Tue Jul 15 00:03:10 CEST 2008
|
flatfour
|
Kommentare (0)
Hier ein anderes Bild. Eine passende Hauptdüse mit einer zu grossen Luftkorrekturdüse. Schon fühzeitig greift die LKD ein und zieht das Gemisch Richtung mager. Merkt man je nach Grösse nur bei Vollgas. Aber dann auch am Kerzenbild. Es gibt aber auch Fälle wo der Motor ähnlich reagiert, obwohl korrekt eingedüst wurde. Wenn die Benzinleitung zu dünn ist und/oder die Benzinpumpe überfordert wird. Auf längerer Distanz mit Vollgas passiert oben gesagtes bzw. siehe untenstehendes Bild. Er magert langsam ab. Merken kann man sich grob mit der zahl "8" , ab 80 PS: 8mm Benzinleitung mit 80l/h Benzinpumpenkapazität. Scherzbolde können meinetwegen hochrechnen bis 160PS = 16mm + 160l/h. Ist natürlich Quatsch. |
Mon Jul 14 23:44:30 CEST 2008
|
flatfour
|
Kommentare (0)
Hier ein Bild wo die Hauptdüse(HD) zu klein ist. Ihre Grösse zieht sich ja über das ganze Drehzahlband. Eine passende Luftkorrekturdüse(LKD) - wie hier dargestellt - macht daraus weiter ein zu mageres Gemisch.
Nun, man könnte sich überlegen einfach die LKD kleiner zu machen;das müsste doch auch klappen.(s.weiter oben)
Macht man nun die LKD kleiner, kommt diese Kurve auch mal wieder im Gutbereich der optimalen Zusammensetzung Benzin/Luft. Klar. Aber nur auf Kosten eines mittleren Bereiches - das berühmte Loch. Da fehlt eben Benzin. Nicht zu verwechseln mit einem Beschleunigungsloch! Das ist was anderes, tritt nur in den ersten 1-3 Sekunden beim Gasgeben auf. Hier wäre es eher ein Leistungsmanko auf Dauer in einem Drehzahlbereich von sagen wir mal 3000 - 4000U/min. Je nach gewählter Düsengrösse spürt man es oder auch nicht.
So, nochmal zurück auf die unten stehende Kurve. Das merkt man schon am Kerzenbild. Auch der Fahreindruck müsste schon bei mittleren Drehzahlen anders sein. Man spürt - eher als man hört - ein Ruckeln, vielleicht sogar patschen während der Fahrt, vorausgesetzt man kann das Gaspedal ruhig halten. |
Mon Jul 14 23:17:21 CEST 2008
|
flatfour
|
Kommentare (3)
Der Vorletzte Akt - die Bestimmung der Luftkorekturdüse(LKD):
Wie schon mehrfach beschrieben, ist diese Düse dazu da, Luft bei hohen Drehzahlen zuzumischen.
Da durch den immer weiter ansteigenden Unterdruck im Venturie(Lufttrichter) , wegen den immer höher werdenden Luftgeschwindigkeiten - wir geben ja jetzt richtig Gas - muss man auch die einhergehende immer grösser werdende Kraftstoffmenge durch die HD mit Luft regulieren. Zumischen heisst das. Immer wird Richtung magerer zugemischt. Die fetteste LKD ist die mit Bohrung '0' - also verschlossen. Die gibt es nicht und ergibt einen(sinnlosen) Effekt wie nur mit HD betriebener Vergaser. Säuft bei Höchstdrehzahl ab und somit Quatsch!
Nochmal: Ohne diese LKD würde immer mehr Kraftstoff durch die HD angesaugt - bis der Motor vor Überfettung sterben würde. Diese Düse verhindert das.
Ist sie zu gross = Motor erreicht nicht volle Leistung; Motor zu heiss da zu mager( zuviel Luft beigemischt.)patschen bei Vollgas ist sie zu klein = Motor zu fett, Leistungsverlust möglich, zuviel Benzinverbrauch ohne Leistungsgegenwert, kühle Motoren ist sie viel zu gross = Leistungseinbruch, Motor zu heiss - verbrennt bei den ersten Fahrten den Kolben.
Bestimmung der Grösse: ist ganz einfach. Nach unten schon genannter Faustformel addieren wir 30 -40 hinzu und erhalten die LKD-Grösse. Im unten genannten Beispiel wäre das die gewählte HD von 130 plus 30 = 160er LKD. Man kann auch 40 addieren, erhält dann 170er LKD. Die Zündkerze wird es uns zeigen ob wir richtig liegen. Denn nun können wir endlich mit den Vergasern losfahren. Der HD- Bereich wird mit der Zündkerze verglichen wie vormals beschrieben - also nicht so hohe Drehzahlen das die LKD uns die HD-Grösse verfälscht. Die richtige Grösse der LKD ermitteln wir dagegen bei Vollgas. Hier taucht ein Problem auf, denn wir können nicht einfach auf der Autobahn den Motor ausmachen und ausrollen lassen. Es reicht aber einen Rastplatz anzufahren oder die Autobahn an geeigneter Stelle zu verlassen, und da den Motor auszuschalten. Nur Vorsicht - man hat keinen mitbremsenden Motor mehr!! Wer 500m von der Autobahn zu hause ist kann auch nach hause -in die Garage - fahren. Kleine Leerlauftätigkeiten schaden bei dem nun heissen Motor nicht dem Zündkerzenbild. Auch hier ist Rehbraun die richtige Porzellanfarbe. Weiss = zu heiss Weiss/braune Stellen = auch i.O. Dunkelbraun = etwas zu fett - mal 'ne Nummer grössere LKD probieren. Ist die Zündkerze raus, darf man sie nicht sofort wieder in den heissen Motor einschrauben! Gewindedefekt droht.
Hier noch ein Bild mit optimaler -leicht fetteren- Einstellung. Die Idallinie erreicht man selten - wohl annähernd nur auf dem Prüfstand. Die leicht fettere Einstellung - im Benzinverbrauch kaum spürbar - wird gerne eingestellt, denn sie ist eine Sicherheit gg. Überhitzungsschäden.
Mischrohre zumindest bei WEBER gibt es mehrere erhältliche Mischrohre. Die fangen mit 'F' an. Der Aufbau ist ganz einfach. Dieses Mischrohr ist der Träger der Haupt- und LKDdüse. Ein mit kleinen Löchern versehenes Messingröhrchen, wo die Düsen oben und unten drin stecken. Diese Löcher sind unterschiedlich verteilt, je nach Zahl hinter dem 'F'. Auch die Anzahl schwankt um +1 oder -1 Loch. Manchmal auch 2. Die Funktion ist, dass die Luftkorrekturdüse durch die Löcher des Mischrohres voremulgiertes Benzin/Luftgemisch erzeugt. Ich probierte unterschiedliche Mischrohre und muss sagen: kein Unterschied. Ich blieb bei F11. Die richtige 'F' grösse ist wohl nur mit einem Prüfstand ermittelbar. Und ob das dann wirklich spürbar ist, wage ich zu bezweifeln. Da sie aber existieren sollten sie auch eine Funktion haben, nur, ich wiederhole mich, ich persönlich merkte davon nichts. Wer es unbedingt wissen will, und probieren möchte, kann sich an folgende Reihenfolge halten, die allerdings unverbindlich ist:- von Fett (F7) bis Mager(F9) wirkend F7,F8,...F2,....F11.....F16,F15...F9 und die "fett wirkenden" möglichst ab 200LKD mischen. Es geht um nichts anders als einen möglichst lineraren Verlauf der Gemischzusammensetzung, ohne Knicke oder Dellen. Kann man eigentlich getrost vergessen. Man kann sich dem nur annähern. Wer damit nicht zufrieden ist = Einspritzanlage kaufen. |
Thu Jul 10 01:49:14 CEST 2008
|
flatfour
|
Kommentare (1)
Vorher war: der Leerlaufvergaser. Davor war Doppelvergaser einstellen.
3. Der Hauptdüsenvergaser: Eine Düse für diesen Vergaser, die den gesamten Drehzahlbereich ab etwa 2000U/min bis Ende (meinetwegen bis 10.000U/min) beeinflusst. Mit die wichtigste Düse, da sie ja die überwiegende Fahrzeit in Betrieb ist. Die Leerlaufdüsen, sind eben was für'n Leerlauf und etwas darüber, an der Ampel, oder so bei 1600U/min in 30erZonen rumtuckern. Die Hauptdüse ist sobald man das Gaspedal etwas mehr als 1/5 aufmacht mit drin. Um es mal so zu sagen. Ist sie zu klein gibt es nicht die max. mögliche Leistung und die Motoren werden durch die magere Verbrennung zu heiss. Ist sie zu gross verplempert man unnötig Kraftstoff ohne mehr Leistung zu erhalten. Motor läuft kühl. Ist sie viel zu gross, siehe oben. Aber durch unverbrannten Kraftstoff, der am Zylinder den Ölfilm abwäscht, droht ein Kolbenfresser.
Dazwischen wird die optimale Düse "eingedüst", also ausgeknobelt: zwischen etwas zu klein und etwas zu gross.
Leider gibt es nur eine grobe Faustformel für die Düse, die sich an den Lufttrichter, also dem Venturierohr richtet: Venturie x 4 = Hauptdüse Beispiel. 32mm Luftrichter x 4 = 128er Hauptdüse. Aber nicht unter 120. Man nimmt dann 130er, weil die Düsen nur in 5er Stufen erhältlich sind. Keine Garantie, besonders nicht für andere Vergaserfirmen, aber hinreichend gut, um nicht auf der ersten Fahrt zum Eindüsen den Motor zu schrotten. So brauchen DellOrto's 1 bis 2 Nummer grössere Düsen. Folgendes muss man sich vor Augen halten. 1.Der Sprit wird mit Unterdruck - was ja am Venturie durch die Form erreicht wird, wenn Luft da durchrauscht - durch die Hauptdüse angesaugt. 2. Der Kraftstoff ist träger und dichter als Luft. Nun kann man sich vorstellen das diese Faustformel nicht den Hubraum berücksichtigt, denn der entscheidet ja wieviel Luft (und somit auch mehr oder weniger Unterdruck) angesaugt wird. Ein 1LMotor mit 32er Venturie im Vergaser, erzeugt einen anderen Unterdruck im Venturie als - ich übertreibe mal - ein 5L Motor mit gleichen, 32er Venturie. Was heisst das für die Bedüsung? Der 1L Motor müsste - da er ja weniger Unterdruck erzeugt - eine etwas grössere Düse bekommen, da der Kraftstoff eh' schon träge ist, träger durch die Düse gesaugt wird, als in der Faustformel angedeutet. Der 5L Motor erzeugt solch einen Unterdruck am Venturie, dass der Kraftstoff (immernoch träger als Luft!) bei Fausformelgrösse schon kernig zugemischt wird. So, leider kommt nun ein Faktor hinzu. Der 1L Motor braucht auch weniger, der 5L Motor mehr Benzin, um im Gutbereich der Gemischzusammensetzung zu arbeiten. Die Verwirrung ist komplett. Faustformel doch wieder vergessen??
Nein. Der Unterschied liegt NICHT bei 120 HD - 1L Motor und 250 HD- 5L Motor in den Hauptdüsen(HD). Die Fausformel passt schon, nur 1-3 Düsen rauf oder runter. Das bei nun realen Hubräumen zw. 1,8L und 2,4L. Also nicht so viel, wie man bei bei Faustformeln vermutet.
Ich habe mal was gefunden, was euch das Verständniss für die Wahl der Düsen etwas einfacher macht. Ein Vergleich zw. Porsche und VW. VW1300 40PS: LT=24 HD= 125 LKD= 125 LLD= 55. HD und LKD gleich? Hängt mit dem Vergasersystem zus. Porsche 912, 1600/4er 90PS: LT=32 HD= 120 LKD= 180 LLD =57,5 Porsche 911S 1991/6er 160PS: LT= 32 HD= 125 LKD= 185 LLD= 55 Porsche 911 1991/6er 130PS: LT= 30 HD= 125 LKD = 180 LLD 55 Bei Porsche kamen ursprünglich SOLEX 40PII-4 ( 912 z.B.) später WEBERvergaser zum Einsatz Man sieht hoffentlich die nicht unbedingt synchrone Vergrösserung der Düsen mit dem Hubraum, mit der Nockenwelle oder mit anderen Änderungen. Und man muss wissen, dass Autofirmen aus Gründen des Benzinverbrauches so ziemlich am magersten Ende eindüsen. Die damalige( 1960+70er Jahre) Prospektangabe zum Kraftstoffverbrauch war bei 90km/h im höchsten Gang.
Die richtige Grösse. (wird aber erst mit Einbau der pi x Daumen-Luftkorrekturdüse ermittelt . Nicht ohne diese fahren-gelle) und.... Der Test mit dem Kerzengesicht: Vorraussetzungen- Kerze bei serienmässigen Motoren Wärmewert vom Hersteller. Bei getunten, eine Nummer kälter. W8er z.B. Serie, dann W7er. Falsche Kerzen verfälschen das Ergebniss. Die gewählte Düse eingebaut fahren wir mit etwa 2500 - 3000U/min(nicht weniger - Leerlaufsystem spielt mit, und nicht mehr-Luftkorrekturdüse arbeitet vielleicht schon mit) ein Weile richtig warm. Und jetzt wichtig!! Der Motor wird ausgemacht und möglichst ausrollen lassen. Je länger der im Leerluf noch läuft, bevor die Kerze(eine reicht übrigens) rauskommt, umso verfälschter das Ergebnis. Der Motor ist also aus und wir haben eine ausgebaute Kerze in der Hand. Wir schauen uns den Porzellankörper an der Mittelelektrode an.
Hat sie einen braunen Porzellankörper? Alles ok. Hat sie einen schwarzen? zu Fett , Nummer kleinere HD probieren - oder zu lange im Leerlauf getuckert. Ist er weiss? Zu Mager. Nummer grössere HD probieren Ausserdem sollte bei der Entscheidung noch der Fahreindruck zu Rate gezogen werden. Ist er irgendwie Träge? -----------------------------------------------------------zu Fett Ruckelt er leicht bei gleicher Pedalstellung im HD- Bereich?--------- zu Mager.
Endgültig weiss man das erst im Zusammenhang mit der Luftkorrekturdüse. Aber vorab schon mal ein Hinweis ob man nicht ganz daneben liegt. Hier ein Bild über die Gemischzusammensetzung OHNE die ( kommt im nächsten Beitrag) Luftkorrekturdüse. Das Gemisch würder immer fetter werden, bis der Motor gar abstirbt vor Überfettung, oder einen Kolbenfresser bekommt. Also, nur mit Hauptdüse geht's nicht. Der braune Bereich ist der, den wir gerade mit der Faustformel abfuhren für die Kerzenkontrolle. |
Sun Jun 01 19:45:24 CEST 2008
|
flatfour
|
Kommentare (0)
| Stichworte:
Vergaser, Vergaserprobleme, Weber
2.Der Leerlaufvergaser: Vorher war --Doppelvergaser einstellen.
Leerlaufvergaser( natürlich im eigtl. Vergaser integriert): besteht aus Luftdüse, Kraftstoffdüse, sinnigererweise Leerlaufdüse genannt, und der Einstellschraube. Er arbeitet voll für den Motorlauf nur mit stärksten Unterdruck = wenn die Drosselklappe fast geschlossen ist. Es befindet sich in der Nähe dieser D.-klappe nämlich eine Bohrung im Vergasergehäuse. Der abwärtsgehende Kolben im Motor zieht schon gewaltigen Unterdruck, da aber die Drosselklappe fast geschlossen ist, saugt er sich das Gemisch eben durch diese Bohrung an. Es geht auch nicht anders, da die Leerlaufdrehzahl nicht genügend Unterdruck im Venturie erzielen kann, um so ein einwandfreies Gemisch nur mit der Hauptdüse zu erzeugen.
Die Menge wird durch die Einstellschraube begrenzt, die Zusammensetzung Luft/Kraftstoff durch die Düsen. Dieses Einstellen bereitet aus verschiedenen Gründen die grössten Probleme. Dieser Leerlaufvergaser gibt seine Arbeit irgendwann an den Hauptdüsenvergaser ab und stellt seine Arbeit komplett ein, bis die Verhältnisse wieder für ihn passen.z.B. an der Ampel im Leerlauf stehen.
Der Arbeitsbereich geht bis etwa 1800--2000U/min. Der Einfluss nimmt natürlich langsam ab und schon so ab 1800U/min arbeitet das Hauptdüsensystem kernig mit. Das heisst bei Störungen die bis etwa 2000U/min auftreten, könnte(!!) auch das Leerlaufsystem der Verursacher sein. Andererseits kann eine Leerlaufgemischeinstellung bei diesen z.B. 1600U/min durch das schon leicht mitarbeitende Hauptdüsensystem verfälscht werden. Eine Leerlaufeinstellung (ohne Co-tester) soll bei einer etwas höheren Drehzahl erfolgen, richtig, da man die Reaktion des Motors besser erkennen kann, aber nicht zu hoch. Die Grenze - wo das HD system sicher nicht mitarbeitet- ist etwa 1200U/min. Darüber hinaus besteht o.g. Gefahr der Verfälschung. Steigt aus Einstellungsgründen die Drehzahl an, erst wieder an der Dr.-klappenschraube auf Werte unter 1300U/min reduzieren. Nicht eher weitermachen als wie die Drehzahl runterkommt, sonst kommt man ohne Nachdenken wieder in den HD- Arbeitskreis, verfälscht alles, läuft später doch nicht u.s.w. -klar? Stellt man bei Drehzahl 1100U/min den Leerlauf ein und muss dann die DK wieder etwas schliesssen, um die LL-Drz zu senken, steigt der CO Gehalt etwas und umgekehrt. Man müsste die Gemischschraube wieder etwas reindrehen. War ganz früher fast egal, heute nicht : AU!
Nochmal langsam zum Mitschreiben. Vergaser grundsätzlich öffnen (auch neue) und alle Kanäle ohne Düsen durchblasen; säubern wenn nötig. Nie wie gekauft einbauen- nie! Immer öffnen. Traut keinem der einen gerade ultraschallbadgereinigten Vergaser verkauft. Warum verkauft er das Teil? Kommt er nicht klar damit oder ist da was kaputt? Ein Riss vielleicht? Fragt nach. Spart jede Menge Ärger! Danach immer ein Benzinfilter einbauen. Kostet 2€, aber erspart Ärger über Jahre. Düsenbestückung notieren-wichtig, denn später braucht man nicht mehr nachzugucken(= ausbauen) wenn einer danach fragt. Der "Eindüser" z.B.. Die Einspritzung der Beschl.-pumpe auf etwa 0,2- 0,4ccm,ml/Hub einstellen. Jedes Röhrchen und alle gleich einstellen. Drückt ein von 2 Röhrchen im gleichen Vergaser deutlich mehr ab, ist 1 Düse verstopft. Voreinstellung: Dr.-klappen schraube ( abgek.=DKS) von gerade ZU anliegend(=umdrehen,reingucken. Wenn es dunkel wird ist die Klappe zu) , dann 1,5U auf . LL-gemischschrauben von gerade ZU auch 1,5U auf. Damit muss und wird er laufen bzw. anspringen . Geht das nicht - ist was anderes faul. Zündung etwa. Saugrohre undicht, kein Benzin. Hört nicht auf die Verkäufer .." ist sauber, lief schon auf'm Motor..usw"; mache o.g. + diese Grundeinstellung - die sich vielleicht von anderen unterscheidet, doch sind es ja meine eigenen Erfahrungen. Als Leerlaufkraftstoffdüse wählt man eine Grösse ab 50 bis max. 60. Kann man problemlos später ändern; er läuft z.B.auch mit 50er einigermassen bei 2,4L Hubraum. 1. Gasgestänge einhängen, Motor irgendwie zum Laufen bringen und wenigstens 3km fahren; er sollte warm sein. Kalte Motoren i.d. Garage warmlaufen lassen ist unnötige Umweltverschmutzung und einstellen geht zwar, aber das könnt ihr dann alles nochmal machen, wenn er warm ist. Es haut nicht hin. Also! 2. Gasgestänge min. 1 Hebel aushängen! Mit komplett eingehangenem Gasgestänge ist auch alles umsonst. Vergaser müssen für sich frei sein. Drehzahl auf 1100U/min einstellen mit den Dr.-klappen; beide gleichmässig(Schr.-schlitz merken) drehen. Der Motor sollte nicht zu stark wackeln. Wenn doch, die Dr.klappen einzeln für sich so verstellen bis er etwas ruhiger ist. Wer einen Synchrotester hat, kann damit schon arbeiten. Die anderen müssten sich in Bälde einen zulegen; noch - so für die Einstellung und etwas fahren- gehts so. 3. Grundsätzliches zur Gemischschraube(GS).Wenn ich eine GS reindrehe, muss der Motor in die Knie gehen; nicht unbedingt aus, aber in die Knie. Ein Zylinder bekommt ja nix an Sprit. Macht er das nicht, keine Reaktion - ist was verstopft und die anderen Zylinder schleppen den einen mit....Oder... ihr habt nicht auf mich gehört und der Vergaser wurde - so wie er war - aufgebaut mit vielleicht 1/5 offener Drosselklappe an einem Vergaser, der andere fast zu. Nun---issklar,ne - HD arbeitet mit, wenn man nun an der fast geschlossenen DK hochdreht. LL-einstellung nicht möglich da wohl über 1500U/min anliegen.. Umgekehrt, also die GS rausdrehen heisst das Gemisch fetter machen. Aber da muss er nicht unbedingt eine Reaktion zeigen. Manche Motoren gehen auch in die Knie, weil sie zu fett sind. Anderen macht es nichts aus. Das hängt mit der Bedüsung zusammen. 4. Läuft der Motor wird mit irgendeinem Zylinder z.B. 1 angefangen. Man dreht die GS 1/8U weise langsam rein bis er anfängt zu patschen, unruhig werdend oder wackeln. Das ist dann zuu mager. Jetzt rausdrehen bis er schneller läuft. Auch langsam drehen, braucht seine Zeit bis sich das neue Gemisch auswirkt. Irgendwann hat er seine schnellste Drehzahl( ist dann so etwa zw. 1 und 1,5U raus, je nach Motor - wie Grundeinstellung). Merken!! Meinetwegen am Schraubenschlitz, und nun die Schraube weiter rausdrehen (jetzt machen wir ihn fetter), U zählen bis er abstirbt oder gar nicht langsamer wird. Bei so 4U kann man wohl aufhören, es wird nicht fetter. Falls er abzusterben droht (zu fett) liegt der gute Co Wert zw. beiden Extremen, abzulesen an den Schraubenumdrehungen. Beispiel: 0,5U zu mager, bei 1U gut, wieder schnellste Drehzahl und bei 3U geht er in die Knie, weil zu fett. Dann liegt der Optimale Punkt bei 2U raus. Erfahrungen mit CO geräten sagen aber eher bei 1,5U. bei denen sich gar nichts tut beim fetter drehen, richten sich an die z.B. 1(war höchste Drehzahl) +0,2 bis 0,5U dazu. 5. alle anderen genauso einstellen. Heisst nicht 1,5 bei allen, wie bei Zyl.1, sondern ausprobieren wie bei Zyl.1 6. Ist Zwischenzeitlich die Drehzahl über 1300U/min gestiegen -aufhören!! Erst mit beiden DKS gleichmässig wieder reduzieren auf 1100U/min = rausdrehen. Nur nicht bei über 1300U/min Leerlauf einstellen- unbedingt vermeiden. 7. hat man alles eingestellt , sollte man spätestens jetzt die Vergaser synchronisieren. 8. Sollten sich da plötzlich Welten auftun und kernig nachsynchronisiert werden müssen, muss man das LL-gemisch auch wieder anpassen. Aber es ist nicht mehr viel. 9. Gasgestänge wieder einhängen, aber aufpassen. So daran rumdrehen das die Hebel - besonders der andere der eingehangen ist, sich nicht bewegt beim Einhängen, bzw. die Leerlaufdrehzahl nicht höher wird. Damit ist auch das Gestänge passend. Weiteres unter "Gasgestänge" weiter oben. 10 jetzt mal CO messen. Liegt er über 4Vol.% muss man alle GS gleichmässig(!) Stück für Stück reindrehen bis etwa 2Vol% anstehen. Nicht nur an einer drehen!! Verstellt sich der Leerlauf dann von 1000U/min auf 900 z.B. kann man das so lassen oder auch gleichmässig an den DKS nachregeln. Jedoch dürfte er das nicht machen, da wir ja da optimale Gemisch mit etwa 2 -3 Vol%CO ja nicht verlassen. 11. sollte er nicht einzustellen, nicht fahrbar, nicht ruhig zu kriegen sein.......99% aller Probleme sind Undichtigkeiten ab Vergaserflansch zum Motor. Natürlich auch Nebenluft durch eine ausgeschlagene DK-Welle, aber das ist nicht so dramatisch, kriegt man noch so gerade hin. Ein undichtes Saugrohr kriegt keine vernünftige Einstellung hin. Die Spaltmasse sind oft grösser als eine Dr.-welle ausgeschlagen sein kann. 12. Ein richtig eingestellter Motor darf bei kurzem, schnellen Aufreissen und Schliessen der Dr.-klappe nicht ausgehen. Macht er das doch ist er zu mager eingestellt.
Und nochmal die wichtigsten Eigenschaften der DKS : a) bei unveränderter Stellung der GS wird das Gemisch fetter, wenn ich die DKS nur etwas rausdrehe, um die Drehzahl zu senken z.B..
umgekehrt b) " " " " " " " magerer, wenn ich die DKS etwas reindrehe, um die Drehzahl zu ehöhen.
Und noch: mit einer vollständig geschlossenen Drosselklappe läuft kein Motor! Sie muss immer etwas auf stehen. Hier die 1,5 Umdrehung an der DKS als Grundeinstellung. Später kann die Schr.-schlitzstellung abweichen wenn der Vergaser sychronisiert ist. Entscheidend ist nur die Synchronisation, nicht die Schraubenstellung oder Umdrehungen. Die WAREN nur erstmal ein Hilfsmittel damit der Motor überhaupt starbar ist.
Vermutlich ist die DKS nach erfolgter Snchronisation und Leerlaufdrehzahl um 1000U/min nahe 1U. Nur, stellt diese auf bitte auf besagte 1,5U ein, bevor ihr den Motor zum 1.Male startet. Manche Motoren tun sich erstmal schwer mit z.B. 0,9U(obwohl sie später, wenn alles gut läuft, nicht weiter auf ist ). Denn läuft er nicht oder spuckt erstmal, fängt das planlose rumschrauben an. Bei 1,5U springt er sicher an. Darum geht es erstmal. Nochmal: die 1,5U DKS können auch nur 1U sein - egal. Mein Tipp ist zwar 1,5U aber es ist prinzipiell egal, sofern der Motor auch startet und läuft. DANACH wird synchronisiert und dann zählen die 1 oder 1,5 U nicht mehr. Die waren erstmal ein Hilfsmittel zum komfortablen Start und annehmbaren Leerlauf , mehr nicht. Zu 99% muss man daran später drehen...eben: synchronisieren und Gemisch einstellen. Wenn die Vergaser irgendwie eingestellt wären, nach Lust und Laune, könnte er erst gar nicht anspringen. Und das ist ziemlich das Schlimmste für neue Motoren: nee, nicht für Kolben und Co, nee für Dich. Du suchst dir 'nen Wolf am Ar... warum der nicht anspringt, bzw. sofort wieder ausgeht. Diese Sätze sind für die Leute, die sich unnötige Gedanken machen, dass doch nach der Synchronisation die 1,5 U verstellt werden. Wenn du auch so denkst...... alles nochmal durchlesen; bist durchgefallen.
Grenzwerte für CO : max 4,5Vol% vom Gesetzgeber für alte Autos allgemein(wenn Daten vom Hersteller vorhanden oft weniger Vol%) und die kommen auch zu 99% damit dicke hin. Top wert ist um 2Vol.% Auch stark leistungsgesteigerte Motoren brauchen keine 6% CO im Leerlauf! 2,0 Vol% sind fast immer möglich.
So eingestellte Motoren haben fast immer so 3 Vol% CO. Auf'm Kopp. Ohne Abgastester. Allerdings gehört da auch Erfahrung zu- keine Frage. Mann muss nur hören und gucken. Man kann ja mal in den mageren Bereich reindrehen und schauen: was macht der? Er wird anfangen zu zappeln, unruhig, patschen, knallen im Auspuff. Mit Erfahrung kriegt man sogar kleinste Patscherchen mit und dreht die GS etwas raus. Schraubenschlitzstellung. Wenn man es sehen kann ist eine eingefeilte Kerbe nicht schlecht. Man kann besser die Umdrehungen der Gemischschraube zählen. Nur nicht darauf hoffen alle Schlitze müssen nach der Einstellung in gleicher Stellung stehen. Muss nicht, kann. Ist gar nicht schlimm, denn dem Motor macht es gar nichts aus wenn die Schlitze/Kerben unterschiedlich sind. Der guckt nicht auf sowas.<img alt="
Siehe "Leerlaufsystem.bmp" |
" src="
Sun Jun 01 04:14:39 CEST 2008
|
flatfour
|
Kommentare (0)
Tja, denken einige, so ein Doppelvergaser ist ein Teil was nur Ärger bereitet und zudem noch Sprit ohne Ende braucht bei nur etwas mehr Leistung - hört man. Wer das denkt, sollte auch die Finger von diesen Teilen lassen. Er hat nämlich keine Ahnung und das ist das schlimmste für einen Motor. Ein Besitzer der sich Doppelvergaser( abgekürzt DV) draufbaut und dann versucht den Motor zum Laufen zu bringen. Lasst es, ihr habt nur schlaflose Nächte und die Scheine aus'm Portmanie werden bei anderen (Werkstätten) die leider auch keine Ahnung mehr haben versenkt. Bis man einen findet...... hat man kein Geld oder keine Lust mehr. Bücher wälzen und mal - wenn überhaupt noch Gelegenheiten da sind - den Vergaserfritzen auf die Finger gucken.
Tja, denken viele, ".....so ein DV könnte meinem Motor schon stehen, macht 'nen schlanken Fuss und mit dem Serienvergaser- das einfache Ding- habe ich nie Einstellprobleme gehabt. Ich weiss ja wie so'n Dingen funktioniert und da sind eben 2 oder 4 davon, was soll's......" Die könnten es schaffen. Warum? Weil sie wohl grundlegende Kenntnisse über die Gemischbildung im Vergaser haben. Und an diese wende ich mich jetzt, damit sie nicht so ein Nervenbündel werden wie ich es mal war, weil mein erster DV, ja der wollte ja( natürlich - klar Also, gewisse Vorkenntnisse sind unabdingbar. Ich kann hier nicht sozusagen das Rad neu erklären - sprengt den Rahmen.
Ich beziehe mich hier auf WEBER Vergaser, die grundsäzlich ja auch Vergaser sind, aber einfache. Einfach heisst, in ihrem Aufbau und der Wirkungsweise einfach. Wer sich etwas mit Vergasern auskennt wird bis weit in die 80er Jahre festgestellt haben, dass die Dinger immer komplizierter wurden. Nicht nur Verbrauchsgründe auch das Abgas wollten die damals mit teilektronischen Vergasern lösen. Bis, ja bis die Chips billiger und immer leistungsfähiger und gleichzeitig störresistenter wurden. Die Einspritzanlage hielt ihren Einzug.
Ein Einspritzanlage hat gg. einem Vergaser den gewaltigen Vorteil einer genauesten Zudosierung des Kraftstoffes ohne eben den Spritverbrauch eines Vergasers, aber bei min. gleicher Leistung. Ein einfacher Vergaser schafft das nur in einem bestimmten Bereich. Darunter/darüber ist er zu mager oder zu fett - meistens sicherheitshalber zu fett, denn zu mager heisst auch der Motor wird zu heiss. Die neueren Vergaser versuchten das mit 4 oder 5 Vergaser in einem Gehäuse zu ändern und auch - wie geschildert - später noch zusätzlich elektronisch. Aber so richtig klappte es nie, da sie dadurch auch empfindlicher wurden. Kleinste Änderungen im Ablauf der Strömung, oder Verengung der Düsen brachten die Besitzer laufend in die Werkstätten. Und das Abgas, ja das ging auch nicht so genau wie gefordert über Lambda 1 +Kat wie bei einer elektr. Einspritzanlage mit ihren zahllosen Regeleingriffsmöglichkeiten.. Weiter hat eine Einspritzanlage keine Venturies( o.a.Lufttrichter .Eine künstliche Verengung zur Erzeugung eines Unterdruckes) oder Vorzerstäuber die allesamt den Gasstrom behindern. So, nun zum prinzipiellen Aufbau. 1. Der einfache Vergaser ist ein unterdruckabhängiges Gerät und hat eigentlich 3 Vergaser inne die man von aussen nicht sieht : den Leerlaufvergaser, den Hauptdüsenvergaser und den Volllastvergaser. Sie sind in einem Gehäuse vereint und gehen strömungstechnisch inneinander über, als gemeint in der Wirkungsweise. Es gibt keinen abrupten Übergang von einem in den anderen "Vergaser". Jeder Teilvergaser beinflusst mit seiner Einstellung und Bedüsung auch den nächsten. Und zwar in Abhängigkeit von der Drosseklappenstellung und der Drehzahl. Also vom herrschenden Unterdruck am Venturie. Drosselklappe fast zu = Leerlauf = kein Unterdruck am Venturie = Leerlaufvergaser arbeitet Drosselklappe halb auf = Leerlauf so gut wie gar nicht mehr drin = Hauptdüsenvergaser i. Betrieb, weil Venturie für Unterdruck sorgt = Volllastvergaser fängt gerade etwas an zu arbeiten. Drosselklappe ganz auf = Leerlauf gar nicht mehr = Hauptdüsenvergaser voll drin = Vollastvergaser auch. jetzt kommen schon einige ins Grübeln. Wie, 2 "Vergaser" in Betrieb?? Tja, iss so, denn der 3. Vergaser, der Volllastvergaser, besteht nur aus der Luftkorrekturdüse. Die verhindert mit Luftbeimischung das die Hauptdüse zuviel Kraftstoff durchlässt( durch den Unterdruck angesaugt). Klartext: wenn die LKD nicht wäre würde der Motor auf der Autobahn an Überfettung sterben. Und so nebenbei 25L/50km brauchen. Siehe " GEMISCH.bmp" oder unter Hauptdüsenvergaser, da ist noch ein Bild wie es wäre wenn... Alles klar? |
) gar nicht richtig laufen.
Sat May 31 20:28:37 CEST 2008
|
flatfour
 vw412-h-001
Neben dem Allgemeinen was unter "Käfer" schon für luftgekühltes gesagt wurde, kommt hier die Form dazu. Luftgekühlt? Gut, wer sagt nicht zuerst Käfer, dann Porsche (ist ja auch nicht mehr luftgekühlt Chronologisch richtig, aber es ist mir bekannt aus xx "rate mal was das für einer ist" das die Leute zuerst 411 sagen. Also hat sich der 4-11er( ähnlich zu 9-11er??) deutlich stärker ins Hirn gegraben. VW412- da sagen einige:" Echt? Gab es den auch?" ,andere sagen:" Ach, ja klar, den gab es ja auch noch" Spitzenantworten sind--- a) den 412 gab es eigentlich nur in D. Die offizelle Verkaufbezeichnung woanders lautete immer 411. b) das (gemeint ist meiner) ist kein 412, das ist ein umgebauter BMW. c) keine Antwort, aber ist auch eine: man peilte die Lage bevor man die Felgen abschrauben wollte; sah so aus. Die standen an ihrem BMW , der den Kofferraum einladend geöffnet hatte, direkt neben meinem und einer las "mal eben, so interessehalber" was auf der Felge stand. " Die anderen pfiffen so ein unverfängliches Lied stehend am Kofferraum. Da dachten doch welche das wäre ein BMW???? Wer weiss.
Das alles konnte ich nicht wissen, als ich mir den wünschte- das war 1975. Da hatte ich was mit vor, aber kein Geld und Räumlichkeiten. 15 Jahre später ( fdür alle die sich ihren Traum auch erfüllen möchten nochmal: 15 Jahre später!) machte ich mich auf der Suche und fand ihn nach 1 Monat in einem Inseratenmagazin, nur 70km weit weg und noch fahrbereit. Mir gefällt einfach die Schnauze und das Raumangebot (riesig - vorn sehr grossen und hinten auch rel. grossen Kofferraum) und....es machte kaum einer was mit dem in Richtung Tuning. Was seltenes. Heute gibt es glaube ich 4 Stück die ähnlich meinem geändert und frisiert sind; wohl einge mit einiges mehr aber ich meinte damit so radikal verändert nur so um die 4 Stück. |
), dann Bus, dann vielleicht noch Typ3- der 1500,1600er- und dann..... wird's eng. Szenenbekannte fällt er natürlich ein, meist als 411er, dann als 412er.
Sat May 31 20:28:26 CEST 2008
|
flatfour
"Der hängt doch nur an 4 Schrauben" sagte ein Arbeitskollege zu mir, als er von meinen damaligen Problemchen hörte. " ...raus damit, ganz einfach." Das war 1971- die Blütezeit der Käfer war schon fast vorbei. Nur, der ungenannte Arbeitskollege gab nur das wieder was er mal gehört hatte. Wenn er Schrauben drehte, musste er vorher überlegen. Rechts oder Linksrum??? Der hat nie einen Motor ausgebaut. Nur soviel dazu. Arbeit ist es immer, und die dollsten Methoden den wieder einzubauen, aber - wie sagte ich doch- kein Wasser/Glycolgepansche.
Also- wenn einer hier diesen Artikel nach einer Ausbauanleitung durchsucht...Fehlanzeige - der hängt doch nur an 4 Schrauben. Nein, auch keine 4-Takt Boxer Prinziperklärung. Auch keine Besonderheiten die einen Käfermotor ausmachen - davon gibt es mehr als genug im Netz. Hier geht es um Probleme beim Aus/und Einbau. 1. der Motor geht nicht drauf------Antriebwelle oder Keilnut der Kupplung vergammelt. Neue oder wieder montierte Kupplung nicht zentriert. 2. ein M10 Bolzen der Motorbefestigung zieht sich aus----- raus mit dem Motor, jetzt kann man noch evtl. nachschneiden. Wenn's nicht mehr geht, geht's wieder mit einem Heli-Coileinsatz o.ä. Gewindeeinsätzen. Man kann den Motor mit 3 Schrauben in Betrieb nehmen; hält auch- eine gewisse Zeit. Nur ein dummes Gefühl geht damit nicht weg. 3. die Antriebswelle ins Getriebe ist sehr stabil, kann man sich draufstellen, nur, wer die verkrümmt, hat schon mit dem 2t Wagenheber alles ausgereizt. Der 2t Wagenheber verbiegt die spielend wenn man nur dumm das Dingen hochpumpt ohne zu gucken. Dann hat man ein Problem mehr : Getriebe raus, Welle neu, aber für die meisten ----neues Getriebe. 4. Diese o.g. Welle hat Spiel nach allen Seiten: oben,unten, Rechts,Links - ist ja letztmalig etwa mittig Getriebe gelagert. Aber, sie darf kein Spiel Vor/Zurück haben. Wenn es ein deutliches Spiel gibt, hat das hintere Rillenkugellager im Lagerschild des Getriebes keinen Presssitz mehr und man muss über kurz oder lang an ein anderes Getriebe kommen. 5.Motoren mit zugekauften Doppelvergasern( also ausser 411/Bus ect.) werden ohne diese eingebaut. Kein Platz. Einige schaffen es zwar mit einer montierten Seite, aber die Schräglagen sind schon gewöhnungsbedürftig. Muss nicht sein. 6. Neue oder überholte(eine Komplettzerlegung fand statt) Motoren sollte man mit 1/2L Öl mehr (=3L f. Typ1 und 4L f.Typ4) füllen und mit dem Anlasser mehrmals mit Pausen, um den nicht zu überlasten, orgeln bis die rote Öllampe aus ist. So 5x a 5s reichen normal. Der Motor darf nicht anspringen = Kl.15 (ist das + an der Zündspule) abziehen und isoliert ablegen. |
Sat May 31 20:28:18 CEST 2008
|
flatfour
Man muss den Wassermantel, der ausserdem noch einfrieren kann, nicht abdichten, noch muss man mit Wasser/Glycolgemischen panschen bei De-/Montagen, so einfach ist es. Dadurch sind die Motoren werksmässig lauter als jeder Wasserkocher. Änderungen dieses Umstandes sind teuer und unbefriedigend ob des Aufwandes. Auch Porsche gab es schlussendlich auf. Nur haben die dann andere Problemchen auch gelöst . Den unnachahmlichen Klang eines luftgekühlten mit Wasserkühlung - nur nicht so laut. Hat denen einiges gekostet.
Und die Zeit bringt es mit sich, dass einige ältere schon sagen: waren meine VW's seinerzeit auch so laut?? Ich geb's ja zu, nicht sooo laut, aber schon nahe dran
Man gewöhnt sich eben an alles, auch an die vermeintliche Stille am Endrohr, nur nicht an das Auto das einem umfährt, weil man es nicht kommen hörte. Gibt's nicht? Wartet ab, die Zeit kommt noch; ihr seid noch jung.
Aber mal ehrlich - ich weiss es nicht warum ich so auf diese Dinger stehe. Vielleicht weil ich damals schon einen haben wollte. Zur Auswahl standen: Ford Taunus, Fiat 850, Simca 1300. Aber genommen habe ich einen Käfer. |
Tue Jul 15 00:12:09 CEST 2008 |
flatfour
|
Kommentare (0)
Diese Bild erklärt sich von selbst.
Eine kleine HD kann nichts mehr retten. Nur in den höchsten Drehzahlregionen vielleicht noch. Mit einer zu kleinen LKD.
Dazwischen ist Leistungsleere.
Nur, so in Etwa wurden die meisten Serienmotoren eingedüst. Die "zu mager"-Linie wird etwas nach oben geschoben, kurz unterhalb der optimalen Linie, mit den entsprechenden Düsen. Damit erreicht der Hersteller einen kaufkraftfördenden, niedrigen Krfst.-verbrauch im mittl. Bereich (die damalige Verbrauchsangabe bezog sich auf diesen Drehzahlbereich) bei nur leicht schlechterer Leistung. Sieht man oft nur auf dem Prüfstand, kaum spürbar wenn es gut gemacht ist. Die Motoren werden etwas heisser, aber gehen nicht deswegen kaputt, im Normalfall.
Kleinste Änderungen aber sind manchmal fatal. Z.B. ein anderes Luftfilter, wie offene K&N. Da kann das Teil schonmal über die Wupper gehen, weil es zu heiss wird. ---Nachdüsen erforderlich.