[s]Fly[/s] steer by wire
spannend:
Ich bin gespannt, ob der "Standard"Fahrer sich daran gewöhnen kann.
Vor 40 Jahren habe ich auf den Tornado umgeschult, es hat lange gedauert, bis ich mich an das künstliche Gefühl des damals brandneuen "Fly by wire" und den Zeitverzug durch die (zu) langsamen Rechner gewöhnt hatte.
warum eigentlich noch ein Steuerhorn (Yoke) als Lenkrad? Ergonomisch kann man dann doch gleich den Schritt zum Sidestick wie bei Airbus gehen 🙂 🙂
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8 Antworten
Zitat:
@jetflyer schrieb am 23. April 2025 um 08:30:43 Uhr:
warum eigentlich noch ein Steuerhorn (Yoke) als Lenkrad? Ergonomisch kann man dann doch gleich den Schritt zum Sidestick wie bei Airbus gehen 🙂 🙂
Gibt es dann im AMG++ Paket 😁
(Wobei ich als Laie mir im Airbus als Rechtshänder den Sidestick des Kapitän auf der linken Seite einfach nicht schönreden kann)
Ich halte den ,,Zeitverzug'' bei billigen Reifen, falschem Luftdruck, schlechter Fahrwerksgeometrie eklatanter als bei steer-by-wire. Wenn ich mit FAP+ teil-autonom fahre, ist das auch nicht anders als steer-by-wire.
aus einem US Flugzeugforum, imho beschreibt es die Problematik recht gut, egal ob wir über Autos oder Flugzeuge reden:
"The delays in Pilots reactions are in the range of hundreds of milliseconds.
The delays in an electronic system would be in the dozens of milliseconds.
The delays in a mechanical system are less than a millisecond (speed of sound in steel is 230 inches per milliisecond).
So a Pilot´s frustration is technically right, but his actual reason should be the fact that a software system can introduce wildly disproportional responses to inputs. The fact that a fly-by-wire system starts turning 30ms slower than a mechanical system isn't going to be as large a problem as software bugs or sensor failures.
What'll cause the problem is when the electronic system doesn't do what he asks for at all, or does something else. (Those few instances will be more than made up for by the system saving him from himself, like if he yanks the wheel violently because he was bitten by a hornet in the cockpit.)
Out of every 100,000 people crashing their aircraft 99,9% will die because they screwed up. But a handful will die in terror because the steering starts behaving randomly. That's what old “seat of the pans” pilots are afraid of. "
Heute sollte das Delay ja kleiner sein. Die Rechner sind schnell genug.
Bei einem modernen Jet stellt sich die Frage aber wohl gar nicht. Habe man irgendwo gelesen, dass der Eurofighter dauernd seine Steuerung korrigieren muss, dass er überhaupt gerade aus fliegt. Würde wohl von Hand nicht mehr gehen.
Hoffe, das ist nicht ganz falsch.
Im Auto ist es ja eher das Empfinden, oder soll man sagen, Vertrauen in die Technik.
Beim Autonomen fahren ist steer by wire aber ja kein Unterschied mehr.
"dass der Eurofighter dauernd seine Steuerung korrigieren muss, dass er überhaupt gerade aus fliegt"
Da hast Du völlig Recht,ein sehr interessanter Artikel darüber :
https://de.wikipedia.org/wiki/Aerodynamik_des_Eurofighters_Typhoon
zentral beim Konzept eines möglichst leistungsfähigen Flugzeuges für Kunstflug ist die Umsetzung der Forderung, dass das Flugzeug statisch maximal instabil sein soll, damit es im Gegenzug als Benefit maximal agil ist. Ja, die heutigen Flugrechner sind inzwischen schnell genug und nicht mehr mit den Anfängen vergleichbar.
Im Tornado gab es noch verschiedene Modi des Fly by wire: der normale Mode "maneuver damand", kam dem eigentlichen Konzept am nächsten "Lieber Computer, ich fordere dich auf eine Kurve mit 3 G zu fliegen und mir zu berechnen, was bei dieser Höhe, Geschwindigkeit, Gewicht, etcpp. für ein Ruderauschlag angemessen ist und bewege entsprechend die Steuerflächen. Und hier war der Zeitverzug zwischen Anforderung und Ausführung damals deutlich zu spüren. Als Anfänger habe ich instinktiv versucht zu übersteuern und kam in "pilot induced oscillations", also unsauberen, aufschaukelnden Flugverlauf, bis mir der Instructor mehrfach befahl, die Hände vom Knüppel zu nehmen.
Der extremste Backup Mode dagegen war der "mechanical mode" . wo Steuerstangen eingekoppelt wurden und der Steuerknüppel direkt die hydraulichen Aktuatoren bewegte. Im Tiefflug bei windigem Wetter hatte man dann ein Rüttelbrett zu bewegen, im normalen Mode dagegen hat das FlybyWire die Turbulenzen nahezu vollständig ausgeglichen, es war sehr beeindruckend den Unterschied zu erleben.
Zurück zum Auto:
"Beim Autonomen fahren ist steer by wire aber ja kein Unterschied mehr."
technisch gesehen sicher nicht, (nur dass sich noch das Lenkrad mitdreht).
Nichtsdestotrotz merkt man als Fahrer doch oft recht deutlich den eingeschalteten Spurhalteassistenten. Die Sensorik meldet Abweichen von der Ideallinie und gibt Korrekturimpulse, das Auto lenkt nach, überschießt und kurz danach geht es mit dem nächsten Kommando zurück.
Ich sage jetzt nicht, das das Auto wirklich "eiert", aber richtig "smooth" ist es bei meinem W214 auch auf geraden Autobahnen nicht immer. Höhere Regelfrequenzen würden wohl nach feinerer Sensorik und schnelleren Rechnern verlangen (s.o. 🙂 , alles sicher eine Preisfrage.
Wie schon geschrieben, kann man mit richtigen Reifen und richtigem Luftdruck -sowie nicht verschlissenen Fahrwerksteilen mit der Raumlenkerachse fantastisch fahren.
Magisch gelungen ist schon heute die -serienmäßige !- intelligente Längsdynamikregelung. Sprich, die Verzögerung durch Rekuperation in D Auto (je nach Kurve voraus !)
Der perfekte Zusatzschritt ist also schlicht: minimale Eingabe des Fahrerwunsches nach Einlenken in Kurve, folgend die eigenständige, perfekte, adaptive (bei veränderlichem Kurvenradius) Lenkung; natürlich jederzeit übersteuerbar.
DAS ist dann auch immer nachvollziehbar, da nur ein Assistent und kein halbgares Autonomiegedöns.
Bei Modus Distronic mit Querunterstützung stellt sich nur die Frage, wie wichtig eine (fühlbare und sehbare) Rückmeldung des Systemeingriffs (Lenkradbewegung) ist. Bei Boeing bewegen sich die Steuerhörner, bei Airbus der Stick (mindestens des P NF) nicht.
Alles schön und gut wenn es funktioniert. Mich würde als einziges interessieren, ob die Zuverlässigkeit und Ausfallquote besser ist als bei unseren aktuellen Assistenzsystemen.
"Mich würde als einziges interessieren, ob die Zuverlässigkeit und Ausfallquote besser ist als bei unseren aktuellen Assistenzsystemen."
Die Zuverlässigkeit bei den modernen Jets hat viel mit dem Aufwand für Redundanz zu tun, der dort getrieben wird.
Es genügt nicht, dass Systeme und Sensorik mehrfach vorhanden sind. Eine Plausibilitätsberechnung vergleicht in Echtzeit die Resultate voneinander unabhängiger Systeme und gibt erst dann die Steuerinputs frei. Einzelne Systeme, egal wie aufwändig sie konstruiert sind, werden immer wieder sog. Spikes produzieren: also Fehlsteuerungen, die mit Software abgefangen werden müssen.
Es gibt genügend Abstürze von Fliegern, insbesondere bei älteren Designs wie die 737Max, wo man z.B.: Kunden ! überlassen hat, wieviele Drucksensoren man bestellen möchte. Hat alles viel Ähnlichkeit mit den Sonderausstattungslisten der Autoindustrie.
Bei MB werden Terabyte Daten verarbeitet im Rahmen von Testfahrten, um die Zuverlässigkeit zu verbessern. Der Laie unterschätzt dies sehr schnell: Ein Fahrt von 30 Minuten durch eine Großstadt verlangt vom Fahrer eine 6stellige Menge von Entscheidungen, wie er wohin, wie schnell, zu lenken, bremsen etc. hat. Bei 99,9% Fehlertoleranz (was technisch gesehen großartig und sehr teuer und aufwändig zu realisieren wäre) können bei einer autonomen Fahrt immer noch bis zu 100 Fehler passieren. Wenn davon nur 1 % sprich insgesamt 1 Fehler zu Unfällen führen würde, wäre das schon inakzeptabel. Und wir reden hier nur von einer einzigen normalen Fahrt durch die City.
Bei zivilen Fliegern ist das Entscheidungsszenario viel kleiner. Ein Linienpilot wird jenseits von Defektszenarien kaum über Flugbewegungen entscheiden müssen, die eine Software (sofern die Sensoren vorhanden sind) nicht auch kann. Autonomer Luftkampf ist schon spannender, moderne Kampfjets mit multiplem Targetassignment sind da schon recht weit 🙂
Schauen wir mal, wie schnell die Zukunft zu erreichen ist; der goldene Topf am Ende des Regenbogens ist schon zu erahnen: selbstlernende Systeme, die den Passagier schneller, fehlerfreier, emotionsfreier und sicherer als Menschen von Ab nach B bringen, egal ob in der Luft, zu Wasser oder auf dem Land.