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///M3 Fahrbericht..
.. aus der aktuellen AutoRevue! Viel Freude beim Lesen ;)
BMW M3. Der traditionelle Höhepunkt des Dreiers, Essenz der ganzen Company
M bedeutet Motor, Mechanik und Macht, nicht aber mehr Müssen. Und das ist sehr erfrischend.
"Fahren, heimkommen in eine vertraute Welt. Ganz von selber findest du deine Position, ganz von selber findet der M3 seine Position auf der Straße. Macht genau das, was du meinst, dass er machen wird, und er macht es schnell. Verlässlich. Reproduzierbar.
Längst keine Heckschleuder, sondern ein 50:50 Auto. Von der Gewichtsverteilung, von der Balance, vom Reifenverschleiß. Quer ums Eck? Nur im Unfug-Mode mit vollem Lenkeinschlag und abruptem Gaseinsatz. M3 Generation 4 ist das geschmeidige Tanzen über alle vier Pratzen, ausbalanciert von einem entspannten Fahrer und seinen freundlichen Helfern. M3 Generation 4 bedeutet nicht Generation 4.0, das ist wichtig. Elektronik nimmt sich so weit zurück, dass du das, was sie von sich zeigt, als angenehm wahrnimmst. Der M3 ist ein Driver-Car, kein Poser-Car.
Manuelles Sechsgang-Schaltgetriebe mit Zweischeiben-Kupplung, wie schön. Variable Differenzialsperre (0 bis 100 Prozent), aus dem Vorgänger bekannt: Differenzialsperre statt Differenzialgleichung! möchte man ausrufen, wenn das rote Tier aus den Ecken stürmt, wie es keine Elektronik allein so smooth zu Wege brächte.
Aber sie ist da, und sie ist gut. Im M-Knopf zum Beispiel, da ruft man das Schweinebündel ab, das man sich für seine argen Momente zusammenkomponiert hat. Motorkennlinie anheben, Dämpfer verhärten, Lenkung direkten, DSC entschärfen: Burn, motherfucker, burn! und am Ende der Passstraße wieder zurück in den Brav-Modus. Essenziell dabei ist die feinfühlige Dimmung des DSC, wo du dich je nach Verfassung bis ans komplette Off hintasten kannst.
Es ganz abzuschalten macht interessanterweise gar nicht den Spaß, den das Dahinsurfen an der elektronischen Welle bereitet.
Das liegt zum einen am Griplimit, das der M3 mit seinen extra entwickelten Michelin Pilot Sport PS2 schon verdammt weit rausgeschoben hat, andererseits am Motor, der ganz böse schnell ist. Seine Basis ist der V10 des M5, um ein Paar gekürzt. So einfach ist’s freilich nicht, lächelt Helmut Himmel, BMW-M-Motorenmann seit Paul Rosches Zeiten und Vater des V8, man müsse da schon an jedem einzelnen Detail ansetzen, um am Ende so ein Ergebnis zu haben. Doppel-Vanos, Einzeldrosselklappen, Zündkerzen, die als Sensoren fungieren, Pendelschieberzellen-Ölpumpe im Doppelnasssumpf, ein mechanisches Meisterwerk zur Reduktion von Leistungsverlust, detto Energierückgewinnung durch die Lichtmaschine nur im Schubbetrieb, der komplette Motor um 15 Kilo leichter als der Sechszylinder-Vorgänger, dabei sparsamer und, natürlich, um 77 PS stärker: Dieser Motor klingt schon ein bissl wie die Neuerfindung der Welt, auch akustisch. Am Asphalt hat der Hochdrehzahl-V8 (8400 Umdrehungen maximal) nix Blubberndes an sich; irgendwie, so scheint’s, hat sich der Sound des Reihensechsers in die neue Hütte rübergeschlichen. Metallisch klingt das, das kreischt umso brutaler, je höher man es dreht. Und man dreht, ist des Schubs doch kein Ende. Was, erst 5000? Hier wird noch nicht gerührt, hier wird noch ein Weilchen gedreht!
Gewichtsersparnis lässt sich bei einem Sportwagen heute neben Performance auch mit dem Umweltgedanken argumentieren. Thermoplast-Seitenwände vorn, das spart 3 Kilo. Oder das Carbondach, das erste serienmäßige aus CFK überhaupt (nach der Kleinserie M3 CSL). Sieht geil aus, spart 5 Kilo. Sollte jemand partout ein Schiebedach in seinem M3 haben wollen, kriegt er eben ein ganz normales Blechdach. Und wenn ihm das dann doch seltsam vorkommt, so viel Hightech, so viel Gewichtsschinderei und dann ein Schiebedach wie im E21 der Siebziger, dann kann er den Wunsch bis 6 Tage vor Produktion stornieren.
Bei einem M3 Cabrio, das es schon der Tradition wegen geben wird, geht die Schere zwischen renntechnischer Fitzelei und den Bedürfnissen einer satten Welt noch weiter auf: Klappdach-M3 mit schwerer Hydraulik auf hydrogeformten 0,6-mm-Auspuffrohren, feingewuchteten Kolben und optimierten Compound-Bremsen, na Mahlzeit. (Immerhin fällt so die technische Ausrede gegen einen M3 touring weg. Auf ähnlich schwachen Beinen die wirtschaftliche: Vom M5 werden 10% touring verkauft, und auch das rechnet sich schon.)
Wer aber ein echter M-Kunde ist, so M-Chef Gerhard Richter, für den zählt ohnehin nur das Coupé. Und da hat er absolut recht.
Auch aus ästhetischen Gründen lässt sich nichts gegen die M-isierung des E92 finden. Die Balance zwischen Brutalität und Normalität bleibt aus jeder Perspektive gewahrt, Elemente vom Vorgänger (Powerdome, Kiemen) werden aufgenommen und durch Morphing ans neue Auto angepasst. Vorn nutzt der M3 jede Lücke zum Luftholen, ein Gourney Flap, der geringst mögliche Heckspoiler, sorgt für einen sauberen Abschluss.
18-Zoll-Felgen, die wie 20-Zöller wirken, kommen korrekterweise in fast Schwarz. Spiegel sind wie vom Wind selber geformt. Nur der Sammler des Auspuffs hängt ein wenig unmotiviert hinten runter zwischen den vier Endrohren. Was sagt uns der M3 im Kontext seiner Geschichte? Der Schritt vom 6- zum 8-Ender ist ebenso radikal wie einst der von 4 auf 6. Angewandt flinkes Autofahren ist dank ingenieusem Großaufwand noch einmal schneller und freudvoller geworden, bei freiwilligem Verzicht auf Shortcuts wie Allrad, Turbo oder elektrische Weichspüler. In gewisser Hinsicht ist das nahezu romantisch."
:)
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8 Antworten
Moin,
da scheint der Redakteur aber schwer verliebt und beeindruckt zugleich ;)
Wenn der keine BMW-Brille aufhat, dann weiss ich es auch nicht :D
Beste Grüße
Zitat:
Original geschrieben von RolandHB1
Wenn der keine BMW-Brille aufhat, dann weiss ich es auch nicht :D
Beste Grüße
Hallo Thorsten,
100% agree :D
Danke für den auszugsweise Bericht!
Btw: hast Du die AutoRevue im Abo??????? Wenn ja, dann hätte ich eine riesige Bitte an Dich!
Vor geraumer Zeit war ein Portrait eines rennfahrenden, schweizer Geistlichen in dieser Zeitung - hast Du diesen Artikel ggf. noch??????????
Der Redakteur war in meiner Gruppe des Fahrertrainings auf dem Hockenheimring - hätte quasi Erinnerungswert für mich :D:D:D
Danke im voraus, gruss
Thorsten
Nein, ein Abo hab ich leider nicht, aber ich werde mal dort anrufen und nach einer Ausgabe fragen. Wäre toll wenn Du mir zumindest den Ausgabezeitraum ein wenig einschränken könntest!
Zitat:
Original geschrieben von ZettaQuattro
Nein, ein Abo hab ich leider nicht, aber ich werde mal dort anrufen und nach einer Ausgabe fragen. Wäre toll wenn Du mir zumindest den Ausgabezeitraum ein wenig einschränken könntest!
mein Training war im Monat Mai - daher vermute ich mal, dass die Erscheinung so Juni - August hätte erfolgen müssen.
Danke Dir im voraus!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Habe auch schon einen Freund (der ein AutoRevue-Abo hat) angeschrieben, mal sehen ob er die Ausgabe auch hat .. wenn nicht, dann klappts vielleicht mit der AutoRevue direkt.
LG Martin
Und hier wäre dann auch ein Vergleichstest. M3 gegen Audi R8 und Porsche 911 GT3
http://www.autostrassenverkehr.de/.../hxcms_article_502236_14972.hbs
Also ich persönlich würde ja den R8 nehmen, von wegen Allrad und so. Wenn ich allerdings an unseren Kinderwagen denke, kommt der natürlich nicht in Frage. Also, M3!
Ich möchte den Artikel noch vervollständigen. Das kurze, aber allessagende Shortcut fehlt:
Was wir mögen:
Die Idee, einen Sportwagen zu bauen, in dem man nicht leiden muss, und die Variation dieses Themas über mittlerweise zwei Jahrzehnte.
Was uns fehlt:
Eine kleine private Rennstrecke hinterm Haus zum Toben hie und da.
Was uns überrascht:
Wie der E92 seine Vorgänger überstrahlt, wenn sie alle in einer Reihe nebeneinander stehen. Verdammt gelungenes Auto, das.
Die Konkurrenz:
Auch wenn es die BMWler nicht hören wollen: die S- und RS-Modelle von Audi. Mercedes ist mit dem AMG der neuen C-Klasse ein erfrischender, dem Vernehmen nach ernst zu nehmender Neuzugang im inneren Kreis. Der Rest sind bloße Adabeis.
(c) Autorevue