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"Saubere Diesel"
Lesenswert wie ich finde: http://www.sueddeutsche.de/.../...m-maer-vom-sauberen-diesel-1.1942581
Die Vermutung, dass auch moderne Diesel mit Mehrfacheinspritzungen und anderen Tricks unter Last nicht mehr wirklich sauber sind, das lag ziemlich nahe - nur fehlten jedenfalls mir die dazugehörigen Messergebnisse. Dieser Artikel bzw. die Messungen der TNO bestätigen allerdings das, was jeder Verbrennungstechniker über Diesel und "alltagsrelevante Lastzustände" befürchtet hatte.
Zitat:
Bei ihrer Untersuchung, im Auftrag des niederländischen Umweltministeriums fanden die TNO-Ingenieure heraus, dass die neuen Euro-6-Dieselmodelle auf der Straße nicht 80, sondern zwischen 500 und 800 Milligramm Stickoxide emittieren. Der zulässige Grenzwert wird also in Wahrheit um das Sieben- bis Zehnfache überschritten. [...] Andere Studien aus Norwegen und Deutschland bestätigen die TNO-Ergebnisse. Der ADAC hatte bereits vor Jahren bei Euro-6-Dieselmodellen tatsächliche Stickoxidwerte von bis 1100 Milligramm pro Kilometer gemessen.
Aber wie gut, dass die neueren Abgasnormen gut für die Umwelt waren. Jedenfalls bei Benzinern, wobei mich dort interessiert was die an HC und CO praktisch emittieren. Diese NOx Werte können leidlich moderne Benziner allerdings kaum überbieten. Herzlichen Dank an den für Alltagsverbräuche, Fahrzustände und damit praktisch relevante Emissionen vollkommen irrelevanten NEFZ Zyklus.
Edit: Durch die im Vergleich zum Ottokraftstoff geringere Energiesteuer von etwa 47 Cent/l ist Dieselkraftstoff bezüglich des je Liter emittierten CO2 etwa 33 Cent(!) zu billig.
Beste Antwort im Thema
Lesenswert wie ich finde: http://www.sueddeutsche.de/.../...m-maer-vom-sauberen-diesel-1.1942581
Die Vermutung, dass auch moderne Diesel mit Mehrfacheinspritzungen und anderen Tricks unter Last nicht mehr wirklich sauber sind, das lag ziemlich nahe - nur fehlten jedenfalls mir die dazugehörigen Messergebnisse. Dieser Artikel bzw. die Messungen der TNO bestätigen allerdings das, was jeder Verbrennungstechniker über Diesel und "alltagsrelevante Lastzustände" befürchtet hatte.
Zitat:
Bei ihrer Untersuchung, im Auftrag des niederländischen Umweltministeriums fanden die TNO-Ingenieure heraus, dass die neuen Euro-6-Dieselmodelle auf der Straße nicht 80, sondern zwischen 500 und 800 Milligramm Stickoxide emittieren. Der zulässige Grenzwert wird also in Wahrheit um das Sieben- bis Zehnfache überschritten. [...] Andere Studien aus Norwegen und Deutschland bestätigen die TNO-Ergebnisse. Der ADAC hatte bereits vor Jahren bei Euro-6-Dieselmodellen tatsächliche Stickoxidwerte von bis 1100 Milligramm pro Kilometer gemessen.
Aber wie gut, dass die neueren Abgasnormen gut für die Umwelt waren. Jedenfalls bei Benzinern, wobei mich dort interessiert was die an HC und CO praktisch emittieren. Diese NOx Werte können leidlich moderne Benziner allerdings kaum überbieten. Herzlichen Dank an den für Alltagsverbräuche, Fahrzustände und damit praktisch relevante Emissionen vollkommen irrelevanten NEFZ Zyklus.
Edit: Durch die im Vergleich zum Ottokraftstoff geringere Energiesteuer von etwa 47 Cent/l ist Dieselkraftstoff bezüglich des je Liter emittierten CO2 etwa 33 Cent(!) zu billig.
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1767 Antworten
Ist ja auch kein Wunder, denn während sich Motoren von Fahrzeugen mit Wechselgetriebe ständig die Drehzahlleiter emporarbeiten müssen, kann ein CVT - Getriebe quasi permanent im Bereich des optimalen Motorwirkungsgrades bleiben. Das gilt allerdings nur für elektronisch gesteuerte Getriebe, nicht jedoch für mechanisch (per Fliehgewichte) gesteuerte (z.B. in Zweirädern). Die benötigen in der Regel mehr Sprit als solche mit Gangstufen.
Zitat:
@CrossTec schrieb am 3. Januar 2017 um 14:00:11 Uhr:
Zitat:
@LtLTSmash schrieb am 3. Januar 2017 um 13:42:42 Uhr:
Halte ich für ein Gerücht, zumindest dann, wenn es nur ein CVT Getriebe ist. Hybrid ist was anderes, da benötigt man aber auch etwas mehr als nur ein CVT.
Dann sehen Sie sich mal die offiziellen Verbrauchsangaben bei Modellen mit CVT-Getrieben an.
Egal ob Honda, Toyota, Mitsubishi oder Subaru; der innerstädtische Verbrauch liegt bei CVT immer geringfügig unter dem von Handschaltern. Bestimmt alles nur "Gerüchte"...
Dann sehen sie sich mal an, wie die offiziellen Verbrauchsangaben ermittelt werden. Während der Schalter einen Gang vorgegeben bekommt, darf der CVT Schalten wie er will. Schönes Beispiel hierzu sind die MTA'S sind im Prinzip auch genau die gleichen Getriebe, nur einmal wird das schalten automatisiert. Trotzdem ist der MTA z. B. beim Corsa 14. 90PS 0,2l/100km sparsamer. Wie kann das sein?
Doch nur, weil der AT einen anderen "Gang" fahren darf, aber wer sollte mir verbieten in der Stadt bei 50 den 4. oder gar 5. anstatt des 3 Ganges zu verwenden.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 31. Dezember 2016 um 20:33:21 Uhr:
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 31. Dezember 2016 um 19:32:49 Uhr:
Nur sagen Messgeräte oft was Anderes. Irgendwo bei MT hat ja erst kürzlich einer den Verlauf der Schadstoffe in den Städten als Grafik gezeigt, blöd das die nach Unten zeigt, wenn sich die Fortschritte auch verlangsamt haben.
Ende der 90er Jahre wurden etliche Euro 3 - Ottomotoren mit NOx - Realemissionswerten von unter 100 mg gegen Euro 3 - Dieselmotoren mit dem rund 10 - fachen Wert ausgetauscht. Das muss sich auswirken (und tut es auch, wie ältere Radfahrer sofort bestätigen werden). Hinzu kommt noch die gestiegene Belastung durch hohe HC - Emissionen, welche von verrußten Katalysatoren beim Dieselmotor herrühren. Das geschieht beim Ottomotor nicht, der hat nur beim Kaltstart und bei Volllast hohe HC - Werte.
Du betrachtest alles von den Quellen aus. Aber die Städte messen seit Anfang der 80er Jahre. Und selbst in Stuttgart sind alle Werte sehr viel besser als vor 30 Jahren. Außer an einer Messstation.
Bei NOx sieht es nicht ganz so gut aus, die Kurven gehen fast gar nicht mehr runter. Aber besser war es eigentlich nie.
https://www.stadtklima-stuttgart.de/.../...ntwicklung-SZ-1965-2015.pdf
In fast allen Städten ist die Luft heute besser als zu jedem Zeitpunkt seit Beginn der Messungen.
Die meisten Städte haben noch nicht mal einen Luftreinhalteplan, weil es sie gar nicht betrifft. Es sind sowieso nur die großen Städte oberhalb von ca. 150.000 Einwohnern wie Mainz oder Saarbrücken. Und auch dort meist nur 2 oder 3 sehr stark befahrene Straßen.
Daher denke ich, die bisher eingeschlagene Weg mit sich ständig verschärfenden Euro-Vorschriften war eigentlich ein guter und den sollte man weiter gehen. Natürlich muss man was gegen Schummelei bei Abgasen tun, die Hersteller müssen die Vorgaben einhalten.
Wenn sie das tun, wird die Luft in den Städten weiter besser werden. Ohne panikartige Fahrverbote.
Die Messwerte der Städte sind übrigens allesamt öffentlich online zugänglich. Kann ja jeder mal nach seiner Stadt gucken.
Zitat:
@kev300 schrieb am 3. Januar 2017 um 14:21:32 Uhr:
Zum Teil auch etwas deutlicher:
Nach US EPA Angabe: City/Hwy/Combined
Civic 2.0L 6-Speed Manual: 27/40/31
Civic 2.0L CVT: 31/41/35
Also 7.59l/100km gegen 8.71l/100km zugunsten des CVTs im Stadtverkehr.
http://blog.caranddriver.com/.../
Und bei 1.5T liegen sie wieder gleichauf. Leider sind mir die exakten Durchführungsbestimmungen unbekannt beim FTP 75, deswegen kann ich hier nicht mit Bestimmtheit sagen, das es auch hier an der Gangwahl liegt, oder ob mit dem CVT noch weiter Features (wie z.B. Start Stop) hinzukommen.
Ich muss aber auch zugeben, das ich zu sehr auf Europa fixiert war, bei großvolumigeren Motoren wird der der Gewinn an Motorwirkungsgrad gegenüber Reibverlusten im Getriebe in einem besseren Verhältnis als bei kleineren Motoren liegen.
Edit: mit dem Hinweis von Crankshaft Rotator könnte auch der FTP 75, der deutlich mehr Beschleunigungs und Abbremsmanöver als der NEDC enthält, wird hier tatsächlich ein Vorteil vom CVT sein, der eben in diesem Zyklus zum tragen kommt. Das ändert jedoch nix daran, das ich bei ordentlicher Fahrweise und vernünftigen schalten mit nem ordentlichen MT niedriger Verbräuche erreichen kann.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 3. Januar 2017 um 14:46:21 Uhr:
Ist ja auch kein Wunder, denn während sich Motoren von Fahrzeugen mit Wechselgetriebe ständig die Drehzahlleiter emporarbeiten müssen, kann ein CVT - Getriebe quasi permanent im Bereich des optimalen Motorwirkungsgrades bleiben. Das gilt allerdings nur für elektronisch gesteuerte Getriebe, nicht jedoch für mechanisch (per Fliehgewichte) gesteuerte (z.B. in Zweirädern). Die benötigen in der Regel mehr Sprit als solche mit Gangstufen.
Gut, beim Beschleunigen macht das natürlich Sinn, da ergibt sich dann ein Vorteil, allein schon, weil das Schalten fehlt. Ich war jetzt mehr auf die Konstantfahrt fixiert (kommt davon, wenn man fast nur AB fährt;)). wenn ich 50km/h fahre brauche ich vielleicht 3kW Antriebsleistung. Ignorieren wir mal die Reibverluste im Getriebe, dann kann ich 1000min-1/29Nm fahren, oder 1200/24Nm, oder 800/36Nm, oder 1500/19Nm, oder auch 2500/11,5Nm fahren. Klar, bei der letzten Variante ist der Wirkungsgrad sehr bescheiden, aber bei den ersten dreien, die ein ordentliches MT schaffen sollte, sind die Unterschiede nicht so signifikant, zumal in den Verbrauchskennfeldern, die ich so kenne, bei ganz niedrigen Drehzahlen der Wirkungsgrad auch wieder absinkt.
Zitat:
Dann sehen sie sich mal an, wie die offiziellen Verbrauchsangaben ermittelt werden. Während der Schalter einen Gang vorgegeben bekommt, darf der CVT Schalten wie er will. Schönes Beispiel hierzu sind die MTA'S sind im Prinzip auch genau die gleichen Getriebe, nur einmal wird das schalten automatisiert. Trotzdem ist der MTA z. B. beim Corsa 14. 90PS 0,2l/100km sparsamer. Wie kann das sein?
Doch nur, weil der AT einen anderen "Gang" fahren darf, aber wer sollte mir verbieten in der Stadt bei 50 den 4. oder gar 5. anstatt des 3 Ganges zu verwenden.
Ja und? Natürlich darf das CVT "schalten" wie es will, es bietet ja schließlich eine variable und stufenlose Übersetzung ohne Zugkraftunterbrechung.
Wollen Sie etwa behaupten, daß die Handschalter im Verbrauchsermittlungszyklus ggü. den CVTs benachteiligt werden? Das ist schon eine sehr abenteuerliche Argumentation.
Man kann getrost davon ausgehen, daß im Fahrzyklus grundsätzlich die höheren Gänge mit frühem Schaltpunkt im Interesse eines möglichst geringen Verbrauchs favorisiert werden.
Und gerade mit den aktuellen kleinen, untenrum durchzugsschwachen Saugmotoren werden Sie mit Sicherheit nicht lange im 5. Gang in der Stadt bei 50 km/h herumjuckeln, ohne Hupkonzerte zu provozieren. Um halbwegs (!) zügig zu beschleunigen werden Sie sehr schnell in den 3. zurückschalten.
Ein aktueller Mitsubishi Space Star 1.2 CVT (Dreizylinder, 80 PS) den ich probefuhr, dreht z.B. 1200 U/min. bei 50 km/h und bei 100km/h exakt 2000 U/Min. So kommen günstige Verbräuche zustande.
Zitat:
@CrossTec schrieb am 3. Januar 2017 um 17:43:12 Uhr:
Ja und? Natürlich darf das CVT "schalten" wie es will, es bietet ja schließlich eine variable und stufenlose Übersetzung ohne Zugkraftunterbrechung.
Ein MTA ist im Prinzip ein normales Schaltgetriebe, es kann nur automatisiert schalten. Warum ist dieser denn dann im Test sparsamer als das normal MT Pendant, wo doch die stufenlose Übersetzung das entscheidende Kriterium ist?
Zitat:
Wollen Sie etwa behaupten, daß die Handschalter im Verbrauchsermittlungszyklus ggü. den CVTs benachteiligt werden?
Das ist keine Behauptung, das ist eine Tatsache!
Zitat:
Das ist schon eine sehr abenteuerliche Argumentation.
Nein, gucken sie hier:
z.B hier https://...hfeed.files.wordpress.com/.../...pc3a4ischer-fahrzyklus.pdf
Seite 10
oder hier:
http://www.volkswagen.de/.../spritspartipps_par_0007_file.pdf
Seite 5. Unterstes Diagramm. Es ist vorgeschrieben im Test bei z.B. 50km/h im dritten Gang zu fahren. Ich privat fahre da eher im 4., wenn nicht im 5.
Diese Vorgabe entfällt bei einem AT und somit ist dieser generell etwas im Vorteil gegenüber dem MT.
Zitat:
Man kann getrost davon ausgehen, daß im Fahrzyklus grundsätzlich die höheren Gänge mit frühem Schaltpunkt im Interesse eines möglichst geringen Verbrauchs favorisiert werden.
Ist beim NEDC aber nicht so, die Gänge sind vorgeschrieben.
Zitat:
Und gerade mit den aktuellen kleinen, untenrum durchzugsschwachen Saugmotoren werden Sie mit Sicherheit nicht lange im 5. Gang in der Stadt bei 50 km/h herumjuckeln, ohne Hupkonzerte zu provozieren. Um halbwegs (!) zügig zu beschleunigen werden Sie sehr schnell in den 3. zurückschalten.
Wie soll ich den innerhalb geschlossener Ortschaften bei 50km/h noch legal zügig beschleunigen müssen?!? V max ist 50 (also 60 lt Tacho) und somit kann ich selbstverständlich einen höheren Gang nehmen. Wenn ich am Ortsausgang dann wirklich etwas zügiger Beschleunigen möchte, kann ich das dann immer noch tun, aber ich sehe kein Grund, warum man innerorts per se maximal den 3.Gang wählen sollte. Aber langsam wird klar, warum bei manch einen ein AT auch in real sparsamer ist.
Zitat:
Ein aktueller Mitsubishi Space Star 1.2 CVT (Dreizylinder, 80 PS) den ich probefuhr, dreht z.B. 1200 U/min. bei 50 km/h und bei 100km/h exakt 2000 U/Min. So kommen günstige Verbräuche zustande.
Klar, wenn man den MT bei 50 im 3.Gang fährt stimmt das, aber wir hatten ja bereits das Thema mit dem richtig schalten können. Ich bin mir zumindest mal sicher, das auch die MT Variante nicht unbedingt nenneswert höher drehen muss. Leider ist bei SM noch zuwenig Fahrzeuge von dem genannten Typ vorhanden für eine belastbare Aussage (18MT zu 2 CVT), aber ob der CVT den sparsamsten MT noch unterbieten kann (3.5l) wag ich mal zu bezweifeln.
http://www.spritmonitor.de/.../283-Space_Star.html?...
Edit: Beim Audi gibt es bei SM ein paar Fahrzeuge bei SM.
Nehmen wir mal den 1.8TFSI im A4.
als MT:
http://www.spritmonitor.de/.../21-A4.html?...
von 5,5 bis 10,5l, MW 8,5, 73Fzg
als CVT:
6,8 bis 10.9l MW 8,2, 9Fzg
So richtig belastbar ist es zwar immer noch nicht, aber auch ist das sparsamte Fzg ein MT
Schon seltsam, auf der einen Seite auf möglichst gleiche Bedingungen zu pochen, aber wenn´s grad in die Argumentationskette passt, ausgerechnet auf "Spritmonitor" zu verweisen.
Gerade Angaben bei Spritmonitor sind mit großer Vorsicht zu betrachten, da dort nicht einmal ansatzweise vergleichbare und vor allem kontrollierte Bedingungen gewährleistet sind und dort bekanntlich auch zahlreiche Fakes unterwegs sind.
Dort finden sich durchaus Freaks deren Lebenszweck es ist, Spritsparrekorde aufzustellen (Langstreckenfahrten auf der AB mit 80 km/h, im 6.Gang im Windschatten 2m hinter LKW) sowie Hedonisten, die eine spritsparende Fahrweise nur vom Hörensagen kennen.
Zumal die statistische Relevanz im genannten Fall mit gerade mal einem (!) Fahrer (Name: "Savefuel", mit 3 bar Reifendruck!) und gerade mal 2182km Laufleistung mehr als dürftig ist (letzter Eintrag: 04/2013).
Immerhin kann ich die angegebenen CVT-Verbräuche von unter 5 Litern bestätigen und das ohne krebserregenden Ruß oder Megadosen an Stickoxiden.
Zitat:
@CrossTec schrieb am 3. Januar 2017 um 18:50:56 Uhr:
Schon seltsam, auf der einen Seite auf möglichst gleiche Bedingungen zu pochen, aber wenn´s grad in die Argumentationskette passt, ausgerechnet auf "Spritmonitor" zu verweisen.
Warum ist es seltsam weitere Quellen mit einzubeziehen und gehört eigentlich auch dazu um sich eine umfassende Meinung bilden zu können. Wichtig ist nur, das man sich der jeweiligen Schwächen bewusst ist bzw. wie die Werte zustande kommen, gell?
Aber was ich noch viel seltsamer finde, ist das es bei MT scheinbar sehr vielen schwerfällt, zuzugeben wenn sie mal nen Denkfehler hatten oder irgedwas nicht wussten. Da wir zum Thema Gangwahl im NEDC ja jetzt schweigen, nehme ich an, das das jetzt neu für sie war und die Akzeptanz, das dies evtl. ein beeinflußender Faktor sein könnte durchaus gegeben ist.
Zitat:
Gerade Angaben bei Spritmonitor sind mit großer Vorsicht zu betrachten, da dort nicht einmal ansatzweise vergleichbare und vor allem kontrollierte Bedingungen gewährleistet sind und dort bekanntlich auch zahlreiche Fakes unterwegs sind.
Dort finden sich durchaus Freaks deren Lebenszweck es ist, Spritsparrekorde aufzustellen (Langstreckenfahrten auf der AB mit 80 km/h, im 6.Gang im Windschatten 2m hinter LKW) sowie Hedonisten, die eine spritsparende Fahrweise nur vom Hörensagen kennen.
Zumal die statistische Relevanz im genannten Fall mit gerade mal einem (!) Fahrer (Name: "Savefuel", mit 3 bar Reifendruck!) und gerade mal 2182km Laufleistung mehr als dürftig ist (letzter Eintrag: 04/2013).
Alles richtig, wie man in meinem Post allerdings relativ klar lesen kann (können sollte), steht dort bereits, das anhand der vorhandenen Datenmenge keine wirklich belastbare Aussage möglich ist, oder etwa nicht?
Sie dient allein der Aussage, das AUCH SM die Aussage "CVT ist per se sparsamer als MT" nicht stützt, weder beim Mitsubishi, noch beim Audi wo es zwar immer noch nicht eine wirklich relevante Anzahl an Usern gibt, aber immerhin schon mal etwas mehr. Klar, ideal wäre eine ein direkte Messung, wo sich nach Möglickeit nur das Getriebe ändert und ansonsten alles weitere möglichst gleich bleibt, bzw., was noch schöner wäre, Wirkungsgradmessungen von diversen CVT und MT Getrieben, aber die sind nicht verfügbar, zumindest nicht öffentlich.
Zitat:
Immerhin kann ich die angegebenen CVT-Verbräuche von unter 5 Litern bestätigen und das ohne krebserregenden Ruß oder Megadosen an Stickoxiden.
Aber was sagt das jetzt darüber aus, das die MT's es nicht können bzw. u.U. sogar noch etwas sparsamer sein können? Man muss anerkennen, das die CVT's schon deutlich besser geworden sind (sonst könnten sie die Verbräuche nicht darstellen), aber es bleibt dabei, das MT, ist i.d.R. mit 95-98% Durchleiteeffizienz nicht zu schlagen und da auch die Motoren in immer großeren Betriebsbereichen gute Wirkungsgrade aufweisen wird der Vorteil einer Lastpunktverschiebung immer kleiner. Ein Manko bleibt allerdings bei MT's, das diese häufig aus Komfortgründen zu kurz sind. Ein richtig langer letzter Gang fehlt oft, weswegen die MT's auch häufig nicht das volle Potential auschöpfen.
Und der Zusammenhang zwischen CVT bzw. MT Getrieben und signifikant anderen Schadstoffemissionen bei ansonsten gleichem Auto/Motor erschließt sich mir jetzt auch nicht.
Zum Thema Wirkungsgrad habe ich nach etwas Suchen dann doch eine Publikation von Schäffler gefunden. Diese scheint zwar schon etwas älter zu sein, so das der WIrkungsgrad des CVT möglicherweise heute etwas höher geworden ist, aber an das MT wird es nicht ran kommen.
http://www.schaeffler.com/.../6_getriebesysteme_1.pdf
Hieraus etnommen sind die beiden Bilder im Anhang.
Es bleibt dabei, wer wirklich sparsam und günstig unterwegs sein will, kommt am MT kaum vorbei. Es ist selbstverständlich nicht so komfortabel und man muß auch den jeweils richtigen Gang wählen.
Es mag auch durchaus Situationen, bei denen das CVT Verbrauchsmäßig im Vorteil ist, wie beim Beschleunigen, aber ob dieser Vorteil dann auch auf den Gesamtbverbrauch entscheidend ist, wage ich mal zu bezweifeln, bzw. wenn man viel in der Stadt mit viel Stop&Go unterwegs ist und man eh nen AT haben will, würde ich dann noch den Aufpeis für den Hybriden in Kauf nehmen, da wird der Wagen dann wenigstens deutlich sparsamer.
Zitat:
@LtLTSmash schrieb am 3. Januar 2017 um 17:04:44 Uhr:
Zitat:
@kev300 schrieb am 3. Januar 2017 um 14:21:32 Uhr:
Zum Teil auch etwas deutlicher:
Nach US EPA Angabe: City/Hwy/Combined
Civic 2.0L 6-Speed Manual: 27/40/31
Civic 2.0L CVT: 31/41/35
Also 7.59l/100km gegen 8.71l/100km zugunsten des CVTs im Stadtverkehr.
http://blog.caranddriver.com/.../
Und bei 1.5T liegen sie wieder gleichauf. Leider sind mir die exakten Durchführungsbestimmungen unbekannt beim FTP 75, deswegen kann ich hier nicht mit Bestimmtheit sagen, das es auch hier an der Gangwahl liegt, oder ob mit dem CVT noch weiter Features (wie z.B. Start Stop) hinzukommen.
Ich muss aber auch zugeben, das ich zu sehr auf Europa fixiert war, bei großvolumigeren Motoren wird der der Gewinn an Motorwirkungsgrad gegenüber Reibverlusten im Getriebe in einem besseren Verhältnis als bei kleineren Motoren liegen.
Edit: mit dem Hinweis von Crankshaft Rotator könnte auch der FTP 75, der deutlich mehr Beschleunigungs und Abbremsmanöver als der NEDC enthält, wird hier tatsächlich ein Vorteil vom CVT sein, der eben in diesem Zyklus zum tragen kommt. Das ändert jedoch nix daran, das ich bei ordentlicher Fahrweise und vernünftigen schalten mit nem ordentlichen MT niedriger Verbräuche erreichen kann.
Wo siehst du denn einen 1.5T mit Schaltgetriebe?
Start & Stop haben beide Modelle nicht. Das wird qasi nur in Kalifornien gekauft und heißt PZEV. Wie man in der Liste sieht hat das keinen Einfluss auf deren Verbrauchsmessung.
@Luke1973,
die Schadstoffentwicklung der Stadt Stuttgart wat mir so nicht bekannt, danke für die Info. Aus meiner Sicht fehlen die für den Menschen dauerhaft zuträglichen Konzentrationen.
Zitat:
@kev300 schrieb am 4. Januar 2017 um 08:45:00 Uhr:
Wo siehst du denn einen 1.5T mit Schaltgetriebe?
Start & Stop haben beide Modelle nicht. Das wird qasi nur in Kalifornien gekauft und heißt PZEV. Wie man in der Liste sieht hat das keinen Einfluss auf deren Verbrauchsmessung.
Hier:
http://automobiles.honda.com/civic-sedan
Das Modell EX-T gibt es Standardmäßig mit MT 6 und optional mit CVT.
Ah, dann ist das irgendwann dazugekommen. Den 1.5T gab es am Anfang nur mit CVT.
Moin
Ltl Smash
Zitat:
Zum Thema Wirkungsgrad habe ich nach etwas Suchen dann doch eine Publikation von Schäffler gefunden. Diese scheint zwar schon etwas älter zu sein, so das der WIrkungsgrad des CVT möglicherweise heute etwas höher geworden ist, aber an das MT wird es nicht ran kommen.
Stimmt, Im Wirkungsgrad stimmt es, aber:
Zitat:
Die Verbrauchsdifferenzen der einzelnen Automatisierungskonzepte im
Vergleich zum Handschaltgetriebe fallen je nach Teststrecke unterschied-
lich aus (Bild 16). Da die Autobahnstrecke mit hoher Durchschnitts-
geschwindigkeit gefahren wurde, können nur ausgeprägte Overdrive-
übersetzungen gepaart mit niedrigen Verlusten (z. B. 4-AG-LuK) deutliche
Vorteile zum 5-Gang-Handschaltgetriebe bringen. Die gewählte fahr-
leistungsbetonte Verstellstrategie des CVT ist der Grund für die Ver-
brauchsgleichheit zum HSG. Bei Überlandfahrt mit Ortsdurchfahrten und
noch ausgeprägter beim reinen Stadtverkehr sind alle Automatversionen
dem Schaltgetriebe mindestens gleichwertig, aber zum Teil erheblich
überlegen.
Seite 168 des von dir verlinkten Textes. Ich kann mich irren, aber steht da nicht, das alle Automaten, einschließlich dem CVT, unter nicht unrealistischen Bedingungen dem Schalter überlegen sind????
Moin
Björn

