sondern betrifft alle Motoren von allen Hersteller.

Beim Handschaltern hat man es selbst in der Hand, Beim DSG ist es schon gruselig wann hier geschaltet wird.

Aber das ist das Ergebnis bei CO2 und NOx und Feinstaub Optimierungen, das ganz ist eine Schlangengrube die auch der Kunde mit ausbadetet.

Zündkerzen sind in der Regel nach 3 bis 4 Jahre fertig Injektor sind mit 100.000km fertig die HD Pumpe fängt etwas später an zu schwächeln. das sind auch Schuldige am Tick tick tot

Ihr wärt überrascht, wie wenige das mit dem Ölwechsel ernst nehmen und ihren Motor ruinieren und dann ist es der TSI, Blödsinn.

Zitat:

@GoLf 3 Bastler schrieb am 5. Dezember 2019 um 09:37:08 Uhr:

Jetzt halt mal den Ball Flach Otako oder meinst du Mercedes Ford oder Opel machen es besser mit ihren Direkt Einspritzern ?

Man muss es klar aussprechen. VW hat 100.000ne Motoren mit fehlerhaften bzw. veralteten Kolbenringen verkauft und nimmt sich nichts davon an, 0 Kulanz. Da müsste das KBA einschreiten. Was da verkauft wird ist eine Frechheit.

Das die Direkteinspritzer alle nicht gerade gut sind, weiß jeder aber VW treibt es an die Spitze. Der M271 von Mercedes hält wenigstens 140.000 km bevor man die Kette und NW-Versteller tauschen muss aber sonst sind die recht robust.

 

Dann lieber einen alten Diesel fahren. Usere MB-Diesel hatten alle über 400.000 km auf der Uhr. Auch unser Sharan Diesel läuft super, mittlerweile 17 Jahre alt. Das kann doch nicht sein, dass neuere Fahrzeuge mit einem Bruchteil unserer Km-Leistung nach wenigen Jahren schrottreif sind. Das ist ein Unding.

Vorweg haben alle Hersteller ihre Leichen im Keller, natürlich auch Mercedes.

VW und erst später auch Opel geben wegen dem LSPI-Phänomen aschereduzierte Mid-/Low-Saps Motoröle mit Saps-Anteilen von Y0,8 bzw. 0,6% vor. Saps ist in den Öladditiven enthalten und begünstigen LSPI.

Bei Mercedes hingegen sind neben Mid-/Low-Sapsölen (dann aber meistens mit reduziertem 15.000km-Intervall) weiterhin Full-Saps Öle bis 1,3% Saps-Anteil und dann sogar bis 25.000km erlaubt - also völlig konträr zu VW/GM.

Neben dem LSPI sind MB auch weniger häufig vom Verkokungsproblem bei (Turbo) Benzindirekteinspritzer betroffen als zb. VW und BMW. Fachleute machen dies an der bei VAG üblichen höheren Anfettung bis zum Warmlauf fest, wodurch der höhere Kraftstoffanteil (genauso wie Saps) schlechter verbrennt und diese Verbrennungsrückstände vom Benzin/Öl dann für LSPI verantwortlich sind.

Es wird hier von mehreren Baustellen gesprochen, obwohl viele davon mit den Long Life Intervallen zu tun haben. Ich will hier keinen Hersteller verteidigen oder etwas ankreiden, aber als anno 2007 herum die ersten TSI wegend gebrochenen Kolbenstegen hochgingen, war das Thema LSPI noch etwas neues, für die gesamte Autoindustrie. Jene die es mit dem Downsizing übertrieben hatten und noch dazu Intervalle von 30tkm auch bei überwiegend Kurzstrecke zugelassen haben, waren natürlich mehr betroffen als andere. Vorwerfen kann ich den Herstellern allerdings die Umgangsweise mit dem Problem, denn es kommen erst seit letztem Jahr Öle in den Handel, welche eine spezielle Rezeptur (wenig Kalzium, viel Molybdän) vorweisen, welche speziell gegen LSPI entwickelt wurde. Dazu gibt es momentan 3 Normen: „API SN Plus“, „GM-Dexos 1 Gen 2“ und „ILSAQ GF-6“. Das lange warten und das sture beibehalten des Long Life bei den kleinen Benzinern hat vielen Motoren das Leben gekostet. Ich kann nur allen Betroffenen (so wie ich einer bin) nahelegen, mindestens 1x im Jahr das Öl zu wechseln, und ein Öl mit obiger Spezifikation zu kaufen. Und natürlich dieser Art von Motor nicht im Drehzahlkeller aufs Pedal zu treten.

wen das Thema LSPI genauer interessiert, hier ist eine super Abhandlung darüber:

 

https://diglib.tugraz.at/download.php?id=576a7b6c0d506&location=browse

Zitat:

@hecaitomex schrieb am 5. Dezember 2019 um 19:19:36 Uhr:

..... Und natürlich dieser Art von Motor nicht im Drehzahlkeller aufs Pedal zu treten.

Genau das ist es.

Dieses Phänomen trägt sich durch alle Motoren und schädigt an vielen Stellen. Z.B. auch ein 2-Massen Schwungrad.

Klar ist es "geil" schaltfaul fahren zu können, aber für das Material eher suboptimal.

Wenn man von den hoch aufgeladenen und zwangsverdichteten Hubraum-Zwergen das abverlangt, was ein Sauger mit mindestens dem doppelten Hubraum Standard wäre, muss man sich nicht wundern, wenn er auch nur halb so lange hält.

Ob es jetzt mit speziellem Öl besser wird, man weiß es nicht.

Oft gilt auch: Dem Motor nicht ständig alles abverlangen, warm und kalt fahren, regelmäßig warten, gutes Öl nehmen, Kurzstrecken vermeiden und dann sollte es auch klappen.

Danke und Gruß

der "Stevie"

Wie wird denn dieser Drehzahlkeller definiert?

Zitat:

@the_WarLord schrieb am 10. Dezember 2019 um 14:47:04 Uhr:

Wie wird denn dieser Drehzahlkeller definiert?

Hallo

steht doch in der hier verlinkten Doktorarbeit drin. Es hängt mit dem Hubraum zusammen ich habe beim 2.0 geschaut da war es über 2200 U/min beim 1,4 wird es deutlich höher.

Also nicht mehr schnarchig, sondern den Motor laufen lassen, wenn er belastet wird.

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