[Erfahrungsbericht] Cadillac Seville STS/SLS Gewindereparatur Zylinderkopfschrauben

[Federspanner50473]

Hallo Forengemeinde,

 

eigentlich sollte das hier ein ausführlicherer Bericht über die die Gewindereparatur der Zylinderkopfschrauben meines Northstarmotors werden.

Leider hat sich wenige Tage vor Start mein Smarthphone verabschiedet, sodass keine vernünftige Kamera vorhanden war.

Da die Bilder mit meinem alten Handy so dermaßen schlecht werden, habe ich mich auf einige wenige Aufnahmen beschränkt. Repariert wurde ein Cadillac Seville SLS Baujahr 1998, der sich beim Ausbau in verschiedenen Punkten zum Vorgängermodell unterscheidet. Der Text soll auch nicht als Anleitung dienen sondern als Erfahrungsbericht/Hilfestellung dienen, daher gibt es mit Sicherheit viele Punkte, die nicht komplett sind. 

 

 

Vorwort:

 

Mein Motor litt unter schneller Überhitzung unter Last. Die Symptome sprachen für eine defekte ZKD, daher musste das ganze gemacht werden. Zusätze fürs Kühlmittel und Co haben für mich in Motoren nichts zu suchen. Ich wollte das ganze aus Zeitgründen nicht in der Werkstatt, sondern in der eigenen Einfahrt machen. In den Staaten ist das gang und gäbe, da wollte ich das auch mal probieren.

 

 

Gewindereparatur:

 

Aktuell gibt es zwei Möglichkeiten, die Gewinde zu reparieren. Entweder man arbeitet mit Gewindeeinsätzen (zb. TimeSerts von Würth) oder mit Stehbolzen (Stud Kit). Zweiteres sollte eigentlich die zu wählende Möglichkeit sein, allerdings bin ich an ein gebrauchtes TimeSert-Kit gekommen. Daher habe ich auf Studs verzichtet und mit Einsätzen gearbeitet. Die Studs kann man immer wieder verwenden, die Einsätze müssten bei erneuter Demontage gegen größere getauscht werden. Neu kosten die Kits jeweils ~550 Euro (Inkl. Versand, Steuern und Zollgebühren). Ich verkaufe meines im übrigen gerne weiter. Bei Interesse einfach mal eine PN schreiben.

 

Was man sonst noch an Teilen braucht: 

Neue Zylinderkopfschrauben (!), vier Zentrierhülsen und typische Verschleißteile: Steuerkettendeckeldichtung, Einlass- und Auslassdichtung. Zündkerzen,  Riemen für Aggregate und Wasserpumpe, Riemenspanner, Thermostat, Dichtung für Crossover und WaPu

 

 

Motorausbau:

 

Vorgesehen ist ein Ausbau des gesamten Achsträgers nach unten heraus. Also die gesamte Vorderachse mit Motor, Getriebe und Anbauteilen.

Um den Motor herauszunehmen, muss man verschiedene Dinge entfernen oder trennen:

 

- Luftfilterkasten demontieren

- Kühlerschläuche trennen

(Ich habe noch den Klimakondensator, Kühler und Kühlerlüfter demontiert. Ersteres und zweiteres ist wohl nicht zwingend notwendig, allerdings hat man so deutlich mehr Platz. Ist beim allerersten mal vielleicht keine schlechte Idee. Hierzu einfach den rechten Scheinwerfer rausnehmen)

- Kabelbaum trennen (Hier unterscheidet sich das Modell deutlich vom Vorgänger: Der Baum muss nicht mehr im Beifahrerfußraum getrennt werden) 

- Stecker IM Sicherungskasten lösen

- Klimaanlage entleeren und trennen

- Bremssystem trennen

- Benzinleitung trennen (Schnellverschluss, hierzu bedarf es entweder ein wenig Bastelarbeit oder eines speziellen kleinen Werkzeuges)

- Auspuff am Kat trennen (Wenn das Fahrzeug auf einer Bühne repariert wird, kann man auch die gesamte Anlage dran lassen. Die Muttern am Kat sind gerne mal rund oder festgegammelt)

- Batterie unter der Rückbank trennen

- Federbeine oben am Dom lösen

- Lenksäule vom Getriebe trennen (Dazu einfach die Schutzmanschette nach oben schieben und Schraube seitlich entfernen)

- Radhausverschalung entfernen

- Gangwahlhebel und Gaszug aushängen

- Handbremse NICHT anziehen, wenn Ihr ohne Bühne arbeitet

 

 

Anschließend wurde das Fahrzeug vorne auf zwei Europaletten abgesenkt. Jetzt kommt der eigentliche Schritt:

 

Die sechs Schrauben die den Träger mit der Karosserie verbinden lösen und entfernen. Die beiden seitlichen Motorlager nicht vergessen! Jetzt kommt der Motorkran ins Spiel: 

Am vorderen unteren Querträger (Der das ganz unverbogen überstanden hat) wird die Karosse langsam angehoben. Hierbei immer wieder Kontrollieren, dass alles lose ist und sich nichts verkantet.

 

Wenn das Auto dann hochgenug steht, braucht Ihr nur noch einen Hubwagen, um die Europaletten herauszufahren. Man kann das ganze auch mit Rollbrettern machen, allerdings ist das weniger stabil und deutlich teurer. Ich habe beim örtlichen Verleiher 10 Euro/Tag bezahlt. Das ist der Komfort durchaus wert.

 

 

Motordemontage:

 

Jetz heisst es den Motor zu demontieren. Da man viele Teile oft nur Schritt für Schritt nacheinander ausbauen kann, ist das ganze eigentlich in der Praxis selbsterklärend. Was mir aufgefallen ist:

 

- Auslasskrümmer am rechten Kopf kann dranbleiben, das erspart Arbeit. 

- Crossover ist eine ziehmliche Frickelei. Unbedingt auf die Dichtungen achten! Meine waren undicht und defekt.

- Für das Rad, dass den WaPuRiemen antreibt, braucht man einen speziellen abzieher. Das sitzt bombenfest und ist nur aus Kunststoff

- Für den harmonic balancer ist ein 3-Arm-Abzieher empfehlenswert

- Das Arretieren der KW geht gut über den Ausschnitt im Block, in den der Anlasser greift.

 

 

Gewindereparatur:

 

Ersteinmal sind die Dichtungsflächen gründlich zu reinigen. Das würde ich vorher machen, bevor nachher Dreck in die frisch geschnittenen Gewinde fällt. Die vier Zentrierhülsen müssen auch noch raus. Hier einfach mit einem Dremel von innen aufschleifen und mit einer großen Zange rausziehen. Danach kommt das Timesertkit zum Einsatz: Das Prozedere ist 20 mal das gleiche.

Bohrschablone anbringen, Loch mit genug Öl bohren (Bohrer immer wieder herausziehen. Alu bohrt sich bekanntlich schwierig, die Chips müssen regelmäßig raus!) ausblasen und Gewinde schneiden. Hier das gleiche: Ölen und mehrmals den Gewindeschneider reinigen. Anschließend das Gewinde nochmals ausblasen und ölfrei machen, Gewindeeinsatz auf die geölte Einschraubhilfe schrauben und von außen mit ein wenig Loctite versehen. 

Die einschraubhilfe mit dem Windeisen einschrauben. Die letzten Gewindegänge gehen etwas schwerer, das ist so gewollt. 

 

Das ganze sieht ungefähr so aus:

http://www.youtube.com/watch?v=JkGoQ9DLXWk

 

 

Motorzusammenbau:

 

Reihenfolge umgekehrt zum Zusammenbau. Die neuen Zylinderkopfschrauben mit Drehwinkeluhr sauber in vier Schritten anziehen:

 

- 40Nm

- 70 Grad

- 60 Grad

- 60 Grad

 

Das Einstellen des Nockelwellentimings ist eigentlich recht dankbar. Auf Nockenwelle und dem vorderen Zahnrad sind Markierungen, die genau übereinanderliegen müssen. Die vier Nockenwellen haben ebenfalls selbsterklärende Markierungen: RI, RE, LE, LI (right intake, right exhaust, etc). An diesen Markierungen gibt es an der Mutter ovale Löcher. Diese müssen genau 90° zum Kopf stehen.

Die Führungsschienen sahen bei mir nach 170.000 noch absolut in Ordnung aus, daher habe ich sie dringelassen.  

 

 

Hochzeit:

 

Das Ausrichten geht über Hubwagen und Motorkran relativ einfach. Ich habe mich an den seitlichen Motorlagern orientiert. So gingen die sechs schrauben ohne Komplikationen in ihre jeweiligen Gewinde. 

Ich habe das Fahrzeug ersteinmal "provisorisch" zusammengebaut, um den Motor auf Funktion zu prüfen. Bei den Steuerzeiten kann man sich ja immer mal vertun. Hierbei sind mir zwei Fehler passiert: 

An das +Terminal am Sicherungskasten gehen zwei dicke Kabel, nicht nur eins. Außerdem geht das Massekabel der Karosserie zum Motorblock und nicht zum Zylinderkopf! Ersteres hat mir die gesamte Stromversorung im Dashboard getrennt, zweiteres den Anlasser nicht drehen lassen.

 

Danach gab es erstmal ein Bier zur Belohnung. Der Motor ist angesprungen! Lief sauber und ohne Probleme. Da ist mir erstmal ein großer Stein vom Herzen gefallen.

 

Anschließend wieder alles einbauen, Kühlkreislauf befüllen, Klimatrocker erneuern und Klima füllen lassen. Bremsen entlüften (Das geht wohl nur über ein Tech2-Gerät in der Werkstatt, wie mir ein User erzählt hat) Diese Schritte werden bei mir Ende übernächster Woche erfolgen, da mir die Zeit ausgegangen ist. 

 

 

Kosten , Zeit und Hilfestellung:

 

Die Kosten beliefen sich auf ~900,- Euro. Einen (kurzen Winter-) Tag ging für den Ausbau drauf, ein Tag für die Demontage, wieder einen für Gewindereparatur , Zusammenbau und Motoreinbau. Anschließend nochmal ein halber Tag für den Rest. Zusammen folglich gute 30 Stunden. Wenn ich das ganze nochmals machen müsste, würde es wohl in der Hälfte der Zeit gehen.

 

Ein großes Danke muss ich noch an den User DonC richten, der mir vor dem Ausbau mit allerlei Informationen bei Seite stand und mir ein Werkzeug zur Verfügung gestellt hat.

 

Alles in allem ein ganzer Haufen an Arbeit! Das ganze ist vor allem bei diesem Temparatur ein echte Knochenjob. Allerdings würde ich das ganze jederzeit wieder in der heimischen Einfahrt machen, wenn man keine guten Connections hat. Der große Vorteil ist, dass man keinen Zeitdruck hat, wenn beim Ausbau irgendetwas schief läuft oder einem ein Teil über den Weg läuft, dass man doch noch austauschen muss. 

 

Bei Fragen einfach fragen!

[DonC]

Erstmal Glückwunsch! Ist immer ein supergeniales Gefühl, wenn er nach so einer OP anspringt :)

30 Stunden sind schon eine recht gute Zeit - sicher dass du dich nicht verrechnet hast?

Viel schneller gehts eigentlich nicht. 28 Stunden ist für gute routinierte aber sorgfältige Arbeit eine gute Zeit - und da muss aber jeder Handgriff sitzen.

[Federspanner50473]

Danke dir! :) Ja, richtig. Vorallem dann, wenn man so schlecht an den Motor kommt. Wenn ich daran denke was gewesen wäre, wenn die Steuerzeiten nicht gepasst hätten. Wieder raus, Schwingungsdämpfer runter, Deckel auf, usw.

 

Ich habe das nur grob überschlagen. Können auch 35 gewesen sein, allerdings fehlt natürlich noch die Zeit für den restlichen Zusammenbau. Da kommen ja sicherlich nochmal 5 bis 6 Stunden obendrauf. Dann sind es schon über 40. Ich werde das oben mal reineditieren.

Trotzdem habe ich irgendwie das Gefühl, vor allem beim Ausbau richtig Zeit liegen gelassen zu haben. Du kennst das ja.. Es sind oft Kleinigkeiten, die so richtig Zeit kosten (Schlauchschellen, Crossover, Schrauben am Kat, ...)

 

€: Der ursprüngliche Beitrag lässt sich leider nicht mehr editieren.

[DonC]

Also mit Hebebühne und Erfahrung bau ich den N* in etwa 3-4 Stunden raus.

Dann kommt die ganze Motorarbeit, die locker 1-2 Tage verschlingen kann.

Einbau 4 Stunden, dann noch die ganzen Flüssigkeitswechsel, Bremsenentlüftung, Ausrichten des Cradles, Spurvermessung.

28 Stunden kann man hinbekommen, wenn man es nicht das erste Mal macht und genau die Vorgehensweise kennt. 35 Stunden sind immer noch sehr gut und 40 Stunden sind für den Aufwand auch noch OK. Darüber ist man zu faul oder unwissend gewesen :D

[Federspanner50473]

Der Ausbau hat genau einen Wintertag gedauert. Also von 7.30 bis 16.30 Uhr. Da lässt man beim ersten mal mit Sicherheit am meisten Zeit liegen. 

Wenn man dann noch regelmäßig zum Baumarkt oder zum Machinenverleiher muss, weil man ne Nuss verschlampt oder die Bohrmaschine keinen vernünftigen Rundlauf hat, braucht man sich nicht wundern. Donnerstag Nachmittag strömender Regen.. tolle Sache! :D

 

 

Die eigentliche Reparatur + Motorzusammenbau ging vergleichsweise schnell. Das Ausrichten mit Achsvermessung fällt meines Erachtens aus. Sicher, dass das beim >1997er Modell noch von Nöten ist? Der Cradle wird doch über die seitlichen Motorhalter ausgerichtet. Da gibt es doch (Außer mit "Gewalt") nichts zu verstellen!?

 

 

[astrodriver]

Respekt!!!!!

Ich glaube am meisten Überwindung braucht es, sowas erst mal anzufangen. Isses auseinander gibts eh kein zurück mehr, dann muss man durch.

Aber schön wenn man hinterher die erste Probefahrt macht und man merkt, ja die kochen in den Werkstätten auch nur mit Wasser.

[DonC]

Zitat:

Original geschrieben von TheGTI

Das Ausrichten mit Achsvermessung fällt meines Erachtens aus. Sicher, dass das beim >1997er Modell noch von Nöten ist? Der Cradle wird doch über die seitlichen Motorhalter ausgerichtet. Da gibt es doch (Außer mit "Gewalt") nichts zu verstellen!?

Ich hab nicht nur einmal einen N* aus den Baujahren 1998-2001 gemacht :D

Du hast etwa 5/10 Spiel in den Gewinden der Cradle-Schrauben - daher gibt es einen passenden Dorn, der das Cradle exakt ausrichtet - Flucht Cradle-Bohrung zur Karosserie-Bohrung

Merkst du aber gleich, wenn er sich nicht mehr fährt wie ein Cadillac :)

Kannst du auch nachträglich ausrichten - ist halt nochmals Aufwand.

Besonders schlimm ist es wenn der Nachlauf nicht mehr passt, merkst du extrem beim Einlenken und dem Geradeauslauf.

Und glaub mir, bei der Achsgeometrie sind es nicht Millimeter, die zählen....da reichen schon minimalste Abweichungen um maximalen (negativen wie positiven) Effekt zu erzielen.

[Federspanner50473]

Zitat:

Original geschrieben von DonC

Zitat:

Original geschrieben von TheGTI

Das Ausrichten mit Achsvermessung fällt meines Erachtens aus. Sicher, dass das beim >1997er Modell noch von Nöten ist? Der Cradle wird doch über die seitlichen Motorhalter ausgerichtet. Da gibt es doch (Außer mit "Gewalt") nichts zu verstellen!?

Ich hab nicht nur einmal einen N* aus den Baujahren 1998-2001 gemacht :D

 

Du hast etwa 5/10 Spiel in den Gewinden der Cradle-Schrauben - daher gibt es einen passenden Dorn, der das Cradle exakt ausrichtet - Flucht Cradle-Bohrung zur Karosserie-Bohrung

 

Merkst du aber gleich, wenn er sich nicht mehr fährt wie ein Cadillac :)

 

Kannst du auch nachträglich ausrichten - ist halt nochmals Aufwand.

 

Besonders schlimm ist es wenn der Nachlauf nicht mehr passt, merkst du extrem beim Einlenken und dem Geradeauslauf.

 

Und glaub mir, bei der Achsgeometrie sind es nicht Millimeter, die zählen....da reichen schon minimalste Abweichungen um maximalen (negativen wie positiven) Effekt zu erzielen.

5/10 Spiel? 1/2? Welche Einheit hat "Spiel" bei dir?

 

Ich werde mir das bei einer Probefahrt mal ansehen. Dann kommt er eh mal auf die Bühne..

Der TÜV läuft im Mai 2014 aus. Bis dahin ist noch einiges zu tun:

 

- Motor- und Getriebeölwechsel

- Airbagleuchte leuchtet sporadisch, liegt wohl am Fahrersitz (Kabel zum Gurtstraffer!?)

- Nivauregulierung hat "Erektionsstörungen". Kommt hinten nicht mehr hoch, obwohl der Kompressor läuft

- Achsvermessung, da das rechte Federbein draußen war

- Neue Servopumpe (Wohl das typische Problem mit der schwergängigen Lenkung)

 

@Astro: Man kann ja eh froh sein, dass man so eine Reparatur noch selbst durchführen kann.

Man stelle sich vor, man müsste anschließend mit nem Tester zb die Drosselklappe neu anlernen und wäre auf Werkstätten angewiesen. Ich glaube DonC kann da ein Lied von singen.. der kennt sich mit unfähigen Werkstätten aus. ich musste bis dato zum Glück noch nie in eine US-Car-Werkstatt..

 

Bezüglich der Bremsenentlüftung werde ich wohl mal mit meinem örtlichen Opelvertragshändler telefonieren. Wer hat sonst ein GM Tech2 Diagnosetool bei sich in der Werkstatt?

[astrodriver]

Naja, was heisst hier noch selbst durchführen kann? Das liegt doch deutlich oberhalb des ambitionierten Selbstschraubers. Ich erlebe öfter das selbst ein einfaches Gewindeschneiden für viele schon nicht mehr leistbar ist. Von solchen Sachen wie Alu ganz abgesehen.

Für mich hab ich jedenfalls bei frühen OBD2 Systemen die Grenze gezogen. Bei neueren Sachen wird mir das Investment für die Peripherie jedenfalls zu aufwändig.

So eine knifflige Reparatur nötigt mir jedenfalls ehrlichen Respekt ab. Da kann soviel daneben gehen, da gilt es voll konzentriert zu arbeiten sonst war alles für die Katz.

Da kannste dir wirklich selbst auf die Schulter klopfen, good Job.

[_TX2000_]

Meinen vollsten Respekt! :cool: Das erste Mal anlassen war bestimmt aufregend :D

Da frag ich mich viel viel Zeit es sonst noch für die Vorbereitungen, einlesen in die Materie usw. gekostet hat!

Hast du ein Werkstatthandbuch, oder die Infos rein aus Internet und durch andere User hier bekommen? Woher beziehst du dein Wissen für so eine "heikle OP"?

[DonC]

5/10 Spiel - Maschinenbau :) da ist die Einheit Millimeter Standard

- Airbagleuchte leuchtet sporadisch, liegt wohl am Fahrersitz (Kabel zum Gurtstraffer!?)

Geht die Hupe? Falls nicht, dann Wickelspule hinter dem Lenkrad, gerne auch Seitenairbag - Verkabelung unterm Sitz

- Nivauregulierung hat "Erektionsstörungen". Kommt hinten nicht mehr hoch, obwohl der Kompressor läuft

- Kompressor-Trockner zugesifft (in Folge Ventil verklebt) oder Undichtigkeit

- Achsvermessung, da das rechte Federbein draußen war

- brauchst du sowieso nachdem das Cradle draußen war - schau, dass du auf 0,00" kommst und nicht die typisch deutsche Vorspur eingestellt bekommst, lieber leichte Nachspur - vorher sollte aber der Kompressor vernünftig laufen und dann aufpassen, dass zumindest die Zündung an ist beim Vermessen

- Neue Servopumpe (Wohl das typische Problem mit der schwergängigen Lenkung)

- eher nicht.

Wenn du dein ABS entlüften lässt mit dem Tech2, dann lass auch die Lenkung gleich noch kalibrieren

Bezüglich der Bremsenentlüftung werde ich wohl mal mit meinem örtlichen Opelvertragshändler telefonieren. Wer hat sonst ein GM Tech2 Diagnosetool bei sich in der Werkstatt?

GM-Tech (Efi-Parts in München) oder eben auch ich :)

 

[Federspanner50473]

Wieder was gelernt! :)

 

Hupe geht, ist vermutlich tatsächlich nur das Kabel. 

 

Ich besuch dich mal! Stellt sich nur die Frage, wie ohne entlüftete Bremse nach Memmingen kommen :) Opel Häusler hat mir heute morgen abgesagt..

Braucht man zu Entlüften auch ein spezielles Hochdruckentlüftungsgerät?

 

 

Eine Anlaufstelle wäre noch die US-Car Werkstatt bei uns in Erding. Allerdings war ich dort mal für Teile.. wahnsinnig unfreundliche Menschen. 

 

@Rest:

 

Mir geht vor sowas immer ordentlich die Düse. Das war bei den alten Vergasermaschinen aber auch schon so. Obwohl man da ja vergleichsweise wenig vergessen kann. Ohne Aufregung geht sowas nicht.

 

Auf jedenfall danke für die Almosen! Ich bin wirklich ein wenig stolz.. mit solchen modernen Maschinen kenne ich mich eigentlich gar nicht aus.

 

Daher hat das Zusammensuchen der Informationen auch recht lange gedauert. Gute zwei Wochen hab ich das Netz durchforstet, parallel DonC mit allerlei Fragen durchlöchert. 

Das wichtigste, neben den Infos hier im Forum, waren Rep.Anweisungen von www.alldatadiy.com . Drehmomente, Timing, etc.. das hilft schon enorm.

 

Ansonsten ist natürlich passendes Werkzeug entscheidend. Ohne einen speziellen Abzieher, zb für das Wasserpumpenrad, kann man die Arbeit einfach nicht durchführen. Da hängt man dann mitten drin fest und macht am Ende nur noch mehr kaputt.

 

Letztenendes muss ich aber auch sagen, dass man sich gar nicht alle Informationen zusammensuchen KANN. Es gibt so viele Kleinigkeiten, die man immer vergisst in ein HowTo zu schreiben oder zu erzählen. Vondaher war es auch hier so: Das meiste ist nunmal learning by doing. Alleine der Zusammenbau des Motors kam einem nach der Demontage wie die absolute Routine vor. Ist halt wie überall im Leben.. am Anfang macht man sich verrückt, am Ende ist das gröbste halb so wild. 

[DonC]

Könnte sein, dass ich am Fr in München bin - vielleicht bleibt noch Zeit, dein ABS zu entlüften und die Servo neu zu kalibrieren.

Fürs ABS brauchst du DOT3 oder DOT4 Bremsflüssigkeit ( 1 Liter reicht normal).

Nötig sind Entlüftungsflasche und Tech2 in aller Regel - evtl. Unterdruckentlüfter - Überdruckentlüftung könnte brauchbar sein.

Habe ich alles - bis auf Druckluft - die müsstest du besorgen.

[Federspanner50473]

Das wäre natürlich ein verlockendes Angebot. Dann müsste ich Freitag schnell aus PA nach ED fahren.

Kompressor hab ich daheim. Das einzige Problem: Einer der beiden Aluverbinder der Bremsleitung ist defekt. Da ist das Gewinde beim herausdrehen kaputt gegangen. Glaube nicht, dass da ich da so schnell Ersatz aufteiben kann

 

 

[betulri]

Will mich eigentlich nur für die Informationen im Bezug auf Temperaturschwankungen beim Seville SLS bedanken, besonders die Infos von DonC. In einem Artikel über die verstopften Leitungen zum Ausgleichsbehälter gelesen. Leitung gereinigt, Problem beseitigt. Vielen Dank