"Saubere Diesel"

[GaryK]

Lesenswert wie ich finde: http://www.sueddeutsche.de/.../...m-maer-vom-sauberen-diesel-1.1942581

Die Vermutung, dass auch moderne Diesel mit Mehrfacheinspritzungen und anderen Tricks unter Last nicht mehr wirklich sauber sind, das lag ziemlich nahe - nur fehlten jedenfalls mir die dazugehörigen Messergebnisse. Dieser Artikel bzw. die Messungen der TNO bestätigen allerdings das, was jeder Verbrennungstechniker über Diesel und "alltagsrelevante Lastzustände" befürchtet hatte.

Zitat:

Bei ihrer Untersuchung, im Auftrag des niederländischen Umweltministeriums fanden die TNO-Ingenieure heraus, dass die neuen Euro-6-Dieselmodelle auf der Straße nicht 80, sondern zwischen 500 und 800 Milligramm Stickoxide emittieren. Der zulässige Grenzwert wird also in Wahrheit um das Sieben- bis Zehnfache überschritten. [...] Andere Studien aus Norwegen und Deutschland bestätigen die TNO-Ergebnisse. Der ADAC hatte bereits vor Jahren bei Euro-6-Dieselmodellen tatsächliche Stickoxidwerte von bis 1100 Milligramm pro Kilometer gemessen.

Aber wie gut, dass die neueren Abgasnormen gut für die Umwelt waren. Jedenfalls bei Benzinern, wobei mich dort interessiert was die an HC und CO praktisch emittieren. Diese NOx Werte können leidlich moderne Benziner allerdings kaum überbieten. Herzlichen Dank an den für Alltagsverbräuche, Fahrzustände und damit praktisch relevante Emissionen vollkommen irrelevanten NEFZ Zyklus.

Edit: Durch die im Vergleich zum Ottokraftstoff geringere Energiesteuer von etwa 47 Cent/l ist Dieselkraftstoff bezüglich des je Liter emittierten CO2 etwa 33 Cent(!) zu billig.

[Multimeter49557]

http://www.theicct.org/.../ICCT_NOxEmissionsHeavyDuty_PR_German.pdf

Zitat:

Im Durchschnitt lagen die NOx-Emissionen der getesteten Nutzfahrzeuge bei 210 Milligramm je Kilometer mg/km). Gleichzeitig betragen die NOx-Emissionen bei Euro 6 Diesel-Pkw unter realen Fahrbedingungen derzeit im Durchschnitt etwa 500mg/km.

Ein schwerer LKW hat pro Kilometer(!) geringere NOx-Emissionen als der durchschnittlicher Diesel-PKW (trotz erheblich größerem Leistungsbedarf) und ist trotzdem immer noch sparsam und zuverlässig.

Paper http://www.theicct.org/.../Euro-VI-versus-6_ICCT_briefing_05012017.pdf

[LtLTSmash]

Zitat:

@Friesel schrieb am 5. Januar 2017 um 21:15:14 Uhr:

Moin

Ltl Smash

Seite 168 des von dir verlinkten Textes. Ich kann mich irren, aber steht da nicht, das alle Automaten, einschließlich dem CVT, unter nicht unrealistischen Bedingungen dem Schalter überlegen sind????

Moin

Björn

Hi,

hier wurde ja bereits zum Thema dikustiert und klar, es gibt durchaus realistische Situationen, bei dem ein CVT von Vorteil ist. Ich brauche nicht kuppeln, also spar ich mir die Verluste dabei entstehen, ich kann praktisch nie im falschen Gang fahren (also z.B. bei 50 im dritten Gang bleiben), deswegen ist die Annahme, das der Motorwirkungsgrad immer höher ist als mit MT auch richtige und gerade im Niedriglasbereich (also Stadt und Überland) wird das auch recht viel sein. Deswegen, klar, dem kann man Grundsätzlich erst mal nicht widersprechen, ist aber von vielen Faktoren abhängig.

Zum hier verlinkten Test, es handelt sich beim Testfahrzeug um einen 3l Motor, da das CVT nur 250Nm konnte offensichtlich ein Otto Sauger. Das Modell hab ich nicht gefunden. Ich würde davon ausgehen, das bei einem kleinerem, zum Stadtverkehr passenderem Motor, der Vorteil schon deutlich kleiner ausfallen würde, da man einfach nicht in die sehr schlechten Wirkungsgradbereiche bei Niedrigslast fährt.

Leider ist auch nicht bekannt, auf welchem technologischem Level der Motor ist. Die Verbrauchskennfelder der aktuellen Motoren werden ja aufgrund von diversen Maßnahmen (z.B. Entdrossellung via Nockenwellen) immer flacher um den Bestpunkt. D.h. für ein CVT wird es immer schwieriger, einen Wirkungsgradvorteil durch Lastpunktverschiebung bei gleicher Leistung zu erzielen. Bei einem älteren, einfacheren Motor hat das CVT einfach mehr Potential (da kann man jetzt natürlich mal rechnen, ob die Kombi alter einfacher Motor mit CVT vs moderner Motor mit MT nicht sogar günstiger im Preis wäre)

Und nun zum eigentlich entscheideneden Teil, wie ich persönlich fahre, bestimme ich selbst und nicht irgend ein Zyklus. Das ist natürlich Chance und Crux zugleich, aber wenn ich ordentlich fahre und sparsam fahre, richtig schalte, der Motor zu meinen Fahrprofil passt, dann kann ich mir nicht vorstellen, das ein CVT einen Verbrauchsvorteil liefert. Der Komfortgewinn ist unbestritten und sparsam fahren fällt damit sicher leichter, aber wie gesagt das sparsamste in Verbrauch und Kosten dürfte eigentlich immer das MT sein. In konkreten Fällen, wo das MT warum auch immer schlecht gestuft ist, mag das auch mal anders sein. Gerade auf der AB ist die Übersetzung im letzten Gang, vermutlich aus Komfortgründen, oft zu kurz, aber hier kommt wieder zum tragen, das hier das Kenfeld meist recht flach ist und so der Gewinn nicht mehr so groß ist. Wenn man das Getriebe so lang macht, das z.B. ein Mittelklassewagen schon bei 150 vmax errreicht, so wie das die 10 Stufen Automaten aber auch die CVT's auch oft haben. kann das MT sogar noch besser sein, hat halt den Nachteil, das ich vermutlich an jeder Steigung manuell zurückschalten muss, wenn ich nicht langsamer werden möchte.

[LtLTSmash]

Zitat:

@sigma_H schrieb am 6. Januar 2017 um 01:55:21 Uhr:

http://www.theicct.org/.../ICCT_NOxEmissionsHeavyDuty_PR_German.pdf

Zitat:

@sigma_H schrieb am 6. Januar 2017 um 01:55:21 Uhr:

Zitat:

Im Durchschnitt lagen die NOx-Emissionen der getesteten Nutzfahrzeuge bei 210 Milligramm je Kilometer mg/km). Gleichzeitig betragen die NOx-Emissionen bei Euro 6 Diesel-Pkw unter realen Fahrbedingungen derzeit im Durchschnitt etwa 500mg/km.

Ein schwerer LKW hat pro Kilometer(!) geringere NOx-Emissionen als der durchschnittlicher Diesel-PKW (trotz erheblich größerem Leistungsbedarf) und ist trotzdem immer noch sparsam und zuverlässig.

Paper http://www.theicct.org/.../Euro-VI-versus-6_ICCT_briefing_05012017.pdf

Entscheidend ist hier nicht die Leistung an sich sondern deren Schwankung. Ich konnte jetzt auf die schnelle nicht sehen, wie genau die "Real Emissions" bei den Brummis gemessen wurden, aber es lässt sich leicht nachvollziehen, das das typische Fahrprofil einen Lasters deutlich gleichmäßiger aussieht als das eines PKW's. Wenn ich mit einem PKW 500km kontant 80 auf der Bahn gefahren bin kommt bei den meisten wohl ein deutlich besserer Wert raus, wenn ich mal mit den LWS nen RDE in der STadt mit viel Stop & Co + Vollgas veranstalte werden deren Werte auch schlechter.

[Go}][{esZorN]

Vor allem nutzt du beim schweren LKW man gerade etwa 500/min des Drehzahlbandes (ca 1000 - 1500) aus, wenn er nicht gerade steile Passagen meistern muss. Ein LKW läuft kurz über 2500 schon in den roten Bereich, das macht es auch einfacher, die Emissionen im Griff zu halten, trotz eines Hubraums von neun bis elf Litern im Schnitt.

mfg

[Friesel]

Moin

 

Zitat:

Ein LKW läuft kurz über 2500 schon in den roten Bereich, das macht es auch einfacher, die Emissionen im Griff zu halten, trotz eines Hubraums von neun bis elf Litern im Schnitt.

Das aber sicher auch der Punkt das ein LKW wesentlich größer ist, ein paar Extrakilos für die Abgasreinigung nicht so sehr ins Gewicht fällt, und auch preislich, da insgesamt deutlich teurer, einfacher zu realisieren ist. Hier ist ja mehr als einmal zu lesen gewesen das auch die neue Euro-Norm von einem Diesel erbringbar ist, auch real, nur das eben die Abgasanlage entsprechend aufwendig ist, und dies im heutigen Preiskampf kaum verkaufbar realisierbar ist.

 

 

ltl Smash

Zitat:

hier wurde ja bereits zum Thema dikustiert und klar, es gibt durchaus realistische Situationen, bei dem ein CVT von Vorteil ist.

In deinem Link spricht man von den meisten Alltagssituationen. Die Schnelle AB-Fahrt wird nunmal von den meisten Fahrzeugen nie gefahren. Auch wenn es auch den Autobahnen anders aussieht werden die meisten PKW nunmal abseits der AB gefahren.

 

Zitat:

Zum hier verlinkten Test, es handelt sich beim Testfahrzeug um einen 3l Motor, da das CVT nur 250Nm konnte offensichtlich ein Otto Sauger. Das Modell hab ich nicht gefunden.

Rest deines Textes, und deine Meinungen, sind nach dem Link fast egal. Es ist halt ungünstig, wenn man mit einem Link seine These des mehr verbrauchenden ATM oder CVT begründen will, in diesem Text dann aber genau das Gegenteil als Ergebnis raus kommt....

Denn in dem Text hat ein Wirkungsgrad schwächeres Getriebe, welche wie du selber vermutest heute einen besseren Wirkungsgrad haben, einen besseren Verbrauch als ein deutlich Wirkungsgrad besseres Getriebe. (Immerhin 90% zu um 98%) Heute mögen die Bestbetriebspunkte besser nutzbar sein, aber die Schaltgetriebe haben kaum einen besseren Wirkungsgrad bekommen, die anderen Getriebe hingegen schon.

 

Ich habe nur den Vergleich Hybrid zu normal, das ist unfair da hier die Rekuperation einen großen Anteil am sparen hat.

Schaut man aber in die Landwirtschaft, dann kommt man, mit wechselnden LAstbedingungen, heute kaum noch am Vario, was letztlich ein CVT, wenn auch Sonderform IVT wie beim Prius, ist, herum.

Dort zeigt sich trotz geringem Drehzahlband des Motors, trotz einem sehr hohen Wirkungsgrad über weite Bereiche des nutzbaren Drehzahlbandes, das ein CVT dem Handschalter trotz Lastschaltgetriebe in allen Punkten überlagen ist. Und das trotz einem Wirkungsgrad schlechtem Hydraulikpart im Gesamtgetriebe.

Moin

Björn

[RtTechnik]

http://www.faz.net/.../...l-pkw-hoeher-als-bei-lastwagen-14606956.html

Zudem, wie bereits angesprochen wurde, der LKW ein relativ konstante Durchschnittsgeschwindigkeit über lange Zeit besitzt. In den mehreren Stunden auf der Autobahn, lassen sich gut passive Filterregenerationen durchführen. Im PKW Segment werden Dieselmotoren bei einer täglichen Arbeitsstrecke von unter 10km verkauft. Aufklärungsbedarf von den Händlern gibt es nicht.

Was mich noch interessieren würde, ist die Abnahme der Funktion des Katalysators, DPF, Oxi. SCR etc. durch andere Einflüsse. Wie z.B Motorenölverbrauch, der sich auch in Abhängigkeit des Fahrprofils, nicht vermeiden lässt.

[Kurvenräuber77183]

Zitat:

@RtTechnik schrieb am 6. Januar 2017 um 09:15:30 Uhr:

Aufklärungsbedarf von den Händlern gibt es nicht.

Information zu diesem Thema gibt es genug, nur will sich keiner, der einen Diesel kauft, diesen Schuh auch anziehen. Man glaubt doch, dass alles erlaubt ist, was nicht ausdrücklich verboten ist. Sollen doch die andern erst mal "umweltfreundlich" denken und handeln! Immer schön nach dem Prinzip St. Florian!

[LtLTSmash]

Zitat:

@Friesel schrieb am 6. Januar 2017 um 08:50:21 Uhr:

In deinem Link spricht man von den meisten Alltagssituationen. Die Schnelle AB-Fahrt wird nunmal von den meisten Fahrzeugen nie gefahren. Auch wenn es auch den Autobahnen anders aussieht werden die meisten PKW nunmal abseits der AB gefahren.

Das ist richtig, man sollte aber auch bei dem Link nicht vergessen, das es sich um einen Hersteller handelt der mit Sicherheit nicht mit werben möchte, das man mit dem CVT was er für teuer Geld verkauft, eigentlich nix reißen kann. Deswegen kann man durchaus davon ausgehen, das die Testanordnung günstig gewählt wurde.

Zitat:

Rest deines Textes, und deine Meinungen, sind nach dem Link fast egal. Es ist halt ungünstig, wenn man mit einem Link seine These des mehr verbrauchenden ATM oder CVT begründen will, in diesem Text dann aber genau das Gegenteil als Ergebnis raus kommt....

Denn in dem Text hat ein Wirkungsgrad schwächeres Getriebe, welche wie du selber vermutest heute einen besseren Wirkungsgrad haben, einen besseren Verbrauch als ein deutlich Wirkungsgrad besseres Getriebe. (Immerhin 90% zu um 98%) Heute mögen die Bestbetriebspunkte besser nutzbar sein, aber die Schaltgetriebe haben kaum einen besseren Wirkungsgrad bekommen, die anderen Getriebe hingegen schon.

Nein, den mir ging es primär um das aufzeigen von den Wirkungsgraden der beiden System im Vergleich. Da der Verbrauch eines PKW von einer Vielzahl von Faktoren abhängt ist das hinterfragen von Testprozeduren natürlich immer wichtig dafür, welche Aussagen der jeweilige Test zulässt.

Klar, bei den Durchleiteverlusten gibt es beim MT nicht mehr viel zu holen, aber bei der Gangstufung im Verbund mit dem verwendeten Motor schon. Zwar bin ich mir auch sicher, das der Wirkungsgrad vom CVT seit der Veröffentlichung zwar besser geworden ist, ich bin mir aber auch sicher, das ein 3l Sauger nicht die Standardmotorisierung in der Kleinwagen und Kompaktklasse ist.

Zitat:

Ich habe nur den Vergleich Hybrid zu normal, das ist unfair da hier die Rekuperation einen großen Anteil am sparen hat.

Schaut man aber in die Landwirtschaft, dann kommt man, mit wechselnden LAstbedingungen, heute kaum noch am Vario, was letztlich ein CVT, wenn auch Sonderform IVT wie beim Prius, ist, herum.

Dort zeigt sich trotz geringem Drehzahlband des Motors, trotz einem sehr hohen Wirkungsgrad über weite Bereiche des nutzbaren Drehzahlbandes, das ein CVT dem Handschalter trotz Lastschaltgetriebe in allen Punkten überlagen ist. Und das trotz einem Wirkungsgrad schlechtem Hydraulikpart im Gesamtgetriebe.

Moin

Björn

Jetzt nicht Hybrid und nur CVT durcheinander werfen. Die Rekupation ist nur ein kleiner Teil des Hybridvorteils, der größere besteht darin, das eines Toyota Hybrid den Lastpunkt des Motors unabhängiger vom aktuellen Fahrzustand wählen kann.

Ein nur CVT Auto kann kann seine Betriebspunktvorwahl nur auf der Linie gleicher Leistung wählen. Wenn ich 3 kW brauche zum fahren, kann ich nur eine Drehzahl/Drehmoment Kombination fahren, die dann auch 3kW (also 50km/h) ergibt. Auf dieser Linie sind die Wirkungsgrade aber bei modernen Motoren nicht mehr so unterschiedlich wie sie es früher mal waren. Der MT befindet sich auch auf dieser Linie, bzw. etwas darunter, weil er weniger Reibverluste hat, braucht z.B. nur 2,7kW Motorleistung für die gleiche Fahrleistung. Da ein MT durchaus hierbei Drehzahlen von 1500 und niedriger erlaubt (wenn man im 3. bleibt dreht er dann auch über 2000) und hat dann, je nach Motor kommt dann schon ein akzeptabler Verbrauch dabei raus, nen 1l wird da schon bei 300g sein und ob man da, gerade weil die Drehzahl ja auch nicht unendlich nach unten gedrückt werden kann, nen Punkt findet der dann mindesten 270g ermöglicht, stelle ich mir schwierig vor. Bei nem 2l der da bei 350g liegen würde (alles Pi mal Auge) muss das CVT nur 315 schaffen, was bei den starken Gradienten dann schon realistischer ist, es gibt aber Technologien, wie Zylinderabschaltung die das Rechenbeispiel wieder komplett durcheinander werfen, da damit auch Verbrauche von unter 300g bei 3kW ermöglicht werden können.

Ich hoffe ich kann damit deutlich machen, das die Aussage, ob ein CVT wirklich den geringeren Verbrauch erzielt von vielen Faktoren abhängt.

Um nochmal zum Hybriden zurückzukommen, der würde bei einem Bedarf von 3 kW vom Motor z.B. 10kW abfordern und den Überschuss in der Batterie speichern. Wenn diese Voll ist fährt er dann elektrisch bis wieder geladen werden Muss (zumindest mal so im Prinzip). Zudem kann, wie Toyota das ja auch macht, den Motor kompromissloser auf Verbrauch trimmen. Man sieht ja, das die Leistungswerte des Motors nicht besonders sind, dafür ist der Wirkungsgrad deutlich höher.

Bei den 10kW hat dieser dann nen be von 230g und ist somit schlappe 23% besser als der 1l mit MT. Da lassen sich die Verluste im Antrieb (die durch das laden und entladen der Batterie noch etwas höher als beim reinen CVT sein dürften) locker überkompensieren und erklären die super niedrigen Hybridverbräuche im städtischen Bereich.

[Multimeter49557]

Zitat:

@LtLTSmash schrieb am 6. Januar 2017 um 07:33:07 Uhr:

Entscheidend ist hier nicht die Leistung an sich sondern deren Schwankung. Ich konnte jetzt auf die schnelle nicht sehen, wie genau die "Real Emissions" bei den Brummis gemessen wurden, aber es lässt sich leicht nachvollziehen, das das typische Fahrprofil einen Lasters deutlich gleichmäßiger aussieht als das eines PKW's.

Der LKW-Motor wird auch instationär getestet https://www.dieselnet.com//standards/cycles/whtc.php

Der Hauptunterschied ist hauptsächlich der, dass der LKW-Motor am Prüfstand im gesamten Kennfeld (Drehzahl, Drehmoment) inkl. Zufalls-Punkten abgeprüft wird.

Beim PKW-Motor kommen bestimmte Zustände (höhere Last oder gar Volllast) in der Abgasprüfung einfach überhaupt nicht vor (und wirklich dynamisch ist der NEFZ auch nicht) -> Real-Ergebnis "bescheiden"

Der andere Faktor: Die Anschaffungskosten spielen beim LKW gegenüber den Betriebskosten eine untergeordnete Rolle und Bauraum für die Abgasnachbehandlung ist auch hinreichend vorhanden.

[GaryK]

Zitat:

@Go}][{esZorN schrieb am 6. Januar 2017 um 07:51:28 Uhr:

Vor allem nutzt du beim schweren LKW man gerade etwa 500/min des Drehzahlbandes (ca 1000 - 1500) aus, wenn er nicht gerade steile Passagen meistern muss. Ein LKW läuft kurz über 2500 schon in den roten Bereich

Das ist der Punkt - innermotorische Optionen wie die Mehrfacheinspritzung und AGR klappen unter diesen Bedingungen ganz gut. Normale PKW Diesel mit dem doppelten Drehzahlniveau (unter 2000 tut sich wenig) sind bei Mehrfacheinspritzung mangels Zeit (Thema Zündverzug) bereits am Ende.

 

[LtLTSmash]

Zitat:

@sigma_H schrieb am 6. Januar 2017 um 10:25:06 Uhr:

Der Hauptunterschied ist hauptsächlich der, dass der LKW-Motor am Prüfstand im gesamten Kennfeld (Drehzahl, Drehmoment) inkl. Zufalls-Punkten abgeprüft wird.

Beim PKW-Motor kommen bestimmte Zustände (höhere Last oder gar Volllast) in der Abgasprüfung einfach überhaupt nicht vor (und wirklich dynamisch ist der NEFZ auch nicht) -> Real-Ergebnis "bescheiden"

Ja, ich denke auch hier liegt der entscheidende Unterschied, also der geprüfte Bereich.

[Friesel]

Moin

Ltl Smmsh

Ich will mich jetzt nicht lange darüber streiten. Aber du warst der derjenige, welcher hier eine These aufstellte, das ein MT immer deutlich sparsamer wäre als alles ander. Der einzige von dir erbrachte Beweis, von den Spritmonitor"beweisen" nehme ich mal Abstand, denn dann fährt son Prius auch mit 0,1 Liter...., war ein Link, in welchem deine Begründung, der Wirkungsgrad der Getriebe, verdeutlicht war.

Leider aber widerspricht die deine Quelle dir dann trotzdem. Also bleiben von dir, wie du selber schreibst, Behauptungen und Vermutungen.

Und:

Zitat:

Jetzt nicht Hybrid und nur CVT durcheinander werfen.

Hab ich ja nicht, da ich extra:

Zitat:

Ich habe nur den Vergleich Hybrid zu normal, das ist unfair da hier die Rekuperation einen großen Anteil am sparen hat.

geschrieben.

Oder eben: Den kann man hier schlicht nicht als Vergleich heranziehen. Deine Erklärung ist also nett (Und bekannt) aber zum Thema unnütz. (Wobei die Rekuperation teils tatsächlich mehr ausmacht als du denkst. Nur diese Energie ist umsonst, und das versucht man so oft es geht zu nutzen. Denk mal daran, warum reine E-Fahrzeuge, egal welcher Bauart, so dicht beianander liegen im Verbrauch, vergleich dies mal mit Verbrennerfahrzeugen Nissan Leaf liegt nicht weit weg vom Telsa S95, umgelegt auf Kraftstoff liegen da mal gerade um einen Liter Benzin zwischen)

Zum Variogetriebe hingegen schreibst du nichts. Unter Nennlast ist ein Schalter dort im Vorteil, wie du schon schreibst, Wenn man im optimalen Punkt ist, dann reist auch kein CVT noch was, dann läuft der Motor schon top.

In der Teillast aber wechselt sich das Blatt. Nicht nur der Komfort erhöht sich, nein der Verbrauch sinkt, exakt in Analogie zu deinem verlinktem Text. Auf der AB, Vollast, ist der Schalter besser, abseits davon, unter wechselnden Bedingungen ist alles andere besser, insbesondere CVT.

[LtLTSmash]

Zitat:

@Friesel schrieb am 6. Januar 2017 um 14:11:23 Uhr:

Moin

Ltl Smmsh

Ich will mich jetzt nicht lange darüber streiten. Aber du warst der derjenige, welcher hier eine These aufstellte, das ein MT immer deutlich sparsamer wäre als alles ander.

Ähh, nein. Meine Initiale Einlassung zum Thema war diese:

Zitat:

Handschalter haben ihre Stärke ja auch nicht in einer zügigeren Beschleunigung sondern in den deutlich geringeren Reib und Schlupfverlusten. Ein ordentlich abgestimmtes und geschaltetes Getriebe und passendes Fahrprofil führt zu besten Verbräuchen.

Bereits hier war die Nebenbedingung, das Fahrstil und Profil passen müssen, enthalten. Das etwas "immer" der Fall ist, behaupte ich eigentlich nie (hoffe ich jetzt mal), gerade bei solch komplexen Themen wie Verbrauch.

Zitat:

Der einzige von dir erbrachte Beweis, von den Spritmonitor"beweisen" nehme ich mal Abstand, denn dann fährt son Prius auch mit 0,1 Liter...., war ein Link, in welchem deine Begründung, der Wirkungsgrad der Getriebe, verdeutlicht war.

Na ja, ganz so war die Geschichte nicht. Das bezog sich ja auf die Aussage, das im NEDC der CVT weniger brauchte als der MT im gleichen Auto. Die daraus resultierende Aussage, das ein CVT zumindest mal im Stadtbetrieb, immer weniger als der MT braucht, was sich aber durchaus durch die vorgeschriebene Gangwahl beim MT erklären kann, die ich so, wenn ich den Zyklus privat fahren würde, nicht machen würde. Der Link zu SM war nur zur Untermauerung, das sich auch dort nicht die CVT's vorne liegen, sondern mittendrin, wenngleich die Anzahl der Einträge zu gering für eine statistisch belastbare Aussage war.

Zitat:

Leider aber widerspricht die deine Quelle dir dann trotzdem. Also bleiben von dir, wie du selber schreibst, Behauptungen und Vermutungen.

Natürlich, das liegt jetzt in der Natur der Sache. Ich habe leider nicht die Möglichkeit das wissenschaftlich sauber nachzumessen. Ich kann immer nur auf Grundlage von bekannten Basiswissen argumentieren. Aber selbst wenn ich die Möglichkeit hätte, die Frage ob ein CVT oder ein MT immer weniger verbraucht lässt sich so nicht beantworten. Ich bleibe aber dennoch bei meiner Behauptung, das wenn ich wirklich sparen will, an Verbrauch und Kosten und auch fähig und willens bin, den nötigen Aufwand dafür zu betreiben (ist natürlich nicht so komfortabel), komm ich an einem MT nicht vorbei, denn die allermeisten Faktoren, die den beeinflussen, hab ich selbst in der Hand. Das heißt im Umkehrschluss nicht, das alle mit einem MT per se sparsamer unterwegs sind.

Zitat:

Und:

Zitat:

@Friesel schrieb am 6. Januar 2017 um 14:11:23 Uhr:

Zitat:

Jetzt nicht Hybrid und nur CVT durcheinander werfen.

Hab ich ja nicht, da ich extra:

Zitat:

@Friesel schrieb am 6. Januar 2017 um 14:11:23 Uhr:

Ich habe nur den Vergleich Hybrid zu normal, das ist unfair da hier die Rekuperation einen großen Anteil am sparen hat.

geschrieben.

Oder eben: Den kann man hier schlicht nicht als Vergleich heranziehen. Deine Erklärung ist also nett (Und bekannt) aber zum Thema unnütz. (Wobei die Rekuperation teils tatsächlich mehr ausmacht als du denkst. Nur diese Energie ist umsonst, und das versucht man so oft es geht zu nutzen. Denk mal daran, warum reine E-Fahrzeuge, egal welcher Bauart, so dicht beianander liegen im Verbrauch, vergleich dies mal mit Verbrennerfahrzeugen Nissan Leaf liegt nicht weit weg vom Telsa S95, umgelegt auf Kraftstoff liegen da mal gerade um einen Liter Benzin zwischen)

Wie groß das Potential der Rekupation ist, hängt massiv vom Fahrprofil ab. Bremse ich oft und häufig stimmt es, fahre ich möglichst gleichmäßig und nutze die Schubabschaltung gut aus, sinkt das Potential.

Zitat:

Zum Variogetriebe hingegen schreibst du nichts. Unter Nennlast ist ein Schalter dort im Vorteil, wie du schon schreibst, Wenn man im optimalen Punkt ist, dann reist auch kein CVT noch was, dann läuft der Motor schon top.

In der Teillast aber wechselt sich das Blatt. Nicht nur der Komfort erhöht sich, nein der Verbrauch sinkt, exakt in Analogie zu deinem verlinktem Text. Auf der AB, Vollast, ist der Schalter besser, abseits davon, unter wechselnden Bedingungen ist alles andere besser, insbesondere CVT.

Ich hab ziemlich viel zum CVT Getriebe geschrieben, eben das du nur auf der Kurve gleicher Leistung Unterwegs sein kannst und er deswegen nicht soviel Sparpotential wie der Hybrid durch Lastpunktverschiebeung realisieren kann. Hab im Anhang mal nen Plot gemacht mit Linien gleicher Leistung- Zum zurechtfinden hab ich noch ne WOT Kurve, wie sie nen 1l Turbo haben könnte reingeplottet.

Der CVT kann nur entlang der Linien varieren, irgendwo liegt der MT und wenn ich in der Stadt bereit bin auch im 4. bzw 5. Gang zu fahren, liege ich da um 1400. Die Große Frage ist, finde ich entlang dieser Linie Betriebspunkte, die soviel besser sind, das der Reibungsnachteil des CVT überkompensiert wird.

Wirklich beantworten kann man das aber natürlich nur, zumindest für die Konstantfahrt, wenn man Motorkennfeld, Getriebestufung und jeweilige Getriebe Effizienz kennt. Natürlich auch nur, wenn beides im gleichen Autotyp verbaut wird und der CVT Gewichtsnachteil keinen nennenswerten Einfluss auf die Rollreibung hat( was wohl der Fall sein dürfte)

[Sir Donald]

Zitat:

@sigma_H schrieb am 6. Januar 2017 um 10:25:06 Uhr:

 

Der LKW-Motor wird auch instationär getestet https://www.dieselnet.com//standards/cycles/whtc.php

Der Hauptunterschied ist hauptsächlich der, dass der LKW-Motor am Prüfstand im gesamten Kennfeld (Drehzahl, Drehmoment) inkl. Zufalls-Punkten abgeprüft wird.

Beim PKW-Motor kommen bestimmte Zustände (höhere Last oder gar Volllast) in der Abgasprüfung einfach überhaupt nicht vor (und wirklich dynamisch ist der NEFZ auch nicht) -> Real-Ergebnis "bescheiden"

Bei LKW bekommt doch der Motor die Einteilung in die Schadstoffklasse und wo Er dann eingebaut wird ist dabei nicht relevant da sich die Zulassung auf den Motor und nicht das gesamte Fahrzeug bezieht.

Deswegen stellt sich mir die Frage ob die Motoren dann im LKW unter alltäglichen Realbedingungen immer noch so tolle Werte haben.

Ist ja doch ein kleiner Unterschied ob der Motor dann in einem Sattelzug landet der nur Styropor zwischen zwei weit entfernten Standorten transportiert oder in einem Bau-LKW.

Vielleicht sollte man die Abgastypprüfung bei PKW-Motoren auch komplett auf den Motor beziehen und nicht mehr auf das Komplettfahrzeug, oder bei LKW auf das komplette Fahrzeug und nicht mehr nur auf den Motor?

Erst wenn Beide gleiche Bedingungen bei der Typprüfung haben könnte man die Abgaswerte vergleichen, aber so wie es Heute ist ist ein Vergleich zwischen Äpfeln und Birnen.

[GaryK]

Guck dir BITTE die Prüfzyklen an, wenigstens die Einheiten. Ein LKW Motor hat ein Limit in mg NOx je KILOWATTSTUNDE. Somit ists egal wo eingebaut. Ein schwerer LKW bergauf braucht halt mehr kWh als ein leichter. Und genau deswegen dürfen leichte Laster deutlich weniger emittieren als schwere.