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flatfour

Wie vor 10.000 Jahren: Jäger und Sammler- nur zusätzlich Schrauber aus Passion

Tellerrad/Triebling per Tragbild einstellen

Wed Feb 01 21:12:58 CET 2012    |    flatfour    |    Kommentare (12)

Die Alternative: TELLERRAD und TRIEBLING per Tragbild einstellen.
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(stört euch erstmal nicht an die Aussagen 'weiter oben, anderes Kapitel u.s.w. - kommt noch. Ich muss im blog rückwärts schreiben, ne, issklar-oder?)

Wie ihr schon weiter oben gesehen habt, benutze ich einen (nachbaufähigen) Einstellmeister, um Tellerrad/Triebling korrekt zueinander einzustellen.
Was aber tun, wenn man sowas nicht hat oder für den einmaligen Gebrauch nicht anschaffen will?
Oder man hat eine Kombi wo VW nichts eingeprägt hat? Da stehe ich mit dem Einstellmeister auch blöde da - ausser ich habe vor dem Ausbau die Lage des Trieblings gemessen.
Wenn man allerdings 'neue' gebrauchte alte gekauft hat, konnte man da nicht messen und schon hat man ein Problem.
Da hilft nur die Tragbildprüfung.
Ich sag's euch sofort- eine manchmal langwierige Arbeit, nichts für Genauigkeitsfreaks. Diese lesen immer wieder etwas zu eng, etwas zu weit ab und probieren 1/100mm an den Scheiben abzuschleifen. So 5/100mm ist aber auch die max. Genauigkeit per Einstellscheiben.
Aber erstmal wieder eine allgemeine Einführung wie und warum man das machen sollte, nein, eher machen muß.

Als die Trieblinge und Tellerräder mal gemacht wurden, wurden sie gepaart. Das heisst ein Tellerrad bekam aus gleicher Produktions-und -tag einen Triebling zugewiesen, ein Paar das nun mit gleichen Nummern versehen immer zusammenblieb. Bis zum Einbau bei VW ins Getriebe.
Vorher wurde jedoch noch etwas gemacht, daß den mühevollen Ein-und Ausbau bei VW bis es 'passte' sehr erleichterte.
Es gab ja das Zeichnungs-oder Konstruktionsmass und davon wenige 1/10mm abweichend eine Stelle wo das Radpärchen bei kleinster Geräuschkulisse auch das beste Tragbild ergab.
Es versteht sich von selbst das es nicht getriebeähnliche Gehäuse waren, sondern allseits offene Halterungen wo man sofort etwas messen und auch sehen konnte. Und es musste auch schnell gehen. Einlegen, prüfen, messen, drehen, raus, fertig, nächste.
Siehe Bild.
An dieser Halterung- das Konstruktionsmass fest verankert - konnte man an Handräder die Zahnräder zueinander verstellen und gleichzeitig Messuhren ablesen.
An einer Stelle war es dann am Günstigsten und die Messuhren wurden abgelesen.
Das ist der Betrag der auf dem Tellerrrad und dem Triebling steht. Wie weit von K.-maß muss man das einbauen. Es ist das sog. Abmass.

Warum das alles?
Wenn die Kombi zu laut, die Zähne zuweit auseinander sind, beschweren sich die Käufer und das Getriebe hält auch nicht lange.
Ist es leise, aber die Zähne zu nah beieinander, es drängelt alles im Zahngrund, geht es erst recht schnell kaputt, bis zur Sprengung des Gehäuses.

Wie schon erwähnt hat VW das Einsticheln der Werte mal eingestellt. Grund war wohl die teilweise vorh.Unfähigkeit Getriebe noch korrekt zu reparieren, aber wohl eher das Preis/Leistungsverhältniss. Schnell kam man mit der Reparatur des eigenes Getriebes an die Schwelle eines AT-getriebepreises. So kam es nach und nach zu immer weniger Reparaturen, bis sie ganz aufhörten. Ein AT-Getriebe war billiger als die Reparatur.
Warum dann noch die Eingravierung? Dachte sich VW.

Wenn man ganz von vorn anfangen muss:-
So, da haben wir den Salat. Nix steht drauf, nix habe ich an Messgeräte da und jetzt?
Die Tragbildprüfung.
Was man vorher machen muss: die Anzahl der Ausgleichscheiben unter den Achslagern MUSS feststehen, sonst wird das nichts.Siehe vorheriges Kapitel. Hat man die alten noch für gut befunden, kann es schon losgehen...oder nehmt ihr auch sofort ein neues Gehäuse?
Nee, komm, so nicht,
Also
1. Neues Gehäuse - Neueinstellung der Ausgleichsscheiben inkl. Triebling - s. weiter oben
2. neue Achslager, alte Deckel - könnte man noch so lassen. Es sind Präz.-teile. Bislang n noch nie was passiert. Korrekt heisst es aber - einstellen.
Aber die Ausgleichsscheiben so wie sie im alten waren, im
neuen einbauen. Nicht vertauschen.
3.'Neue' Deckel, alte, neue Lager
alte Scheiben - Zahnflankenspeil einstellen! Manchmal gehts so, aber ein
Risiko- s.w.unten

4. alles neu - alles neu einstellen- per Reibwert und Tragbild  +ZF-spiel! Ja, leider.
Vertraut nicht dem neuen Gehäuse und den alten Scheiben.

Habt ihr nun die Achslager mit passenden Ausgleichsscheiben versorgt? Ok, dann los.
Schaut euch das Bild an. Zuerst fallen euch die verschiedenen Verzahnungsarten auf.
VW hat m.W. nach nur 2 genommen Klingelnberg und Gleason. Die letztere auch bis zuletzt, die erste kann ich nicht sagen, vielleicht bis Bj. 60 oder so. Ich weiss es nicht.
Wenn ihr die Tragbildkontrolle macht, sorgt für einen 2. Mann, der das Getriebe an der Welle dreht, während ihr allesmögliche was sich mitdreht leicht festhaltet das es sich noch drehen kann. Das gibt bessere Abdrücke.
Habt ihr Ausgleichsscheiben für den Triebling in versch. Stärken?
Nein? Oh, manche kann man sich noch kaufen, einige Selbermachen, aber es müssen welche da sein zum Prüfen und spekulieren. Ihr fangt ja von vorn an.
Ein Tipp schon hier. Es gibt Lehrenbleche in Fe und Messing in versch. Stärken von der Rolle.
SARTORIUS Werkzeuge hat sowas.
Sonst kannste das vergessen! Was machste denn wenn du 1/10mm mehr haben musst, hä?
Anfangen würde ich mit 0,8mm, vielleicht 1mm Ausgleichsscheibe. So um die Kante waren die bei mir immer drin.

Sollte das Tellerrad weiter weg oder näher dran, so denkt daran die Gesamtstärke bzw. Anzahl der Scheiben unter den Lagerausenringen darf nicht geändert werden! Also habt ihr 4 Scheiben, 3 unter einem die andere unter dem anderen Aussenring, so könnt ihr die Scheiben hin und hertauschen z.B. 2 :2 Oder 0:4 egal. Ihr dürft nur keine anderen mehr nehmen-klar?!!
Ihr verändert sonst wieder das mühsam eingestellte Spiel und den Reibwert(s. weiter oben, anderes Kapitel).
Was auf der einen Seite rauskommt an Ausgleichsscheiben muss auf der anderen wieder rein- alles klar?
Triebling dagegen ist rel. einfach, nur muss der jedesmal aus-/eingepresst, montiert werden, um da die Abstands/einstellscheiben zu wechseln.
Schlussendlich prüft man das Zahnflankenspiel. Es sollte

--- 0,15 bis 0,25mm betragen.

dabei darf sich die Trieblingswelle SICHER nicht verdrehen können = falsches Spiel, unnötige Sorgen. Nein,nicht Trieblingswelle festhalten, das reicht nicht. Auch nicht mit'ner Zange.
Oder ihr holt euch einen Chirurgen. Die haben nicht das Zittern in den Händen. Geht vielleicht. Sicher ist aber s. Bild 7
Nicht zu vergessen die Blockierhülse des Differenzials, s.Bild. Sonst gehts gar nicht. Die blockiert durch einfaches Anziehen, also Dagegendrücken, an das Tellerradgehäuse das Differenzial.
Und noch etwas:- wer meint nur mit dem Verdrehflankenspiel auszukommen, beim Trieblings-/Tellerradwechel, dem sei gesagt, dass ich ihm min 3 Versionen - alles total falsch eingestellt - von Triebling und Tellerrad zeigen kann wo das ZF-spiel stimmt, aber absoluter Murks ist.
Das kann man machen wenn man sonst nichts am Triebling/Tellerrad gemacht hat und auch kein neues, anderes Gehäuse brauchte, nur einen neuen Seitendeckel mit alten Ausgleichscheiben für die Lager.
So nochmal im Schnelldurchlauf
1. Ausgleichsscheiben der Achslager am Tellerrad festlegen und per VW-.eigene Erfahrungsformel unter die Lageraußenringe verteilen. Siehe Kapitel vorherWenn nun einer Angst hat aus der ganzen Einstellerei nicht mehr rauszukommen, dem sei gesagt, daß -wenn das Tragbild passt, die Ausgleichsscheiben unter den Lageraussenringe auch -  so passt auch das Zahnflankenspiel.
2.Triebling mit einer gewählten Scheibe einbauen
Tragbild prüfen.
Zwei Möglichkeiten gibt es:- es passt sofort = Zahnflankenspiel prüfen. Ist das auch ok, kann man sofort weitermachen mit dem Zusammenbau.
3.Es passte nichts- siehe Skizzen für die Lage und die erforderlichen Änderungen.
Wenn das Tragbild passt, Zahnflankenspiel prüfen.

0,15 – 0,25mm sind sehr viel in der Getriebetechnik, die oft mit 100tel mm arbeitet oder wie mein Ausbilder mal sagte: “ Hömma, 1/10mm aus der Flucht, kannste nochmal machen... da passen ja ganze Elefanten durch den Spalt.“😛


Wer misst mist Mist

Sat Jan 14 11:38:53 CET 2012    |    flatfour    |    Kommentare (7)

Fundamental ist das Messen bei Motoren; nicht so sehr bei Getrieben.
Dieser Beitrag sollte weiter vor erscheinen, erschien mir aber heute unzweckmässig, da er auch allgemein gilt, nicht nur für Getriebe.

Wer misst misst Mist.
"DER LEHRLING SCHWÄRMT VON 1000tel; DER MEISTER MISST IN 100tel."
Dieser saloppe Spruch hat besondere Bedeutung genossen bei der Einführung der digitalen Schieblehre, konsequenterweise heißt sowas ja Messchieber. Er ist keine Lehre.
Ich will euch nicht mit langen theoretischen Ergüssen über das Messsystem an sich langweilen, kann man ja im www nachlesen.
Ein Tatsache ist aber seit nunmehr über 100 Jahren unumstösslich: der Messschieber(MS) entspricht nicht den Abbee'schen Grundsätzen und ist folglich für Messungen um 1/100mm nicht geeignet.
Peng!
Das es nun diese digitalen Messschieber sogar mit Funkdatenausgang gibt für die Endkontrolle, liegt an etwas anderem. Man muss mehr als mit anderen Geräten sein Gefühl und die schnell zu erlernende Erfahrung, statt den komplizierten Umgang mit Micrometern hier reinstecken. Diese wäre noch als Vergleich in Waage. Doch die Ablesefehler sinken drastisch mit diesen neuen Geräten. Man muss nicht mehr einen Nonius ablesen können, mit Einstellmeistern umgehen können, wo zudem Ablesefehler, Interpretationen zwischen den Noniuseinteilung auch noch gehören.
Hier, auf dem Display, erscheint unmissverständlich eine Ziffernfolge; schneller angelegt und sie sind billig, sehr billig gg. 150 Micrometer in der Endkontrolle, die auch öftermal kalibriert werden müssen.
Eine grosse Kostenreduzierung.
Nur, allein schon der Begriff 'Gefühl' ist diffus, ein Gegensatz zur Messpräzision. Er beinhaltet was ungenaues. Das ist aber nicht schon alles, nein.
Früher galt die 0,05mm als Ablese-Obergrenze und Genauigkeit für eine Schieblehre, wegen diesem ganzen Messsystem Tam - Tam, obwohl schon einige, wenige mit 0,02mm Nonius auftauchten. Da hörte es aber schon mit der Ablesegenauigkeit auf. Gleiches Schieblehrenmaß 3x rumgereicht = 3 verschiedene Ableseantworten auf xx,02mm. Siehe Bild.
So, mit den digitalen MS ist es nun möglich das Jedermann, auch ein 8Jähriger Knirps, für 12 € in 1/100mm messen kann.
Wirklich??
Ich kann es auch noch weiter treiben:
auch die Displayerweiterung auf 1/1000mm ist vielleicht nur eine 2€ Frage, weil, ja weil die Hersteller es selbst eingesehen haben, das sowas absolut untauglich wäre.
Für 1/1000mm muss man schon klimatisierte Räume haben.
Sonst misst man wirklich Mist.
Aber möglich ist auch 1/10.000mm per Display. Genauer wird's dadurch leider nicht.

Das Obengesagte dient nun als Einführung für richtiges Messen, und das der digitale MS nicht das Maß aller Dinge ist, nur weil er in Werkstätten zuhauf rumliegt und Maße gehäuft in 1/100mm angegeben werden. Die meisten Laien sind da schon selbst unsicher ob der Angabe in 100tel.

Zuerst zur Genauigkeit der digitalenMS:-
Genauigkeit absolut +/- 0,02mm steht bei den meisten. Das heisst das von 100 MS einige 35,98mm messen und andere 36,02mm bei einem Präzisionsprüfmass von 36,0000mm. Da kann man üben was man will.
Da muss man sich 'nen neuen kaufen.
Die Genauigkeit nimmt auch bei MS ab, wenn sie lange in der Hand gehalten werden. Sie werden warm, dehnen sich aus.
MICROMETER z.B. haben deshalb auch Isolierflächen. Übrigens entsprechen Micrometer dem Abbee'schen Grundsatz.
Die kann man auch auf ein bestimmtes Maß -mit Einstellringen oder-stäben, Endmassen ect.- z.B. 45,000mm kalibrieren. MS nicht, die stellt man höchstens irgendwo auf '0', kann sie nicht auf 45,00mm kalibrieren.
Was aber wirklich schlimm wiegt, ist das Tiefenmaß meines Dicountermessschiebers. Der zeigt mir, selbst mit Messbrücke (ohne schon allein sehr unsicher), einen 0,4mm(!!) unterschiedlichen Betrag zum echten Messergebnis an. Untolerierbar und auch wiedermal ein Stückweit Erfahrung was man mit billigen digitalen MS so an teuren und unnötigen Zusatzarbeiten provozieren kann. Das konnte sich früher ein Noniusmessschieber nicht leisten. Klar, die gab es nie für 10€. Und wenn sah man es schon:-dünnes Blechgerät, Noniusteilung  schon augenscheinlich unterschiedlich.
Es gilt auch heute noch der alte Grundsatz, so man ein gutes Werkzeug haben will, man viel Geld in die Hand nehmen muss.
Die Reihenfolge von GUT nach SCHLECHT Messen ist:-
a) 100.000€ Messmaschinen
b) Micrometer innen wie aussen,
c) Innenmessgeräte (wie hier abgebildet)-sind kalibrierbar, entsprechen durch die Umlenkung aber nur z.T. dem Abbeeschen Grundsatz. Schnabelmicrometer für Innenmessungen da ähnl. dem MS
d) Messschieber, Teleskoplehren
e) Lineal
f) Zollstock oder Gliedermassstab
g) schätzen
So tröstet euch wenn ihr 3x mit dem Billigmesschieber vom Discounter 3 verschiedene Messergebnisse erhaltet. Es liegt fast nur an euch und dem Messsystem.
Mit Gefühl, Erfahrung und Übung gehts auch fast auch immer mit dem MS vom Dicounter.
Mit MS von dem Marktführer MITUTOYO geht es manchmal bei MS besser und leichter, wie mit billigeren. Die Führungen sind genauer und strammer. Mit Übung kann man sehr oft die Micrometer in der Schublade lassen.
Da müsst ihr aber nochmal eben locker 'nen 100er draufpacken.
Ohne vorher zu üben mit vorgegebenen Maßen, wo man sich selbst kontrollieren kann, wird das also nix.
Daher warne ich die Ungeübten bei Messungen die auf Verschleiss hindeuten, sofort teure Massnahmen zu ergreifen die eigentlich unnötig sind.
Die Bilder sprechen für sich.
Eine gewisse Entwarnung gibt es nun.
Ihr messt mit gleichen Schiebern immer mit dem gleichen Fehler. Das heißt, ein Maß an der Welle abgenommen, kann ich persönlich 2m weiter im Keller auf ein selbstgefertigtes Stück übertragen; die sind dann gleich. Gebe ich aber dieses Maß an eine Werkstatt zur Herstellung eines Teiles, so kann es passieren das dieses dann 2 oder gar 3/100mm daneben liegt.
Spätestens bei einer Reklamation wird man über das aufgeklärt was hier gerade geschrieben wird.
Nun 2 wichtige Regeln:-
a) man kann bei Innenmessungen, geradegehaltener MS nicht grösser messen, als die Bohrung ist, wohl kleiner- eben nicht die Mitte getroffen.
b) man kann bei Aussenmessungen nicht kleiner messen, als die Welle ist. Grösser geht immer, aber eben immer falsch, schief gehalten.
und noch eine
c) immer 3x messen. 3 verschieden Ergebnisse sagen euch, ihr könnt es noch nicht.
d) auch wichtig:- die Temperatur. Eine 50,00mm Bohrung bei 10 Grad im Keller gemessen, hat später bei 30 Grad in der Garage schon 50,02mm in Aluminium. Ja, korrekt die gleiche Bohrung.

Oder ja, ok, es liegt nur am Systen, ja ok, iss gut, ja-a-a, nicht an euch, nein.
Dann kauft euch doch was vernüftiges, man.
Musste mal hier und da 'ne Currywurst, Pommes Schranke weniger essen, dann reichts für'n Satz Micrometer.
RUNDLAUF:-
Gerade hier, im Getriebeblog kommt man schonmal auf die Idee den Rundlauf einer Welle zu messen. Grundsätzlich korrekt, aber mit o.g. Messgeräten unmöglich. Selbst eine Drehbank bietet nicht die Gewähr eines vergleichbaren - das heisst ein Schlosserkollege in der Firma mit seiner Drehbank kommt auf andere Werte - Rundlaufmaßes.
Es liegt an den Toleranzen der Backenfutter, Körnerspitzen, Wellenrundlauf der Maschine und der Zentrierbohrung. Besonders die Zentrierbohrung HATTE mal, als die Welle gerade frisch aus der Drehbank kam, diese Funktion der Aufnahme einer festen Körnerspitze der Drehbank. Da ging es noch auf 1/100mm. Ist die Welle allerdings schon mal über die Zentrierbohrung als Führung des Pressnippels von einem Lager abgepresst worden, wurde diese schon da evtl. von dem Nippel vermackt, oder gar mit'n Hammer bearbeitet worden, so ist ein nachvollziehbarer Rundlauf über diese Zentrierbohrung gemessen, nicht mehr sooo sicher.
Ergibt das so für Getriebewellen oft geforderte 0,02mm max. Rundlauffehler, kann man das akzeptieren. Ergibt diese Messung jedoch z.B. 0,05mm, muss man die Zentrierbohrung AUCH in Frage stellen, nicht nur die Welle.
Was tun?
Die einzig anerkannte Methode ist dann das Abrollen über einen Rundlaufprüfer.
Den kann man sich leicht selbst herstellen. ( die Herstellung erfolgt über 2 Präz. Winkel, die passend an beliebige Halter angeschweisst - gleichmässig, mehrfach geheftet - werden. Die Zweifler dieser do-it-yourself Methode weise ich auf einschlägige Geometriekenntnisse hin.)Letztes Bild.
Das Prinzip ist folgendes:-
die Welle liegt mit ihren bearbeiteten, geschliffenen Teilen in 2 Winkeln ziemlich weit auseinander in den Winkeln gelagert, wo sie darin quasi unverrückbar 'reinfällt'. Dreht man diese Welle, kann man mit einer Messuhr eine beliebige Stelle dazwischen auf Ausschlag prüfen.
Hat die Welle nur eine geschliffene Stelle in der Mitte, also einen Lagersitz z.B., so denkt man daran das so eine Welle nie unbearbeitet aus der Drehbank kommt. Immer sind Maße einzuhalten, nur die feinstbearbeitete Stelle eben eine noch bessere Oberfläche. Und dieser Rundlauf, das Lagermaß wird auch in der Produktion als Maß für Aussschuss oder Verkauf so geprüft wie hier. Mit Micrometer UND Rundlaufprüfer dieser geschilderten Art. Das die Maschinen-Getriebebaufirmen mittlerweile schnellere Methoden entwickelt haben, sei jetzt nicht interessant.

Somit liegen auch bearbeitete Stellen auch in den Winkeln Rechts und links von der Lagerstelle, nur eben keine polierten.
Bestens sind natürlich viele feinstbearbeitete Lagerstellen, wie eine Nocken- oder Kurbelwelle sie hat, welche man nutzen kann. Bei einer groben Stahlgusswelle mit nur einer feinstbearbeiteten Lagerstelle, kann es sein, daß die Gusshaut schon 1/100mm rubbelt; muss man berücksichtigen. Zumindest im Käfergetriebe gibt es solche Wellen aber nicht. Die sind alle bearbeitet.
Siehe besagtes Bild einer Nockenwelle (hier im Bild wird allerdings der Nockenhub, nicht der Rundlauf geprüft).

Vorsichtig muss man besonders bei konisch zulaufenden Wellenenden sein. Nicht das man durch schiebendes Drehen einen Rundlauffehler selbst provoziert.

Addition von Rundungsfehlern:-
was hier nach dem Lesen eindeutig klar ist, wird in der Praxis aber oft vernachlässigt.  Die Addition von 'zu früh' gerundeten Messwerten ergeben im Ergebniss eine komplette Falscheinstellung.
Ein Beispiel.
Die Messung ergab 1,76mm, ach was solls (rundet man auf) 1,80mm auf. Bei der nachfolgenden Aufteilung(s. KegelRollen-Lager einstellen + Triebling einstellen + ZF-Einstellen) -vielleicht sogar mit dem seltenen Faktor 1,1 multipliziert - ergibt nach VW-Formel 1,80 -0,2 = 1,6 x1,1 =1,76mm Scheibenstärke eine Seite; ergibt wieder aufgerundet ach was solls 1,80mm. Die andere Seite die Differenz  vom Ausgangswert = 0,0mm.  Die andere Lagerdeckelseite bekommt eben keine Scheibe.
Nun die korrektere Rechnung:
1,76mm -0,2mm = 1,53mm x1,1 = 1,72mm die Differenz vom Ausgangswert ist dann 0,04mm. Man hat keine 0,04er Scheibe, auch keine 1,72er also nimmt  man 0,05mm und 1,70mm.  Gesamtdicke also 1,75mm. Aber rechts und links im Lagerdeckel eine Scheibe! D.h. das Tellerrad kommt nun 0,05mm näher zum Triebling als mit dem aufgerundeten Ergebniss.

Durch die späte Rundung multiplizieren sich nicht Fehler zu obigen Ergebniss, das sich sicherlich in einem schlechten ZF-Spiel beim Einstellen des Trieblings endet, wenn man dort auch mit Messwerten ebenso  schlampt.
Aus 2-3/100mm hier und 2/100mm da werden schnell 0,1mm im Gesamtergebniss. Nicht viel für ein Spiel was 0,1 - 0,25mm betragen soll. Aber lag es vorher schon werksmässig an der Toleranzgrenze hat man jetzt, hier, so wie gezeigt, sicher ein grosses Problem.
Das korrekte ZF-Spiel ist möglicherweise nicht einstellbar.
Also dann nicht wundern.


Endkontrolle

Sun Jan 08 00:37:28 CET 2012    |    flatfour    |    Kommentare (7)

Endkontrolle bei frisch überholten oder gebraucht gekauften Getrieben.

Naturgemäss ist man nie sicher ob das Getriebe - egal ob neu, überholt oder gebraucht gekauft - so läuft wie man sich das vorstellt. Fehler passieren jedem. Dem Profi, besonders dem Laien.
Bei gebrauchten Getrieben kommt hinzu, ob die nun wirklich leise laufen oder Randale machen. Ob die dicht sind kommt auch bei überholten Getrieben einem in den Sinn, wenn sie vor einem liegen. Hat man alles richtig gemacht? Nichts vergessen? Hätte man die oder jene Dichtung nicht lieber neu machen sollen?
Ist es erstmal eingebaut, muss der Motor ja wieder raus, um das Getriebe nochmals aus- und einzubauen
Alles sind Fragen die erstmal so beantwortet werden können:- Getriebedichtungen sind nicht den Belastungen eines Motors ausgesetzt. Da ist kein Druck drauf, da hat man nicht die Siedeschwänze des Benzins im Öl nach vielen Kurzstrecken, kein Kondenswasser in dem Maße wie bei Motorölen.
Vor allem der Druck im Motorgehäuse fehlt. Und der ist bei manchen, besonders alten Motoren, schon ziemlich hoch, besonders wenn die Kurbelgehäuseentlüftung mal zusitzt mit Ölschlamm.
So ist es im allgemeinen, daß man eher an einem gebrauchten Motor was abdichten muss, wie an an einem alten Getriebe.

Kopf hoch, ich zeige euch jetzt wie ihr das pro-forma testen könnt.
1. Die Lager.
Wie schon weiter vor erwähnt erkennt man schlechte Lager nicht durch Messen, sondern am Geräusch beim Abrollen über einen Tisch bzw. in der Hand oder mit dem Auge. Hier geht das natürlich nicht, aber besonders die Gebrauchtgetriebekäufer wird es interessieren wie man es nun prüft.
Das Getriebe kommt auf einen Holz-Stuhl ohne Polsterung, auch ein Holztisch(ohne Tischdecke-issklar,ne) eignet sich und man dreht an allen möglichen Wellen mit der Hand und hört.
Bild 5 +6.
Der Stuhl verstärkt die kleinsten Laufgeräusche eines mangelhaften Lagers zu einem Grummeln, wie es eingebaut ähnlich klingt.
Wenn man nur so etwas wie ein Rauschen hört ist das Getriebe ok.
Auch ein ganz leises Grummeln geht noch ok bei gebrauchten Getrieben. Bei überholten muss man sich fragen was man an Lagern ungewechselt wiederverwand hatte.
Jeder kleinste Schaden wird zu einem Grummeln, je nach Schaden mehr oder weniger laut hörbar.
Ein Getriebe was hier schon stark und laut grummelt, muss man nicht mehr einbauen. Es wird einem keine Freude machen.
Welche könnten es sein?
Die grössten Lager machen sich mit grössten Grummeln bemerkbar, wenn sie denn 'ne Macke haben.
Es sind  hauptsächlich das Rillenkugellager im Lagerschild, die SL-Achsflanschlager und die PA- Kugellager in selbigen. Letztere beide im Achsflansch sind noch rel. einfach zu wechseln. Ein diagnostizierter Schaden des Rillenkugellagers im Lagerschild bedingt eine Komplettzerlegung. Oder mal wieder eine Komplettzerlegung.
Es ist durchaus Hilfreich eine 2.Person drehen zu lassen und selbst sucht man die Stellen mit einem stetoskopähnlichen Gerät ab, wenn man grummeln hört aber nicht einordnen kann. Es geht aber auch mit mit einem Stück Rohr am Ohr.
2.Die Dichtungen:-
kann man wie in den Bildern gezeigt einfachst prüfen. Den vollen Ölstandsdruck jeweils 1 Tag o.ä. auf die Dichtungen wirken lassen. Die jeweiligen Wellen und die Umgebung jedoch so sauberwischen, daß es im Ereignissfall keine Interpretationen geben kann.
Ein dünnes Rinnsal an der Welle, ein Tropfen am Simmerring oder gar ein Ölfleck zeigt uns, daß es so nicht eingebaut werden sollte.

Die Gebrauchtgetriebekäufer sollten noch auf Folgendes achten:-
Rillenkugellager im Getriebekopf hat deutliches Axialspiel bei kräftigem Ziehen und Drücken. Bild 6:-
leider gibt es da keine Richtlinie von mir. Ich habe schon Getriebe ausgebaut die dieses Spiel wer weiss wie lange schon hatten. Nur irgendwann, besonders beim Draufwürgen des Motors, aber auch durch Axialschub im Betrieb (wegen den schrägverzahnten Rädern) schleift sich dieses Lager in den Schaltstangenkopf ein und- schlimmer- es hat auch beim Ersetzen durch ein Neuteil keinen Presssitz mehr und könnte sich im Gehäuse mitdrehen = ausschleifen der Lageraufnahme = meist neuer Kopf! Rep.-arbeiten daran comming soon.

Was ich nur sagen kann ist, daß beim einen alten, unbekannten Getriebe dieses nicht mehr eingebaut bzw. gekauft werden sollte; zumindest nicht zu dem Preis.
Stellt man das am eigenen eingebauten Getriebe fest, so weiss man ob es problemlos lief und es kann(erstmal) so bleiben. Nur sollte man sich schonmal langsam nach einer 'neuen Schaltbox' umsehen.
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Viele Schäden, besonders das Reissen der unteren Hälfte, höhe des Differenzials, an der Ablassschraube sind aus meiner Sicht oftmals auf einen Anriss dieses Gewindes zurückzuführen. Einige F(l)achmänner haben es beim Anziehen zu gut gemeint und diese Schraube 'angeknallt'.
Hierzu muss man 2 Tatsachen wissen.
Einmal ist dieses Gewinde konisch, VW spricht von selbstdichtend( gibt es im Rohrgewindebereich aber auch zu hauf z.B. Wasserrohre) und zum anderen hat diese Schraube nur das darüber stehend Öl zu halten, mehr nicht. Die Ablassöffnung kann man ja ohne Probleme mit dem Daumen zuhalten, auch mit 3L Öl.
Ergo muss man die Schraube nicht mit einem 17er Inbus und 1/2 Knarre anziehen wie die Radschrauben. Es reicht wenn man einen dicken Schraubenziehergriff mit 17er Inbus gedanklich in den Händen hält und damit anzieht. Pessimisten können danach noch 1/4 oder 1/2 U mit der Knarre weiterziehen, vielleicht weil sie sich losrappeln könnte.
Aber dann muss Schluss sein!
Da ein Konus gewältige Kräfte seitwärts entwicklen kann, etwa so wie eine Verlängerung an einem Schlüssel, oder die bekannten Morsekonen bei dicken Bohrern, gibt das Magnesium schnell, irgendwann, später, nach und reisst ein. Dann kommt der Supergau beim Gasgeben. Gehäuse gebrochen, Differenzial und was weiss ich noch kaputt weil nixe mehre Öle da drin, ist vorprogrammiert.
Vor allem, man merkt es nicht sofort!
Es gibt hier keinen Öldruckschalter!!
Deshalb achtet mal auf diese 2, bzw. 3 bei alten Getrieben, Stopfen und die Umgebung, Bild 7.
Rausschrauben, saubermachen, nachgucken. Teflonband, aus dem Sanitärbereich z.B. hat sich bestens bewährt zur Abdichtung beim Wiedereinbau. Siehe Bild 8.
Überhaupt sind einige Bilder selbsterklärend, was ich hier nicht gross und breit schreiben will.
Vor allem der Rückwärtsgangschalter-wenn vorhanden, spätere MEX haben den nicht mehr- ist ärgerlich. Angeblich soll im Einbauzustand ein Wechsel möglich sein; ich habe es einmal versucht....neee, Motor ausgebaut.


Getriebe-Öle

Fri Jan 06 00:21:07 CET 2012    |    flatfour    |    Kommentare (9)

Welches Öl?                   (es folgt in Bälde G.-montage ect. ,Stand 6.1.12, muss noch Bildas sammeln)
Eine kurze Entwicklungsgeschichte der Getriebeöle.

Die ersten Getriebe wurden mit Motoröl geschmiert; bei LKW's sogar bis in die 1980er Jahre.
Bei alten Konstruktionen sogar mit dem Motoröl verbunden. Gibt es heute nur noch bei Motorrädern.
Das gilt aber nur für die Gangradbox. Teilweise aber auch für die Hinterachsgetriebe, sofern sie nicht HYPOIDverzahnt sind.
Diese Verzahnungart brachte ab den 1930er jahren die Autobauer ins Schwärmen: tiefliegender Schwerpunkt durch tief versetzte Achsantriebe, niedrige Kardantunnel ,Trieblinge gg. dem Tellerrad. Ähnlich dem Schneckengetrieben, die es teilweise aber auch im Automobilbau gab.
Schon die ersten Schneckengetriebe stellten die Konstrukteure aber schon vor dem Problem, dass Motoröl nicht ausreicht. Die Zahnräder verschweissten nach kurzer Zeit miteinander. Die Zähne gleiten eher als das sie abrollen. Die Folge war ein Verschweissen durch die hohen Flächendrücke.
So setzen sie dem Öl Stoffe hinzu, die das abschleudern, das Ablaufen, die Druckfestigkeit erhöhten wie Chlorparaffin, S +Cl-haltige Stoffe und Bleiseifen.
EP-öle hiessen die dann = extrem pressure Oil

Da sind wir nun, bei den sog. Hypoidölen.

Im Bild 1 ist die schrittweise Annäherung eines einfachen Kegelradantriebes zu einem Schneckengetriebe aufgezeichnet. A bis D heisst zunehmender Flächengleitdruck.
Je grösser der ist, umso mehr EP-zusätze brauche ich.

A ist mit Motoröl zufrieden, B schon nicht mehr so, C sicher nicht mehr und D haben wir im Käfer nicht, es ist ein Schneckengetriebe. Das Käferachsgetriebe entspricht etwa C.

Seit 1945 bestimmen die USA besonders das Militär (MIL) mit seinen hohen und gleichzeitig universellen Anforderungen die Motoren- und Getriebeölespezifikationen, was erst so um 1970 nachliess.
Daneben tauchten schon ab 1950 sog. 'all-oder multi-purpose' Öle auf. Das sind Öle die diese EP-Eigenschaften erst ab 100 Grad erreichen. 1x reicht, dann sind die Stoffe aktiviert. Die werden bei hohen Drücken und Temperaturen flüssig und bilden einen dicken Schmierfilm. Vorteil? Diese Öle kann man gut zum Einlaufen nehmen, wenn man bewusst anfangs nicht über 100 Grad kommt. 

Dennoch haben die Getriebeöle- entgegen den heutigen Motorölen - die Hauptangaben immernoch in MIL. Die entsprechende API Klassifikation wird in der Tabelle, Bild 2 mit angegeben.

Ich habe nur die Ölspezifikation die wir brauchen angegeben. API gibt es von API GL 1 -5.
Wer noch Altbestände mit GL-6 hat, wird vergebens nach Ersatz suchen; ist entfallen, gibt's nicht mehr.

Meine Empfehlung.- für serienmässige Motoren GL-4, für getunte GL-5.
Keine Angst, auch mit GL-5 lässt sich das Getriebe weich schalten; ich nehme es seit Jahrzehnten. GL-5 schmiert eben besser bei hohen Belastungen. Auch gab ich MoS2, oder auch Graphit -also bekannte Festschmierstoffe - dazu, ebenso problemlos. Lasst euch nicht erzählen das es Schaltschwierigkeiten gibt.

Welche Viskosität?
Ihr müsst euch zuerst von SAE 80W -boah,ey watt ne dicke Brühe- trennen.
SAE 80W ist etwa dem dünnen Motoröl 5W gleichzusetzen, tja; die haben das so als Unterscheidung zu Motorölen damals eingeführt. Ich kann nix dafür.
SAE 80W wird nur noch bei dauerhaft arktischen Temp. gefahren, obwohl, nee, auch nicht mehr, es gibt schon seit etlichen Jahrzehnten das Mehrbereichsöl SAE80W/90.
SAE90er Getriebeöl ist hier so Standard. Als Einbereichsöl.
Meistens nimmt man das obengenannte SAE 80W/90  bzw.75/90 oder noch mehr. 80W - 120 z.B.
Früher nahm man sogar bis SAE 250 um überhaupt manche Gehäuse - mit heute nicht mehr zeitgemässen Dichtsystemen - dicht zu bekommen, oft noch im Rennbetrieb, manchmal auch noch zum Verkauf .... das ausgelutschte, laute Getriebe schaukelt dann dem Käufer dank SAE 250 durch die Geräuschlosigkeit einen tadellosen Zustand vor.
Hochviskoses Öl dämpft eben die Geräuschbildung.
Die Viskosität ist bei hypoidverzahnten Getrieben jedoch nicht das A und O so wie beim Motor.
Hier kommt es eher auf die Ölhaftung und Druckbeständigkeit an. Man hat hier keine Kolbenringe, Verbrennungsgase, Säuren und Gleitlagerspalte.
So könnte man SAE80W Einbereichsöl wohl auch hier fahren, aber ob das Getriebeöl dann irgendwann mal hoch aufschäumt und so dünn ist das es durch ym-Spalte der Simmerringe rumsifft, ob des nach 150km Autobahn viel zu dünnen Öles, ist fast sicher.

Hinweis:- die mineralischen EP-Öle stinken gewaltig und penetrant. Wenn ihr nicht sicher seid, reibt 2 Tropfen schön in einem Taschentuch ein und gebt es in die Waschmaschine. Wenn es nach dem 2. x waschen immer noch leicht riecht, war es das richtige Öl.

Synthetische Öle erobern den Markt, auch hier als Getriebeöl.
Zur Zeit fahre ich das synt. Öl CASTROL TAFx 75W90.GL4(5) seit etwa 5000km. Geht auch.
Vorteil dieser synt. Öle ist u.a. der andere, günstigere Viskositätsverlauf und eine Reduzierung der Reibung unter den Ölmolkülen selbst. Im Motorölbereich nennt man das Leichtlauf.

Einlagern von Getrieben:-
In der Tabelle seht ihr bei API-GL 5 das diese nicht unbedingt in allen möglichen Synchrongetrieben was zu suchen haben. Der Grund liegt in den EP-Zusätzen. Diese sind eigentlich schon lange bekannt, aber damals merkten wohl einige ein undichtes Getriebe. Dichtringe angegriffen. Oder die Synchronringe wurden von diesen Salzen chemisch angegriffen, liessen sich nur schwer schalten.
Und die Ölhersteller suchen immer nach Ölen-/Zusätzen die neben hervorragenden EP-eigenschaften auch die Elastomere und Metalle, besonders die Buntmetalle der Synchronringe nicht angreifen. Über Jahre/-zehnte.
Es nutzt nix einen superEP Zusatz gefunden zu haben, der zB. nicht soooo stinkt. Er sollte auch die Synchronringe und die Dichtungen nicht angreifen. Heute sogar diese Elastomere besonders lange elastisch halten. Eine Forderung der Getriebebauer.

Und das könnte auch einem Getriebe passieren welches jahrelang im Keller als Reserve liegt. Vor allem einseitig. Der Ölstand ist ja etwa in Höhe der seitlichen 17er Inbusschraube, die Zahnräder liegen teilweise darüber, teilweise unter Öl, ebenso die S.-ringe.
Also entweder ihr lasst das Öl beim Einlagern ab, oder ihr dreht euere Getriebe 1-2x pro Jahr durch.
5 Jahre geht es so aus eigener Erfahrung mit EP-Ölen GL-5 problemlos.

Ölwechsel:-
VW hatte mal diese Wechselintervalle auf 100.000km festgelegt. Im Automobilbau gibt es kaum noch Getriebeölwechselintervalle. Nein, eher ist ein Getriebe heute Lebensdauer gefüllt. Wie z.B. Lenkgetriebe.
Ich halte mich am eigenen Gusto fest: eine überholtes Getriebe bekommt 3L ( geht ja, liegt dann ja auf der Seite) neues Öl. Die anderen Getriebe bekommen alle 100.000km einen Ölwechsel mit 2,5L. Mehr geht auch nicht rein im eingebauten Zustand.
Bei frisch erstandenen gebrauchten Getrieben empfehle ich zumindest einen Ölwechsel. Manche haben schon Jahre mit nur 1,2L Öl hinter sich. Und einige auch das falsche. 
"Hömma ich brauch Getriebeöl, hasse watt da??" 
"Wünschen der Herr GL3 vielleicht??"
" Wenn et Getriebeöl iss, her damit."
😁

Lieber neues rein, ihr wisst ja jetzt welches.


Das Käfergetriebe im Vergleich

Fri Jan 06 00:01:53 CET 2012    |    flatfour    |    Kommentare (7)

Allgemeines zum Käfergetriebe:-

Das Käfergetriebe ist sehr robust. Wahrscheinlich durch die sog. früher deutlich überdimensionierten "Angst"zuschläge von VW (auch als Markenzeichen der Robustheit nie versucht zu ändern), die heute durch Computerkonstruktionen, Beispielformeln, Materialerkenntnisse, Lebensdauerberechnungen, Softwareinfos sicher nicht mehr angewandt werden.
Heute bedient man sich obengesagtem und kann auf +/- 10.000km genau berechnen wann ein Getriebe bei einer angenommen Belastung den Geist aufgibt.
Früher eben nicht. Da gab es nicht soviele Untersuchungen, Doktorarbeiten, Studien ect.. Und keine PC's wo man die Sache anschaulich ablaufenlassen konnte.
Da ergab z.B. früher eine Berechnung 23,43mm mit Sich.-aufschlag und man nahm seinerzeit die nächste Norm 25mm, auch wegen der absoluten Sicherheit bei kundenspez. Überlastungen, unsicher in der Materialwerten, fehlende Berechnungs-/ Praxisbeispiele und.... das gleiche Getriebe kam früher auch im Bus wie im Käfer zum Einsatz.
Das ist er, der Angstzuschlag. Bevor was kaputtgeht....

Heute rechnet man per PC, ob nicht 22mm ausreichen. Notfalls reduziert man die zul. Hängerlast, wenn es das Modell zulässt und die Kosten dadurch evtl. konkurenzfähig werden.
Dieser nostalgische "Angstzuschlag" ist also eigentlich unser Vorteil.

So mal als Beispiel:- wenn das Käfergetriebe heute konstruiert werden sollte, wäre es 20% kleiner und für max. 100PS inkl. aller Reserven restlos ausgelegt. Ende.
Die alten Käfergetriebe lachen über 100PS und sind bis 200PS bzw. Nm standfest. Die 'verstärkten' - also mit den groben Zähnen und verschweissten Synchronringen auch bis 220Nm. Noch mehr halten die spez. dickeren Verzahnungen der US-Lieferanten. Ich vermute bis 250Nm. Mit einem stabileren Gehäuse vll. auch noch mehr.
Es kommt allerdings immer auf den Gebrauch an. Fahre ich 5x im Jahr auf eigene Achse zum Public-race  mit 6 Läufen muss ich die nächst höhere Stufe einplanen. Dazu gehören auch die verstärkten 1.+2. Gangsätze. Man fährt ja hart an.
Ab und zu an der Ampel mal Gummi geben packt auch die o.g. Stufeneinteilung per Nm.

Aber warum sind Getriebe allgemein immer etwas überdimensioniert?
34 oder 50PS auf gerade Strecke ist nicht das Problem. Hinzu kommt der Anhängerbetrieb auch am Berg mit 5 Personen im Auto. Da darf ein Getriebe nicht aufgeben nach dem Motto, haben wir auch nicht vorgesehen, hätten'se vorher fragen sollen.
Beim Käfergetriebe noch hinzu der Verbau im Bus mit ebensolchen Leistungsforderungen.
So auch die Kupplungen- immer, für die eingetragene Leistung -etwas überdimensioniert ist.
Jedes, auch heute hergestellte Getriebe , ist also eigentlich etwas überdimensioniert.
Das vom Käfer nicht etwas, sondern viel.

Hier aber meine Einschätzungen für die PS oder Nm Leistungen die best. Getriebe aushalten.
In der Reihenfolge der möglichen Defekte bei überholten Getrieben, die zumindest auf Defekte gecheckt bzw. zerlegt wurden, also keine blinden Käufe eines 10 jahre alten Kellerfundes.

a) das schwächste ...- --- sind die SL(Schräglenker)-Getriebe nach etwa Bj72 wegen den feinverzahnten 3.+4.Gang. Ebenso die Mex PA-Getriebe; die haben die feinverzahnten i. 3.+4. Gang auch manchmal. Sicher aber im 4. Gang.
Die Feinverzahnten brechen bei über 140PS mehr oder weniger schnell weg, sind aber deutlich leiser. Mit verstärkten, groben Zahnrädern aber sehr stark. Dickere Wellenenden ab '72, s.Pkt. d)
b) die SL+PA Getriebe mit grobverzahnten Rädern, die durch Passfedern gehalten werden.
c) die SL/PA-Getriebe mit auf der Welle keilverzahnten groben Zahnrädern, aber Schiebemuffenfixierung durch Passfedern. Da gibt schonmal die Schiebemuffenpassfeder nach.
d) die - stabil gemachten - ab '72 mit zugekauften groben, verschweissten US-Rädern 1.- 4. Gang, mit Keilverzahnung der Schiebemuffen und dickeren 28er Wellenenden. Plus 100er Gelenkewellen. Käfer hat nur 90mm.

Bei normalen Betrieb, 1x vielleicht drag-race 2Läufe/Jahr, sonst nur ab und zu die Leistung fordernd halten die
a) unveränderten Getriebe etwa bis 130-max.150PS
b)Getriebe etwa 180PS+
c) Getriebe etwa  200PS
d) Getriebe etwa 240PS+
Die km Angaben sind noch schwerer, aber bei Ausnutzung o.g. voller angegebener Leistung a) bis d) etwa 30.000-50.000km.
Naturgemäß sind meine Einschätzungen(!!) nicht bindend und schon gar keine Regel. Aber so ungefähr kann man damit rechnen. Fährt man vorsichtig, ansonsten nur spodarisch mal richtig Gasgebend klappt es vielleicht auch 100.000km.
Anders:- nehme ich ein neueres, feinverzahntes im 3.+4.Gang mit 170PS Motorleistung von ibääh ungeprüft eingebaut, gehts nur 10.000km oder noch weniger. Vorsichtig gefahren auch 20.000km. Zerlegt, vielleicht was erneuert, auf alle Fälle kontrolliert, vielleicht 30.000km.
Fahre ich im Public-race mit, eben nur 1x und schon Schrott oder auch 5000km.
Gleiches, eingebautes Getriebe was nur im Auto drin ist, welches nie fährt:- nahezu unendlich.

Ihr seht das meine Angaben nur eine sehr, sehr grobe Orientierung sind. Man kann das nicht pauschal sagen. Die Genauigkeit +/- wäre nahe den angegebenen km. Die letzte Angabe aber ist zutreffend🙂

Eine Tatsache aber bleibt:- mit VW Getrieben neuerer Modelle braucht man gar nicht in diesen Dimensionen( 100% , 150 oder gar 200% und mehr Leistung als Serie) zu rechnen.
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Schwächen des Käfergetriebes:-
gibt es immer- so wie bei allen mechanischen Geräten. Irgendwo liegt die Schwäche, wenn auch erst bei höheren Leistungen.
So auch das Käfergetriebe bei höheren Leistungen bzw. Drehmomente.
Einige tauchen hier im blog zwischendurch auf, einer nicht.
Das ist der Schaltstangenhals/-kopf der als einzigste Teil der hinteren Mechanik in den Fahrgastraum hineinragt.
Zwar im sog. Kardantunnel, nur mit einer popeligen Gummimanschette gegen eindringen von Ungeziefer an der Karosse abgedichtet.
Diese Aufhängung unter der Karosse am Rahmen ist die Schwachstelle. Ja genau wo je nach Modell 2 oder 3 Schrauben an einem Silentblock verschraubt sind.
Bei Brems-und Beschleunigungsvorgängen 'verbiegt' sich das Getriebe im Sinne von Schaltstangenhals rauf und runter. Es arbeitet, wenige Millimeter bei hoher Leistung. Bei hoher Leistung kann es dadurch in diesem Bereich mit einem Dauerbruch( auf 100.000 oder Millionen Lastspiele gerechnet) brechen. Wie man einen Draht durch x-mal hin-und herbiegen brechen kann.
Man merkt das zuerst mit Schaltschwierigkeiten und auch begleitet mit einem Klopfen bei Lastwechsel( anfahren, bremsen) = der Kopf schlägt an der Karosse an.
Verstärkungen in diesem Bereich beziehen sich auf das Verhindern von irgendwelchen Reaktionen auf die genannten Kräfte, durch zusätzliche, zähelastische Verschraubungen. Unten- an der Rahmengabel zusätzlich verbohrt, oder oben mit gummierten Blechrahmen. s.Bilder14+15.
Warum nicht ohne Gummi?
Wenn ihr die Randale innen aushaltet? Ok.
Danach kommt die hintere Aufhängung des Getriebes mit den 2 Silentblöcken zwischen der Rahmengabel. Danach die Rahmengabel, danach das Gehäuse....danach....

Andere Getriebe:-
erfordern fast immer Karossenänderungen, Aufhängungen verlegen, orig. verbiegen ect.

vom Bus  .... nur im Gehäuse besser, sonst nicht viel mehr, lohnt kaum. Ausser man hat es rumliegen. Dann ja. Vorteil 100er Achsgelenke.

VW Porsche914..... 5 gang, ok, eine Ansage für Highwayfreaks, aber gegen ein verstärktes Käfergetriebe nicht wirklich besser. Probleme mit der Schaltung haben die meisten: hakelig, deutlich längere Schaltdauer von Gang A nach B.
Einige ärgern sich das überhaupt gemacht zu haben. Die Dinger sind auch alt und gehen irgendwann kaputt. Vielleicht bei dir? Flammneue vom Werk leisten sich die wenigsten. Gibt Ärger in der Familie.
Überholte bei iiibähh für 2000.- wären so mein Ding. Wenn, dann sowas. Nicht die alten Lutschen die schon 200.000km runterhaben und als 'lief noch top vorm Ausbau'  verkauft werden für 600.- . Dann musste aber aber noch das Tellerrad drehen, sonst haste 5 Rückwärtsgänge. Zufällig gehts mal, oft aber wegen fehlender Eingriffstiefenmessung gehts daneben. Entweder laut oder das Gehäuse wird gesprengt.

Porsche alt, 5Gang, 901, 911 ...... ähnlich 914, Bei beiden hoher Aufwand f. Karosserieänderungen (Platz) Schaltungsänderungen und Aufhängung. Vorteil: 100er Achsgelenke. Käfer nur 90mm.
Ersatzteilversorgung sicherer als beim Käfer. Aber auch apothekenteuer.
Aufpassen! Äusserlich gleichaussehende gab es auch in 4Gang Ausführung!!! max.270Nm

Alle o.g. Getriebe sind mittlw. über 30 Jahre alt. Ist einer mit seinem Hobby zeitlebens wenig gefahren, so 5000km/Jahr kann man immerhin noch von 150.000 bis 200.000km Laufleistung ausgehen beim heutigen Gebrauchtkauf. Nur so als Hinweis für 'wenig gelaufene' Angebote.

Porsche 915...... 3-teiliges Gehäuse; dagegen hat das Käfergetriebe verloren, ganz klar. 300Nm packt das locker. Aber noch mehr Karossenänderungen, ist ein grosses Teil dieses Getriebe. Verkauft schon mal eueren Kleinwagen, damit ihr für das Getriebe+ Nebenkosten flüssig seid. Ok? Ja es ist Hobby. Hobby ist immer teuer. Ja. Muss jeder selber wissen. Ach ihr kauft das gebraucht? Aha! Na dann seid ihr wieder beim gemachten Käfergetriebe, gebrauchten, kontrollierten 914er Getriebe.
Die 915er gehen auch irgendwann kaputt, klar! Die sind auch nicht unkaputtbar und haben auch ihre Problemchen; ich sag nur Gangradlager.

5.Gang Käfergetriebe Gene Berg.... ein reines Käfergetriebe mit einem dicken, neugegossenen Kopf, also wo die Schaltstangen, Lager drinsitzen, denn der 5. Gang hat im Käfergetriebe so keinen Platz. Deshalb der dicke Kopp. Auch gehts es nicht ohne geringe Karossenänderungen ab. Vorteil ist oder eher war, die preiswerten US-Räder da einzubauen und einen langen 5. gang zu haben. Auswahl und Versorgung wird leider auch nicht besser.
Nur das Getriebe im 5. Gang verstärken zu wollen, so wird es angeliefert als Bausatz, bringt nix bei den neueren Getrieben. Die restlichen 4 Gänge entsprechen ja evtl. dem originalen. Siehe dann a) bis d).
Billig ist es auch nicht.
Wenn ich wählen müsste? Dann das 914er für 2000.- Piepen eher als dieses hier.

Leider muss ich hier aber auch Einschränkungen machen. Die PORSCHE Getriebe haben eine hohe Verlustleistung. Meine Erfahrungen beruhen auf 3 Leistungsprotokollen, die alle deutlich höhere Verlustleistungen als das Käfergetriebe ausweisen, bis zu fast 60PS. Ja, in Worten fast sechszig. Ein 260PS Motor-Bolide hat damit nur 200PS an den Rädern zur Verfügung. Siehe Bild 16. Manchmal ist einfach der Leistungsprüfstand schuld einschl. Bedienpersonal. Die Fehlerquote bei der Verlustleistungsermittlung ist ziemlich gross.

Mein Käfer-Getriebe mit TAF-X CASTROL synt. hat 17PS bei 6700U/min Verlustleistung. Das geht noch finde ich.
Zumindest von einem weiss ich es genau, der mir die hohe Verlustleistung vom 915er P.-getrieben bestätigt hat.
Grundsätzlich sind daran erstmal die 5 statt 4 Gänge schuld. Dann noch evtl. ungünstige Winkel der Gelenkwellen, zu dickes Öl (möglw.kalt) bei der Messung.
Neuere Getriebe (ab etwa 1985/90) können sich das so nicht mehr leisten. Machen es auch nicht.

verstärktes Käfergetriebegehäuse:-  siehe Bilder im Vergleich zu einem alten Getriebe.
Dieses Getriebehehäuse wird lt. Info von Bugwelder nur noch von VW Brazil gebaut und zwar im Aludruckgussverfahren. Die einfache, serienmässige Form( millionenfach eingebaut) in Mg gar nicht mehr.
Auffällig:- das Getriebe ist aus einer Alulegierung und ich muss etwa 3kg abnehmen, um zum gleichen Leergewicht mit Fahrer zu kommen. Das alte Mg.-legierungsgehäuse orig. VW wiegt
4,5kg. Das neue 7,7kg. Das merkt man schon beim Anheben.
Die Verstärkungen sind schon augenfällig - siehe Bilder. Dazu aus einer Aluleg. Eine Aluleg. hat einen anderen, höheren Elastizitätsmodul als die Mg.-leg. was zur Gestaltfestigkeit zusätzlich beiträgt.
Das MUSS also stärker sein.
Was ich aber, wahrscheinlich bin ich der einzigste, machen werde ist, die vorh. Stehbolzen gegen 10.9 auszutauschen. Da steht nix drauf, also könnten das auch irgendwelche sein. Dazu weiss ich nicht die Einschraubtiefe. Vielleicht nur 15mm, das wäre zuwenig.
Oder anders: ich trau' denen nicht. Allen aus Übersee. Update 28.1.12 nee, hat sich erledigt- sind 10.9 Bolzen´und die Et ist 20mm- alles ok.
Ansonsten sieht es optisch gut gegossen aus und ist absolut maßhaltig in den Bohrungen, s.Bild.
Einzig die Bohrungen für die Motorstehbolzen sind etwa 1mm grösser gehalten.

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Also, egal wofür ihr euch entscheidet, alle Getriebe haben ihre Schwachstellen und Fehler. Und wenn es der Preis ist.
Und nochmal:- bis 130PS braucht ihr gar nichts machen. Da reicht das Serienteil.

Für Neulinge mal ein paar Adressen ohne link zum googeln:
Tafel tuning, Eckstein Kübel, bug-at 5 speed, weddle.


Bilder zerlegter WEBER 44IDF baugleich mit 48IDF

Wed May 26 00:32:23 CEST 2010    |    flatfour    |    Kommentare (15)

Vorab möchte ich euch noch einen Tipp geben: Hier auf MT hast du wohl die vielfältigsten Möglichkeiten dich über Webervergaser (andere sind in etwas gleich was die Fehlerdiagnose betrifft) 40 -48IDF/IDA zu informieren.
Denn  ich habe schöne Konkurrenz bekommen. Variman zeigt beispielhafte Bilder wo du was lernen kannst, hier, bei mir, musste viel lesen! Also, hier der rechts...ähmm.- link:http://www.motor-talk.de/blogs/vari-mann

11-2011 Nachtrag:-Und gleich noch ein Tipp für gaskranke Leute denen 48er IDF nicht reichen.
48IDA ist wohl jedem tuningbegeisterten Käferfahrer ein Begriff. Ein Begriff für deutliche Mehrleistung gegenüber 48IDF, insbesondere wenn es um 200PS und mehr geht, aber auch die bedingte Strassentauglichkeit der IDA's.
Im Käferforum von MT gibt es 2 Beiträge die sich diesem Phänomen nähern. Im Oktober/November 2011 unter "Rattenmotor 180PS" und " Minimalkosten Rumpf 2,7L Typ4"
Schaut mal rein. Gewiss werden nicht alle die Möglichkeiten haben, so vom Maschinenpark her, aber der prinzipielle Unterschied zw. IDA und IDF schrumpft dort schon gewaltig.
Man kann das dort beschriebene auch machen lassen. Engine+ und Remmel bieten sowas an, nur nicht so mit theoretischem Wissen und kostengünstig wie hier.

So, es hat lange gedauert, gebe ich zu, nun endlich sind sie da: die Bilder meiner zerlegten WEBER. 

Die Bilder erklären sich selbst.

Wer mit den Abkürzungen wie z.B. DKS (=Drosselklappenschraube) nicht so zurechtkommt, sollte sich den Text, der sich über 2 Internetseiten = ?? DIN A4 Seiten erstreckt durchlesen. Wer  generell  mit Doppelvergasern Neuland betritt, sowieso.

Etwas durcheinander vielleicht, war VOR meinen Änderungen besser, jetzt bleibt es so, fettich. Faxen dick.

SOLEX 40 PII-4 folgt demnächst (ich hoffe mal nicht wieder fast 2 Jahre.)

Gruss an alle im  VW-KÄFER Forum.


Fehlersuche 4- die letzte

Sat Aug 02 12:32:35 CEST 2008    |    flatfour    |    Kommentare (6)

 Fehlersuche 4 - die letzte. Die Fehler welche sich im Laufzustand ergeben.
Raum für Berichtigungen:
a)Mai-09 zusätzlich SNV-grösse+ Mischrohre F7,F11
b) Fehler von Einspritzmenge. Statt 1ccm - nun 0,2 - 0,4ccm/Hub. Aus der Erinnerung stimmten die 1ccm, jedoch für 3-4 x pumpen! Das vergass ich, sorry.
c) Mai 10 - aktueller Anlass, schon geä. in den Seiten: Leerlaufeinstellungen nur mit ausgehängtem Gestänge vornehmen! Und: weitere Problemchen mit'n Leerlauf

FÜR AUTODIDAKTEN UND INTERESSIERTE: BITTE BEI DOPPELVERGASER EINSTELLEN (weiter unten; Seite 1) ANFANGEN; LEIDER IST DIE REIHENFOLGE FALSCH, DA ES JA EIGENTLICH EIN BLOG IST.
Vorab die erste Vorausetzung: der Motor läuft! Springt er erst gar nicht an, muss man hier nicht weiterlesen, sondern sich allgemein gehaltene Informationen beschaffen, die sich mit den mannigfaltigen Möglichkeiten befassen warum ein Motor nicht anspringt.
Grundsätzlich ist angeraten einen neuen oder überholten Motor nicht mit alter Zündanlage zu starten. Mit sauberen Vergasern und neuer Zündung kann man die Fehlerquellen drastisch reduzieren; es bleibt nicht mehr viel übrig.

Mit voller Schwimmerkammer, nach Faustformel bedüst, dichten Saugrohren und einwandfreier Zündanlage springt ein Motor immer an.
Ausser er ist kaputt!
Nebenbei bemerkt, sollte man sagen, dass die meisten Sportvergaser keinen Startvergaser, Choke, oder ähnliches haben oder angeschlossen haben.
Dazu muss man ersatzweise 2-3x das Gaspedal treten- Benzin wird eingespritzt bzw. vorgelegt. Gestartet wird mit gleichzeitig langsam niedertretenden Pedal und während des Laufens etwas mit dem Gaspedal pumpen bis der Motor einigermassen Gas annimmt.
Das sind so 3-6sek im Sommer.
Der Grund liegt darin, dass ein Teil des Gemisches an den kalten Saugrohrwänden kondensiert und als nicht zündbarer Rinsal in den Zylinder läuft. Ein Grund warum alle Motoren da den grössten Verschleiss haben: der Kaltstart.
Im Winter bei -22grad gehts auch, wie ich noch festtellen konnte, als ich mit meinem zur Arbeit noch täglich fuhr. Aber ist schon die Grenze, weil man ihn längere Zeit warmlaufen lassen muss bis er Gas annimmt. Mehrere Minuten. Zigarette drehen und warten bis die richtig zieht, das war so der Zeitraum.
So, weiter. Man fährt z.B. aus der Garage raus und hält die Drehzahl etwas höher als eingestellt. Durch Pumpen oder einfach nur  mit einem etwas gedrückten Pedal. So nach einer halben Minute trennt sich die Spreu vom Weizen.
Gaspedal loslassen.
Die zu fett eingestellten Vergaser - etwa 6Vol% CO-  laufen fast sofort sauber, bei etwas niedriger Drehzahl, auch bei +5Grad. dafür später, im Sommer Heisstartprobleme.
Die etwas zu mager(1,5Vol.%) eingestellten gehen im Winter sofort wieder aus, wenn man das Gaspedal loslässt. Im Sommer schlabbern die bei zu tiefen 500U/min vor sich hin.
Mit korrekten 3%Vol.CO im Leerlauf - natürlich bei warmen Motor eingestellt(siehe P.2. Leerlaufvergaser)  - läuft der Motor etwa 200U/min langsamer nach ca. 1/2 min im Sommer und ziemlich ruhig.
Bei Minusgraden muss man den Motor so etwa 1min im Stand am Laufen halten bis eine einwandfreie Gasannahme möglich ist.
Das ist eben der Nachteil einer fehlende Startautomatik, eines Choke,ect.

Wenn nun der Wagen bewegt wird öffnet man zwangläufig die Drosselklappe, man gibt Gas.
1.Geht der kalte Motor nach 500m -1km an der ersten Ampel chancenlos sofort aus ----zu mager eingestellt oder zu kalt (zählt ab - 5Grad etwa)
2. Geht der warme Motor an jeder Ampel aus oder droht damit - zu fett

In beiden Fällen kann der Drosselklappenspalt auch die Ursache sein. Zu wenig auf.
Man muss dann nochmal das Leerlaufgemisch einstellen. Meist klappt es dann, der Motor war mal richtig warm (nicht nur etwas für die Einstellung "warmgefahren"  und man kann doch so einige Ungereimtheiten, die doch mal als topeingestellt empfunden wurden, finden.
Also, man muss dann nochmal P.2 machen.
Vielleicht noch einmal - so nach einer Woche - besonders bei neuen Motoren - etwas nachstellen und man hat Ruhe für lange Zeit.

Der Wagen beschleunigt nur stotternd.
Wir versuchen erstmal gaaanz laaangsam das Gaspedal durchzutreten. Ist das Fahrverhalten dann ok = Einspritzmenge falsch. 
Der Grund liegt darin, dass (wiedermal) die Luft schneller ist als das Benzin. Die Luftsäule wird stark beschleunigt, und die träge Flüssigkeit kommt im eingestellten Verhältniss durch die Hauptdüse dann nicht schnell genug nach. Die Folge ist eine Abmagerung des Gemisches. Es muss also IMMER eingespritzt werden, um einer Abmagerung des Gemisches entgegen zu treten. Die Menge und Dauer muss passen. Überwiegend reicht die Menge als Kriterium der besten Beschleunigung.
Umgekehrt, tritt man nun gaaanz laaangsaaam das Gaspedal durch, kommt die Benzinmenge durch die Hauptdüse anteilig passend mit, die Luftsäule wird nicht so stark beschleunigt,  und der Motor magert nicht ab. Nur - wer macht das schon?

Die richtige Einstellmenge ermittelt man übrigens auch durch Fahrversuche; geht aber VORHER hin und stellt die Mengen auf etwa 0,2 - 0,4ccm oder ml/Hub ein - für alle gleich. Bei Weber mittels 7er Mutter, bei anderen ähnlich oder mit Bohrungen und Splint. Stellung markieren. Unterschiedliche Stellungen an beiden Vergasern geben nur Fehler in der Membran oder Kolbensteuerung wieder: Feder schwach, Membran hart ect.
Und wie macht man das?
Deckel ab, Vorzerstäuber rausziehen und dann ein Töpfchen unterm Vergaser. Man besorgt sich eine Einmalspritze mit etwa 2ccm Fassungsvermögen. Diese schmilzt man am Ende zu, hängt sie an einen dünnen Blumendraht in den Vergaser und schon kann es mit diesem Messröhrchen los gehen. Bitte 1x vorher ohne Messröhrchen spritzen lassen damit die Kanäle wirklich voll stehen.
Dann 3 bis 5x pumpen und ablesen. Menge durch 3 bzw. 5 teilen= Eindspritzmenge/Hub.

1.Einspritzung richtig gebogen? ---Soll in den sich öffnenden DRK-spalt spritzen. Bei Weber unverstellbar durch Düsenkopf.
2. es wird zuwenig eingespritzt. -- der Motor geht erst in die "Knie" und rappelt sich durch die magere Zeit (im Sinne des Wortes) erstmal durch
3. es wird zuviel eingespritzt - --schwarze Rauchwolke beim Beschleunigen.
4. es wird viel zu viel eingespritzt --schwarze Rauchwolken und er geht auch erstmal in die "Knie".
5. es werden ungleiche Mengen eingespritzt - schlimm, da man es kaum merkt - ausser die Mengen differieren drastisch, dann schnarrts. Hoher Spritverbrauch, auch schlechte Beschleunigung ist möglich. Und spätestens hier kommt man um eine Mengenmessung nicht herum, denn aus dieser"Schere" kommt man mit gleichmässigen Schraubendrehen wirklich nur zufällig raus, da entweder einer  immer zuviel und der andere immer zuwenig bekommt.
Gerade hier ist eine einwandfreie Zündung von Nöten, denn eine fehlerhafte Zündung macht ähnliche Schwierigkeiten.
Der Test: Wir beschleunigen von z.B. 50 -- 70 oder bis 100km/h- wichtig nur in einem Gang!-  mit Vollgas und notieren uns bei jeder Beschl..-fahrt die Zeit.
Ist jetzt schon ein Loch zu spüren- also bremst der Motor erstmal für'ne Sekunde und geht dann ab - muss man die Einspritzmengen gleichmässig an allen erhöhen. Wieviel?? Kommt darauf an, wie lange das "Loch" dauert. 1s oder 3s. Ich rate zu gleichmässigen 2 Umdrehungen an der B.-pumengestänge. Erstmal. Dann fahren.
Wichtig ist, dass man später mal die Einspritzmengen kontrolliert. Besonders wenn der Motor auffällig viel Sprit nur im Stadtverkehr benötigt. Oft sind 2U an dem Gestänge auf der einen Seite 0,2 ccm, auf der anderen 0,3ccm mehr.
Ist nicht viel??? Ja, stimmt, aber die Summe aller Gaspedalbewegungen macht den Spritverbrauch in der Stadt aus.

So. Hier ist Methode 1.
Haben wir das Gefühl es ist ok so, versuchen wir die Menge gleichmässig an allen zu reduzieren bis der Motor Reaktionen zeigt. Die Beschleunigungszeit wird schlechter und man spürt schon deutlich ein "Loch". Man merkt sich auch hier die Stellung des Einstellmechanismus, denn man hat gerade vielleicht den optimalen Punkt unterschritten.
Von dieser Reaktion ausgehend versuchen wir wieder zu erhöhen, x Umdrehungen gleichmässig an allen Schrauben + merken, auch mal weit über das (OK-) Mass hinaus.
Wie sind die Zeiten?? Kann man von der 0,2 - 0,4 ccm/Hub Grundeinstellung ausgehend noch was verbessern?
Wenn ja- weiter erhöhen, bis keine Verbesserung mehr eintritt.
Dann kann man sich entscheiden ob man nicht noch etwas zurückdrehen möchte, denn damit wird erstaunlich viel Sprit gespart.
Der sparsame machte es folgendermassen, Methode 2: gleichmässig runterdrehen bis ein Loch entsteht und dann etwas mehr, bis das Loch gerade weg ist.
Der Unterschied zu beiden Methoden liegt nur in den gefahrenen Zeiten. So 2/10s  von 80 --120 sind damit drin. Wer das nicht braucht, nimmt einfach Methode 2.

Zuviel des guten merken die Hintermänner durch eine schwarze Wolke beim Gasgeben. Ganz einfach. Da muss man reduzieren.

Ich will nicht verschweigen, dass man nicht nur die E.-menge, sondern auch die Einspritzzeiten verändern kann.
Das wird bei WEBER mit den Einspritzröhrchen = Pumpendüsen gemacht. Auch da steht eine Zahl(z.B. 50) drauf. Dünnere Röhrchen brauchen mehr Zeit die Menge durch zu lassen. Unter 50 würde ich aber nicht gehen, da die Verstopfungsgefahr gross ist.
Auch wird eine zu gut gemeinte Einstellung der Beschleunigungsmenge den Spritverbrauch in der Stadt erhöhen. Und nicht wenig; bedenkt man doch wie oft man in der Stadt anfährt. Jedesmal eine Einspritzung von 0,5ccm zuviel ergibt am Ende 2L/100km mehr Verbrauch. Muss nicht sein. Es bringt ja nichts mehr an Fahrspass und Beschleunigung.
Gleiches gilt auch für die w.u. dargestellte Anordnung des Gasgestänges. Bei steilen Winkeln = kleiner Hebelarm, drückt man eben schon etwas kräftiger auf's Pedal bis was hinten rauskommt. Unnötig kräftiger, denn es wird - gemessen an der Leistung - zuviel eingespritzt und somit viel Benzin unnütz vergeudet.

Beschleunigung nur am Berg mangelhaft, sonst alles ok - wenn nicht gerade Motortypisch( zu scharfe NW) und Zündungsprobleme herrschen( Vorzündung klemmt) ist es ein Benzinpumpenproblem oder gar im Tank Dreck bis zur Pumpe. Die Menge kommt nicht nach. Wird erfahrungsgemäss schlimmer, so dass bald auf ebener Strasse gleiches passiert.

Der Vergaser patscht.
Ist grundsätztlich erstmal ein zurückschlagen der Flamme aus dem Brennraum, hin zu fetteren Gemisch, also da wo das Benzin angesaugt wird. Der Vorzerstäuber, und auch bis in den Luftfilter, wo sich Dämpfe gesammelt haben, oder schon mal zurückgeschlagen wurden.
Manchmal entsteht dadurch ein Vergaserbrand. Der passiert allerdings nur dann, wenn wirklich genügend Benzin da ist. Sei es durch Undichtigkeiten, defekten oder undichten Ventilen oder durch einen defekten Kolben. Der lässt über das Kurbelgehäuse soviel zündbare Dämpfe durch, dass sie sich gemeinsam mit der zurückgeschobenen Gemisch-Wand aus dem Brennraum anderer Kolben, die zu mageres Gemisch bekommen, entzünden und als Fackel den Luftfilter in Brand setzen einschliesslich dem Vergaser wo was undicht ist. Also, es gehört zu einem richtigen Vergaserbrand schon mehr als nur ein paar Patscher.
Scharfe Nockenwelle sind ähnlich defekten Ventilen- sie lassen auch schon mal Patscher entstehen. Schon mal! Nicht brandgefährdend.
So, weiter in der Diagnose.
..nur wenn er kalt ist  - -----noch normal, da zu mager.
..wenn er warm ist  ----- zu mager eingestellt oder undichte Saugrohre.
Unterscheide zwischen Patscher, im Sinne des Wortes, und Auspuffknallen, was auch schon mal als Patschen bezeichnet wird.
Wenn man bergab, mit etwa 70km/h ohne Gas fährt und es wechsel- und zeitweise patscht, ist es das Ansaugsystem mit Vergaser im Leerlauf.
So ein pröttern kommt eher vom Auspuff. Richtiges Knallen sowieso. Bis auf Undichtigkeiten am Auspuff sind das alles magere Gemische die sowas machen.
1x kurz gepatscht in den Auspuff bei Gasrücknahme = Auspuff undicht
1x  "         "          "    "   Vergaser "         "              = Einlassventil undicht, mageres Gemisch.
Grundsätzlich, bergab, in Massen nicht nervend gepatscht ist nicht so schlimm, aber : Ein dichter Motor mit korrekten Gemisch knallt oder patscht nicht bei Bergabfahrten.
Nur die nervigen, lauten nicht enden wollenden Patscher auf bergabfahrten sind schlimm. Sie ruinieren irgenwann den Motor, die Drosselklappe ( das kann die Welle verbiegen, DK nicht mehr gängig) weil etwas nicht stimmt!

Ich schaffe es nicht aus'm Auto zu steigen ohne das der Motor ausgeht: meist hat man es irgendwie geschafft ( im Stand) auch noch die Drosselklappenschrauben weiter aufzudrehen und an den Gemischschrauben zu futscheln.  Es nutzt nix, das Dingen geht aus, nun etwas langsamer, aber permanent aus. Ausserdem stellt man fest( bevor man rumdrehte) das dies nur den Leerlauf betrifft; sonst ist alles tacco. Geht gut ab, etwas spontaner vielleicht sogar, aber Gas weg = DRZ rappelt sich runter + 5s später aus oder eher. Nur mit Gasgeben noch zu halten.
Ich fange mal mit einem Beispiel an.
Einem top-eingestellter Vergaser wird aus welchem Grund auch immer das Oberteil abgenommen - irgendwas damit gemacht. Evtl. nur gucken ob das Dreck drin liegt oder so. Nur nicht komplett ausgebaut( das könnte wieder Saugrohrdichtung sein, ich will es nicht zu kompliziert machen😉). Anschliessend läuft er so wie oben beschrieben. So, jedem wird klar sein, da muss man nicht an Einstellschrauben drehen, er lief ja vorher. Nur, das machen viele. Also, was ist passiert?
Mit fast 100% Sicherheit ist eine LLD zu. Da ist irgendwie Dreck, Flusen reingefallen oder hat sich durch das Schrauben aus der Ecke gelöst und sitzt jetzt in der Düse. Wie merkt man das? So wie oben beschrieben! Was kann man machen? Alle Düsen rausholen, nachgucken? Ja, kann man. Es geht aber auch eleganter wenn man seinen Versager😁 selbst einstellte.  Irgendwie an den DSK schrauben drehen bis er allein einigermassen läuft. Man fängt z.B. mit Z1 an und dreht die LLGschraube rein bis er langsamer wird. Macht er das ? Ok, wieder gleiche gemerkte Umdrehungen raus, und der nächste Z2. Der macht das nicht? LLGschraube ganz zu und läuft ohne Änderung weiter? DIE isses. Diese LLD sitzt zu! Ausbauen, reinigen und dann nicht erschrecken das der Motor plötzlich viel höher dreht. Man hat ja aus der Topeinstellung die DSK höher gedreht! Ein sicheres Zeichen das man es geschafft hat. So, nun alles wieder rückgängig( bestens wiedermal "gemerkte Umdrehungen"😉 an der DSKschraube, synchronisieren, fettich!

Das alles  kann natürlich auch während langer Standzeiten oder einfach so, nach xx.000km passieren. Wieso? Hömma, haste kein Benzinfilter eingebaut wie ich dir riet? Nee? Ach? Na dann isses so; siiiehste!

Mein Rat an die nicht so sicheren "Einsteller" hier: eingesehen was da los war? Gut. Somit gilt wenn man einen gut gelaufenen Vergaser hat, der plötzlich, ja das passiert plötzlich, diese Macken macht - nicht daran rumdrehen. Reinigen  oder Falschluft suchen! Vergaser stellt man anfangs 2-3x ein und dann halten die in der Regel so ein Motorleben lang. Drehste daran rum und nachher ist es die LLD, stehste da. Kriegste kaum wieder hin, alles verstellt.....ausser du liest dir nochmal alles hier durch...alles! Von Vorn!!😁

Mein Motor wackelt trotz guter Einstellung im Leerlauf stark:
Zuerst muss ich dir sagen, das die gute Einstellung keine gute ist, wenn der Motor i.O. ist. Eindeutig Ja. Man kann dieses Phänomen in 2 Kategorien einordnen:
a) zu mager - das schlackert immer, auch bei guter Synchronisation.
b) kaum synchron - und da kann man nochmal unterscheiden in 2-Vergaser-( jede Seite 1 Vergaser, z.B. 34PICT) oder Doppelvergaseranlagen( jede Seite 2 Vergaser in einem Gehäuse; häufigster Vertreter- 40IDF).
Bei Doppelvergaseranlagen muss natürlich auch die Synchronisation der DK eines Vergasers untereinander angeglichen werden, sonst klappt's nicht mit'n Gleichlauf und n'em ruhigen Motor.
Man muss sich das so vorstellen, dass bei der Fertigung der Welle, des Schlitzes wo die Messingklappen reinkommen immer Ungenauigkeiten dabei sind. Aber auch der Motor selbst hat Ungenauigkeiten, die da sind: andere Kanäle, Ventilspiel, Rückstände auf den Ventilen, Kompressionsunterschiede ect.
Falls die Kompressionsunterschiede natürlich sehr deutlich sind, so gegen 10bar für 3 Zylinder und 3bar 1Zylinder , wird's nix.
So, weiter.
Diese kleinen Ungenauigkeiten werden ausgeglichen mit kleinen Schräubchen neben der GS im Vergaserflansch. Erkennbar daran das sie gekontert sind mit Kleinstmuttern bei WEBER. Da holt man sich die Luft die gegenüber dem anderen Vergaserrohr, sag ich mal so,  zuwenig ist.
Grundstellung: alle zu.  Gasgestänge -wie immer- aushaken.
Danach synchronisiert man erst wie gehabt. Die vorderen z.B. auf Gleichlauf und der Motor wird schon ruhiger, aber nicht ganz ruhig, oder ist schon da synchron. Dann vergleicht man die Vergaser auf einer Seite untereinander. Da sieht man das der eine etwas mehr Luft zieht als der andere. Und das gleicht man aus mit diesen Schräubchen. Manchmal wird das Dingen dadurch deutlich schneller im Leerlauf. Da weiss man das man
richtig gedreht hat.
So, sind die Vergaser untereinander gleich, nochmal evtl. R+L Vergaser synchron stellen, denn wahrscheinlich muss man von 1200U/min wieder auf 900-1000U/min runterdrehen.
Einmal so eingestellt bleiben die so bis ein neuer Motor darunter kommt. Man kann sich später nur auf die gut erreichbaren vorderen Vergaser(-rohre) beim Synchronisieren konzentrieren, falls doch mal nach 200km nachsynchronisiert werden musste.
Das gilt für die alten Synchrotester zum auflegen und für 2 Uhrengeräte.
Haste ein 4 Uhren Gerät sieht man die Ungleichheit  sofort.
SOLEX PII-4 Vergaser machen das mit getrennten DK-wellen( unter der Schwimmerkammer) wo man mit einem kleinen Schraubenzieher die Klappen gegeneinander verdreht bis es passt. Die kleinen Kunststoffscheiben dazwischen MÜSSEN vorhanden sein. Verloren?? Mach dir neue oder kauf dir neue. Vorher brauchste gar nicht anfangen. Ältere PII-4 haben durchgehende DK wie WEBER, aber ob die Umluftschrauben haben oder gar nicht verstellt werden können, weiss ich nicht.

So, und nun komme ich zu den "faulen" Schraubern die sich offensichtliche unnötige Arbeit ersparen, weil es doch nochmal ab oder raus muss.
"..ich habe am Saugrohr nur 2 Schrauben angezogen. An den anderen 2 kommt man schlecht dran und das Ding muss sowieso nochmal ab; glaube ich. Hylomar/Reinz ect.? jetzt noch nicht, kommt ja nochmal ab.Vergaser? Da habe ich auch nur 2 Muttern über Kreuz angeschraubt - müssen ja auch wieder ab. Gasgestänge? Die Kontermuttern habe ich noch nicht genommen; muss ich sowieso auch noch richtig ablängen. Luftfilter? Hab' ich bestellt- kommen in einer Woche oder so. Ist ja alles erstmal nur so - zum Probefahren".
Erstmal nur so.......
Mein Rat? Kann gehen - so die erste Fahrt. Aber wehe er fährt schon gut - das wird verdrängt, vergessen und irgendwann kommt neben dem Spass der Frust. Wenn man liegenbleibt, irgendwo nachts um 0:45 in Hinterhasenwinkeltown.
Ohne Luftfilter fährt man höchstens 1km! Richtige Luftfilter merkt man nur an der Lautstärke, nicht an der fehlenden Leistung. Sie verhindern wirklich derben Verschleiss an Kolben und Zylindern. Ohne Luftfilter ist ein teurer Motor nach 10.000km Schrott + 5l teures Öl auf 1000km zum Schluss! Vergiss die Drahtfilter aller Arten, die reinigen höchstens die Luft vor Fliegen und Vögeln, nicht aber Staub. K&N sind empfehlenswert, solange sie eingeölt werden. Es lohnt dann auch nicht OHNE LUFTFILTER bei Rennen zu fahren; die Zeiten sind gleich.
Nur über den Ansaugtrompeten bzw. Vergaseroberteilen bis zum Luftfilterdeckel sollte der Kanaldurchmesser anliegen, min. aber die Querschnittsfläche des Kanals als Ringspalt gemessen.
Die besten sind natürlich die Papierluftfilter, wie sie die serienmässigen Autos haben, die aus der Fabrikhalle kommen. Es gab mal bei einem Tuner vor zig Jahren solche Papierfilter, die wie K&N aufgeschraubt wurden. Leider sollte man damit nie im Regen fahren da das Papier Wasser saugt, verfilzt und das Gemisch dadurch zu fett macht. Ich stülpte mit zwar eine Haube drüber, aber ihr könnt euch denken das dafür nicht viel Platz war= Leistungsverluste ab 5000U/min.
Fahrt nicht mit schön aussendenden verchromten Trompeten ohne Filter rum. Ihr kennt welche die das immer machen? Na, dann fragt die mal nach dem Ölverbrauch. Oder, er soll Bescheid geben zur nächsten Motorüberholung; so lange kann das nicht mehr dauern.😛

Macht das also sofort korrekt, es nützt wirklich.

Zum Abschluss noch folgendes: mit diesen Einstellungen und bedüsen kann man problemlos bis zur nächsten 100tekm entfernten Werkstatt fahren, die sich auf Eindüsen spezialisiert hat. Ein Motorschaden weil er zu fett oder zu mager ist, ist nicht zu befürchten. 
Die Kosten  für das Eindüsen sind nicht unerheblich, aber dafür über jeden Zweifel erhaben. Wenn du hier alles befolgt hast, sparst du auch etwas Geld. Meistens sind die Vergaser überall undicht, was natürlich teuer bezahlt wird, denn dicht muss alles sein, sonst kann keiner richtig eindüsen. Besonders schmerzhaft, wenn man beistehend sieht, man hätte es auch selbst machen können, nun aber teuer bezahlen muss.

Zum Ablauf des Eindüsens: der Spezialist wird dich erstmal nach den vorhanden Düsen und der Motorgeschichte fragen - weisst du die Einzelheiten über Hubraum, Kanaldurchmeser, Nockenwelle, Verdichtung, max. Drehzahl (Serien- oder harte Ventilfedern) und Ventilgrösse mit Hub?
Wenn nicht, ist es auch nicht schlimm, es dauert halt nur etwas länger, weil der Spezi ja nicht mit "seiner" Faustformel anfangen kann.
Irgendwie bedüst und kontrolliert (Schwimmerstand z.B.) geht es auf die Rolle. Leistungsprüfung in den Gängen mit Abgasmessungen.
Anhand der ausgeworfenen Kurven erkennt der Fachmann wo es dem Motor fehlt und/oder zuviel des Guten ist.
Auch werden schon mal die Venturies(Lufttrichter) gewechselt, da ein kleinerer nicht die max. Drehzahl behindert, aber dafür unten herum deutlich besser ist.
Wie schon angedeutet ist das auch eine "Geschmackssache", weil die Dinger  nicht billig sind; die Arbeitszeit auch nicht. Bei Busmotoren aber bestimmt dann die bessere Wahl.
In speziellen Fällen werden auch Übergangsbohrungen - für den Übergang Leerlauf-Teillast - gebohrt, damit man ein sauberes Ansprechen erreicht bei minimalem Benzinverbrauch.
In höheren Regionen, also an die Enddrehzahl, geht der Fachmann etwas fetter ran. Aus Kühlungsgründen.
Mit 300 - 500€ ist man dabei.
Man hört schon mal was  von  weit über 800€, aber da stimmte wohl gar nichts: undicht, verdreckt, popeliges ausgelutschtes Gasgestänge, auch Schraubenabriss ist da drin. Neuer Vergaser/-teile evtl. auch noch.
Und das ist die Angst die viele haben, den Motor doch mal professionell eindüsen zu lassen. Was kommt da auf mich in Euro zu?

Du aber stehst mit deiner D.-anlage bestens da, wenn du alles durchgearbeitet hast.
Mit etwas Eigeninitiative ist auch eine billige Lambdamessung mit Sonde und Multimeter drin, während der Fahrt messbar; dann bist du ganz sicher ohne Eindüsungsspezialist. EinTipp nur: die Sonde muss beheizt werden, sonst gibt es falsche Ergebnisse.


Fehlersuche 3

Fri Jul 25 03:56:50 CEST 2008    |    flatfour    |    Kommentare (0)

Fehlersuche 3 -  das Gasgestänge
Wenn nun endlich der Motor sauber im Leerlauf läuft, aber -trotz Faustformel- nicht richtig ziehen will wie man erwartet, so hat man eventuell ein Synchronisationsproblem im Gasgestänge. Dazu gleich mehr,aber erstmal was grundsätzliches zum Gasgestänge.
Ein gutes Gasgestänge hat min 2 Eigenschaften:
1. leichtgängig
2. präzise gleichmässig öffnend
möglichst noch 3. den Leerlaufausgleich durch Entkoppelung.
Punkt eins bekommt man vermeintlich mit Öl / Fett hin. Ja, stimmt soweit. Soweit es die Lagerart für den Gaszughebel zulässt gleichmässig auf Dauer zu arbeiten.
Ein 12 x 1,5er Rohrstück mit angeschweissten Hebeln das auf einem 8,5mm Bolzen gelagert ist, hat kaum Schwergängigkeit zu befürchten, aber nicht über lange Distanz die Gleichmässigkeit in der Bewegung.
Mit der Zeit, wo Verschleiss nicht nur da, sondern auch in den Gelenken auftritt, summiert sich dieser und schon ist es zwar leichtgängig, aber nicht mehr synchron öffnend.
Nachteilig ist auch hier die schlechte Wartung. Was gut läuft, vergisst man. Hier ist es auf Dauer gesehen besser etwas mehr Geld( oder Gehirnschmalz für eigene Ideen) zu investieren, als nach 2 Jahren mit den Problemen zu kämpfen die so schlechte Synchronisationen mit sich bringen. Die da sind:
a) schlechte Gasannahme
b) hoher Benzinverbrauch
c) weniger Leistung
Einen 150PS Motor mit eben diesen Eigenschaften bringt man so auf nur 100PS und das mit hohen Kraftstoffverbrauch einhergehend.
Die besten Gasgestänge sind irgendwie Wälzgelagert, sprich Kugel- oder Nadellager im Angriffspunkt des Gaszuges.

Punkt 2 ist schon etwas einfacher. Man muss auf gleiche Längen und Winkel der Hebel achten.
Dazu sind oft diese Hebel auf der Wellen verstellbar.
Der Kreisbogen und damit auch der Weg eines kurzen oder im anderen Winkel stehenden Hebels ist ein anderer Weg in mm.
Das kann man weil die Raumverhältnisse schlecht sind mit eben diesen "Fehlern" ausgleichen, sollte aber nicht sofort bei Eigenkonstruktionen damit anfangen. Erstmal gilt: gleiche Hebellänge Rechts wie Links an den Vergasern .
Gleiches auch am Gaszughebel. Der absolute Betrag kann bei beiden unterschiedlich sein - keine Frage - aber die Hebel die auf gleicher Welle sitzen , müssen gleichlang sein und gleichen Winkel haben.
Das ist die Startposition.

Die Hebel welche die Drosselklappen betätigen werden so eingestellt, dass sie diese Klappen gleichmässig öffnen. Im Allgemeinen reicht es die Klappen -gezogen am Gaszug - in der Öffnung zu beobachten auf gleiche Öffnungswinkel und schlussendlich bei erreichen der Vollgasstellung, das auch beide diese gleichzeitig treffen und auch voll auf stehen.
Tunlichst sollte man so die Vergaser mit dem Gasgestänge  "trocken" testen. Man muss dann nicht die Zündkerzen trocknen, weil der Motor abgesoffen ist.😁
Gelenke:
ein geschlossenens Gelenk ist das Beste, gibt es nur nicht in dieser filigranen Ausführung(M5 oder M6 Anschluss) mit den erforderlichen Winkelbewegungen.
Kugelgelenke sind erste Wahl. Offene Gelenke, die man manchmal sieht, haben ein Problem. Den Dreck der Verschleiss und Schwergängigkeit mitbringt.
Trotzdem alles stimmt, so gibt es immernoch Fehlermöglichkeiten.
A)Motor steht.
Man stellt den Leerlauf "mal eben" an der Strasseseite mit eingehängtem Gestänge ein. Hier oder da rumdrehen. Quatsch! Mindestens ein, besser beide Stangen aushaken!! Zur Leerlaufeinstellung MÜSSEN die Vergaser praktisch allein stehen, ohne verbindendes Gasgestänge und der Motor muss laufen.
Nur beobachten kann man das am stehendem Motor:
Das Gasgestänge wird an einem Vergaser z.B. den rechten, ausgehakt. Wenn nun beim Wiederaufschieben man den gleichen, also rechten Hebel beachtet, macht man schon einen Fehler. Man weiss nicht ob der die linke Vergaserseite  dabei mitbewegt. Schnell passiert bei Vergaser-De-/montagen; sind nur 1mm als anderer Abstand zueinander schon durchaus häufig; 'ne andere, dickere Dichtung z.B.
Das wäre ja eine Desynchronisation des Leerlaufes und der gesamten Vergaseranlage und wir wollten dieses ja vermeiden.
Nein, man muss  -in diesem Beispiel - die andere, die linke Dr.-klappe beachten. Bewegt sich die linke Seite beim einklicken der rechten Seite, muss man nachjustieren.
Natürlich sollte der rechte Hebel im Beispiel auch beachtet werden, aber nicht ausschliesslich.
Datt geht nich?? Du hast doch zwei Augen-oder?? Eins für rechts, eins für links, man. Gott gab dir das für die Webers!

B)Motor läuft.
Hier gleiches wie oben. Nur achtet man zusätzlich auf den Lauf des Motors. Verändert sich dieser, liegt man falsch und muss die Betätigung neu einstellen.

So, und dafür gibt es das Linksgewindekugelgelenk.  Eins reicht. So kann man, im eingehängten Zustand fein einstellen.
Bei einigen wird jetzt auf einmal der Vollastanschlag nicht mehr passen - eine Klappe macht nicht mehr ganz auf = nachstellen, alles von vorn.
Hört sich nach viel Arbeit an, ist es aber nicht. Meist sind nur 1-2 Umdrehungen zu ändern.
Aber...man muss es machen und  testen!

zu Punkt 3: die Leerlaufentkoppelung
habe ich nie gebraucht, aber ist eine schöne Erfindung. Man erfährt selbst, das der Motor nach längeren "heizen" dann an der Ampel plötzlich eine höhere Leerlaufdrehzahl hat.
Es kann an undichten Köpfen liegen (zieht Luft), es kann auch einfach die unterschiedliche Wärmeausdehnung Rechts zu Links beim Boxer schuld sein. Durch einen gewissen Leerhub im speziellen Gelenk oder im Gasgestänge wird dieses ausgeglichen. Einige sprechen auch vom selbstsynchronisierenden Gestänge, denn es macht diesen Ausgleichshub ja immer - nur wenige mm - synchronisiert also automatisch. Das Grundsynchronisieren aber machst du weiterhin. Die Dinger gleichen keine Ungereimtheiten an deinem System aus.

Was ein Gasgestängige nicht haben sollte.
1. schwergängig
2. schlechte Winkel für Vollgas/leerlauf/Gasannahme- siehe Bild
3. schlechte Winkel für die Gelenke. Sie können unter Umständen ausgedrückt werden mit einfachem Gasgeben.
Die manchmal mitgelieferten Federsperren, die das verhindern sollen, kann man einbauen sofern die Synchronisation noch gegeben ist.
nachträglich eingebaute Federsperren führen manchmal zur Neujustierung des Gestänges, da sie plötzlich kurz vor Vollastanschlag sperren.
4. zu wenig Spiel zu Nachbaraggregaten oder Verkleidungen. Soll ist hier eher mehr als weniger, so 5mm sind mindestens erforderlich. Denn nichts ist schlimmer als ein klemmender Gaszug auf der Autobahn bei Vollgas!
6. Nie eine Linie von Gasgestängehebel zum Vergaser bilden. Die Gefahr des Umklappens ( = blockieren!) ist gegeben. Auch wenn es anfangs nicht sein kann - im Laufe des Verschleisses und somit  Spielbildung ist es möglich. s. Bild
7. zu weiche Widerlager. Damit ist die Befestigung des Gestänges allgemein gemeint. Da wo das Gestänge befestigt ist, darf sich auch bei Vollastanschlag nichts bewegen oder mitarbeiten. Das ändert grundsätzlich immer die Gleichmässigkeit und kann  bei unbemerkten, leichten Verbiegungen dauerhaft  Ärger bereiten, bis zum Bruch des Widerlagers.
8. bei einem Linksgewinde  auf einer Seite MUSS das zugehörige Gelenk gekontert werden. Rappeln und Eigenbewegungen führen sonst zur Eigendrehung und  Desynchronisation.
9. eine temperaturabhängige Leichtgängigkeit. Die werden -je nach Temp. und Längenausdehnung (auch der Saugrohre!) - sperrig oder locker und damit nicht mehr synchron. Bei Kugelgelenken am Widerlager kommt das schon mal vor.
10. das Gestänge darf in keiner Position irgendwelche Kabel berühren oder diese auf das Gestänge mal fallen können. Man reisst über kurz oder lang diese Kabel ab und das meist auf dem Highway mit entsprechenen Folgen.
Gut, das man hinterher feststellt der Motor lebt doch noch, war nur ein Kabel ab, ist dann ein Trost. Nur, es muss nicht sein.

Aber auch Grundsätzlich alle Gelenke mit Kontermuttern bestücken; zwar passiert bei R+ Rgewinde auf beiden Seiten keine Verstellung wenn man die Verbindungsstange dreht, aber sie kann sich selbst ausdrehen und rausfallen, da sie evtl.  zu kurz ausgefallen ist. Damit das nicht passiert 1x die Länge so passend zuschneiden, somit keine Stange selbst bei kompletter Ausdrehung aus dem einen Gelenk, wegen dem Anschlag im anderen Gelenk, heraus fallen kann. Bei M5er Kugelpfannengelenken sollte man 5 mm Einschraubtiefe nicht unterschreiten.
Es wird sonst instabil; sieht man aber auch selbst, wenn man den Gaszug zieht. Spätestens dann kommen Kontermuttern drauf, die die ganze Geschichte etwas stabiler machen.

Und noch etwas.
Man beachte das vom Gaspedal angefangen bis zur Dr.-klappe immer Hebel am Werkeln sind und die Fusskraft nicht gering ist.
Bei spielloser Einstellung des Gaszuges, kann es durchaus sein, dass auch mal was vermeintlich stabiles verbogen wird.
Nicht umsonst gilt immer noch die alte Regel 1mm Spiel im Gaszug zu haben bei Vollanschlag. Mit anderen Worten, es soll nicht sein das wir noch über Vollastanschlag hinaus weiter durchtreten KÖNNTEN. Eher sollte also etwa 1mm vorher Schluss sein; macht sich in der Dr.-klappenstellung so gut wie nicht bemerkbar.

Sychronisieren mit Manometern bzw. sog. Uhren.
Es wird mit den "Uhren" der Unterdruck VOR der Drosselklappe gemessen, also was der Kolben wegen der fast geschlossenen Dr.-klappe an Unterdruck erzeugt.

Hier wird häufig gefragt, wieviel "Druck" denn die einzelnen Uhren haben sollen.
Dazu folgendes: wenn der Motor mal im Leerlauf bei Solldrehzahl läuft, ist der eine angezeigte Unterdruck ja nur ein Vergleich zu den anderen Drücken an den anderen Vergasern.
Es ist also egal wie hoch oder tief der Druck ist, Hauptsache sie sind gleich, und die Drehzahl stimmt, daher sind sie auch synchron.
Mehr will man nicht.

Schön kann man mit diesen Uhren feststellen, ob das Gestänge gleichmässig arbeitet. Zieht man an dem Gaszug - nicht an einem Hebel, denn da kann sich schon was verbiegen und verfälschen - müssen die Zeiger der Uhren gleichmässig mitgehen. Wenn nicht, dann hat man noch Einstellarbeit zu leisten.
Hier wird schön der Verschleiss bei alten Gelenken offenbart. Das  routinemässige Einhängen über Jahre zeigt mit den Uhren doch schon die eine oder andere Unregelmässigkeit.
Es wird allerdings nur der Verschleiss ( wenige 1/10mm  - 2mm)ausgeglichen; die Angst etwas ganz neues wiedermal zu konstruieren oder gar ganz neu die Hebel, deren Winkel oder das gesamte System neu einzustellen ist grundlos.
Diese Uhren können allerdings keine Fehlkonstruktionen des Gasgestänges ausgleichen. Nur anzeigen. Das merkt man daran, dass man immer nur eine Stellung synchron hat. Wenn z.B. bei 1500U/min eine Synchronisation erfolgte und der Motor im Leerlauf danach plötzlich anders läuft und man wieder dran muss......dann ist das Gasgestänge falsch (Stellung/Länge der Hebel) und man kommt so nie in den Genuss der vollen Leistung.
Zappelt die Anzeige, ist meistens etwas undicht. Entweder die Zuleitung oder im System Vergaser /Saugrohr / Zylinderkopf.

Gute Qualitäten sind teuer, aber auch genau. Billige Manometer haben eine zu grosse Toleranz. Da kann schon mal eine Uhr -0,7bar und die andere -0,65bar anzeigen( = 5% Genauigkeit). Das macht sich doch bemerkbar.
Die Prüfung der Uhren ist einfach und  erfolgt indem man alle an einem Vergaser anschliesst und die angezeigten Werte vergleicht. Oder nimmt eine (vorhandene) Kurzschlussbrücke i. Betrieb.

Gestängefehler.bmp (817 mal heruntergeladen)

Fehlersuche 2

Wed Jul 23 01:00:18 CEST 2008    |    flatfour    |    Kommentare (0)

vergaser-412-und-sonstiges-016vergaser-412-und-sonstiges-016

Fehlersuche 2 - die Falschluft.
Ein Extrakapitel für Falschluft, warum?
Weil zu 90% aller Vergaserprobleme darauf beruhen. Sei es durch falsche, zu harte Dichtungen oder nicht plane Flächen oder alles zusammen.
Auch der Vergaser selbst hat Stellen die undicht sein oder werden können.

Je nach Menge der Falschluft äussert sich das so, das ein optimal eingestellter Leerlauf eben mit dieser Falschluft eingestellt wird und beim Gasgeben dann zu fett läuft.
Wieso? Man stelle sich vor, dass die Drosselklappe ja fast geschlossen ist. Der abwärtsgehende Kolben erzeugt einen  grossen Unterdruck der überall "Luft saugen" will. Er soll  aber  etwas Luft durch die Drosselklappe und das Gemisch hauptsächlich durch das Leerlaufsystem machen.
Wenn nun eine Undichtigkeit zusätzlich Luft (neben der Leerlaufluftdüse, die ja auch Luft durchlässt - aber gewollt ) dem Gemisch beimisst, so stellen wir das Gemisch  unwissentlich auch damit ein; er soll ja nicht zu mager werden.
Das sind dann Motoren die so gerade eben mit angelüfteter DK laufen.
Nun, sobald sich die Unterdruckverhältnisse ändern, sprich man gibt Gas, wird über diese Undichtigkeiten nicht mehr soviel Luft - Falschluft - angesaugt , und somit passt dieses Gemisch nicht mehr. Zu fett.
Besonders bei gleitgelagerten(SOLEX) ausgeschlagenen, verschlissenen Dr.-wellen spürbar. Die sind meist einseitig verschlissen, also unrund und können bei kleinen Drehungen aus der "Verschleisslage" plötzlich dicht sein.
Leuchtet ein - oder?
Weber hat Kugellager jeweils aussen und die Gefahr ist ziemlich gering. Allerdings können die Leder-/Vitondichtscheibchen vor diesen Lagern schon mal undicht werden.

Bedüst, oder stellt man damit ein, hat man eh' schon ein Problem das schlimmer wird wenn man trotz allem damit rumfährt und später mal - durch Montagearbeiten wg. was anderem - diese Stelle bewusst oder unbewusst  dicht wird.
Und umgekehrt, wenn man durch Montagearbeiten am Vergaser/Motor etwas undicht macht.
Das muss man wissen, sonst steht man wieder vor dem Problem was es sein könnte. Mittlerweile sind die Kerzen älter, Kontakte auch die Zündspule die Benzinpumpe, oder doch was anderes.....und schon hat man sein Wochenende verplant mit Suchen.
Einige stellen auch immer wieder fest, dass nach Saugrohr- oder Vergaserab/anbau der Leerlauf immer wieder anders ist. Wenn man nicht gerade ein Gestängeproblem hat, so sind das eben die erwähnten Undichtigkeiten die mal mehr, mal weniger werden.
Ergo, hilft bei den Dichtungen nicht kleckern, klotzen.
DICHTUNGEN :
1.Sie sollte 2mm dick sein und der Daumennagel sollte sich beim Reindrücken auch abdrücken. Damit ist sie nicht zu hart.

2. Sie sollte am Vergaser min.100Grad und am Z.-kopf min 150Grad aushalten. Leicht zu schneiden sein.

3. Isolierflansche aus Bakelit werden mit je 1mm beidseitig  mit Dichtung belegt oder  ganz weggelassen und dafür eine min. 3mm Dichtung als Ersatz genommen. Weichmetalldichtung empfehle ich gar nicht. Egal wo am Vergaser, Saugrohr.

4. Spätestens jetzt sollte man sich um die Schraubenlängen kümmern. Nichts ist schlimmer als eine nur halb sitzende Mutter oder ein ellenlanges Gewinde jedesmal rauszudrehen. Die Mindesteinschraubtiefe (=ET) in ( bei GG 1x, in Stahl 0,8x) Alu soll 1,5 x Schr.-durchmesser sein. M8 x 1,5 = 12mm also. Man erspart sich so ärgerliche Ausbohr-/ Nachschneidversuche durch Gewindeabriss im Alukopf . Bei einigen ist "Fleisch" auch nur 8mm ET in Alu, also 1x für M8 möglich. Da darf man erst recht nicht doll anziehen.
Umgekehrt , wenn aus der Mutter 1 Gewindegang des Stehbolzens komplett rausguckt ist das optimal.
Auch sind Selbstsichernde Schrauben eigentlich überflüssig : sie erhöhen nur den Arbeitsaufwand und können den Loctite-eingeklebten Strehbolzen wieder rausziehen. Wellscheiben (keine Federringe, Zahnscheiben bei Alu!!) erfüllen gleichen Zweck, aber auch die habe ich nie gebraucht. Mit wirklich mässiger Anziehkraft (M8 mit 10 - 15Nm) haben sich noch nie Muttern oder Schrauben an diesem System gelöst - seit xx Jahren nicht.
Eine  Unterlegscheibe reicht.
Stehbolzen oder Schrauben? Egal, was eben geht. Nur muss man wissen das mehrmaliges Aus-/Einschrauben in Alu das Gewinde schädigt. Alu hält das nicht lange aus. Daher hat man bei Alu oft Stehbolzen. Besser für Schrauben in Alu  sind dann sog. Gewindeinsätze aus Edelstahl wie Heli-Coil, Re-coil o.ä.
Man muss sie nicht unbedingt haben, nur die sind einfach besser. Man muss sich dann beim 6.Ausbau nicht fragen ob das Gewinde das noch aushält. Diejenigen die kein Gefühl für den Schraubenanzug haben und jede Schraube gleich fest anziehen, ob M8 oder M10, die haben da schon ein Problem; da ist Heli-coil ein Muss. Eben, es kann beim 3.mal schon die Schraube ins Leere drehen oder der Stehbolzen locker werden.

5. Die Dichtungen werden grundsätzlich mit Dichtmasse z.B. Hylomar etwa 1-2mm dick eingeschmiert. Das Herausquellen nach der Montage zeigt auch die Planität der Dichtflächen an. Überall muss es rausquellen(s.Bild). Innen natürlich auch, aber schon der erste Start reisst die Stücke innen ab. Ausserdem versucht ja die Luft von aussen - wegen dem Unterdruck- durch eine Leckage  in den Saugkanal zu kommen. Die Überquellende Masse wird es verhindern, denn sie wird extra in diese evtl. Undichtigkeit gedrückt und dichtet damit ab.
Also, die überquellende Masse nicht entfernen.

6. nicht zu verachten ist auch ein Riss oder Lunker im Saugrohr. Habe ich noch nie gehabt, aber..... möglich.

7. Sind die Köpfe aus welchem Grund auch immer ausserhalb vom Motor erhitzt worden, so können sie sich verziehen - auch die Dichtfläche zum Ansaugrohr. Ebenso überhitzte Köpfe während der Fahrt.
Wer versucht die stehbolzenfreie Fläche am Kopf mit einer Feile zu planen, der sollte schon mal mehrere Teile auf 1/10mm gefeilt haben, sonst wird es nachher noch schlimmer. Die Fläche wird ballig durch die wippende Feile.

Alle diese Probleme erkennt man mit Abspritzen von Benzin oder Startpilot auf die Dichtflächen. Ändert sich der Motorlauf während abgespritzt wird, ist es da undicht. Bei einem dichten Saugrohr muckst sich der Motorlauf nicht.
Auch kann die DK nicht geschlossen werden ohne das der Motor ausgeht. Wenn doch, zieht der Vergaser soviel Luft durch die Spalte und Benzin aus den LL-Kanälen, dass er den DK-spalt von 1-1,5U nicht braucht.
Siehe oben.
Und bitte: prüft die Madenschrauben-"batterie" LL, Umluft, Messstutzen ect.am Vergaser. Fehlt da was( oft unbemerkt durch Unwissenheit) zieht er darüber Luft und wenn man nicht gerade  da abspritzt merkt man das nicht.

Hier nochmal das Wichtigste :
Ist ein Motor nach Faustformel bestückt, hat einen Schwimmerstand von 10 -12mm, ist Saugrohrmässig dicht , Vergasertechnisch sauber und ok- so wird er zumindest warm im Leerlauf gut laufen. Wenn nicht, ist was an der Peripherie nicht i. O. Zündung, Tank, Batterie...??

Falschluft.bmp (689 mal heruntergeladen)

Fehlersuche 1

Wed Jul 16 21:33:17 CEST 2008    |    flatfour    |    Kommentare (2)    |   Stichworte: Vergaser

Eigentlich läuft er-oder?
tja, die meisten Vergaser laufen nicht auf Anhieb schön gleichmässig. Ein Trost gefällig? Meine früher auch nicht.
Viel Gehirnschmalz, zuhören bei anderen wenn die über die Lösung ihrer Probleme quatschten, Bücher wälzen u.s.w., macht aus einem irgendwann einen Experten.
Meine alten Vergaser hatten das Kardinalproblem aller Vergaser-Neulinge. Verdreckt, undicht, falsch bestückt, ausgeschlagen, verschlissen und - die Unbedarftheit eines Neulings. Ich dachte damals wenn die auf einem Motor liefen, dann auch auch auf jeden anderen. Stimmt, aber wie!
Dazu kam ich nicht klar mit den Messingteilen. Was ist die Hauptdüse, was die Leerlaufdüse, wieso überhaupt so viele Düsen?
Fangen wir mal an:
1. Düsengrössen /vertauschen/nicht wissen wohin- HD sind meist im Durchmesser ab 1,2 mm aufwärts und stecken im Benzin drin, tief im Vergaser
Luftkorrekturdüsen sind auch in dieser Grösse, aber sind weiter oben, ausserhalb vom Schwimmerstand
Kanalmässig aber mit HD verbunden.
Leerlauf(kraftstoff)düsen haben einen Durchmesser von 0,4 -max. so 0,7mm ,also viel kleiner. Liegen etwas höher   
als HD.   Leerlaufluftdüsen wie LKD - über Benzinstand. Manchmal auswechselbar.

allerdings - nicht bei WEBER IDF, der hat eingepresste, feste LL-Luftdüsen - gibt es auch auswechselbare Leerlaufluftdüsen in einigen Vergasern. Liegen auch so unter 1mm oder bei 1mm; sind nicht im Kraftstoff, sondern ziemlich weit oben im Vergaser. Eben, sollen ja Luft zumischen.
Hilfreich sind immer Schnittzeichnungen. So wie www.ruddies-berlin.de  Da findet man wo welche Düsen sind. Für sehr viele Vergaser.
Auch die Originalbestückung/Auslieferungsbestückung wird angegeben. Klasse kann man da nur zu sagen.
Hier nur der pro forma Hinweis: Düsen nicht vertauschen, aber meist geht's auch nicht. Zumindest nicht bei WEBER.
Fehler: selten sind die Düsen nicht ganz vollständig, fehlen, besonders bei gebrauchten Vergasern. Fatal! Gab es aber auch schon bei neuen!!

2. Lufttrichter zu gross oder zu klein:- ist im Vergaser wo die Luft durchrauscht zum Motor. Guckt man immer rein, bis zur Drosselklappe die einem die Sicht versperrt.
Sehr oft steht da eine Zahl- bei WEBER immer - die diesen Luftrichterdurchmesser angibt. Z.B. 36 heisst 36mm Venturie. Wäre so der Standard bei 44IDF. Siehe auch HD Bestimmung + Hauptdüsenvergaser.

Faustregel: 1600ccm - 28mm - 40IDF oder weniger. Stark getuned - 30mm
2400ccm getuned - 36mm(reicht meistens) bis 38mm(selten)  - 44IDF.Gar nicht getuned - 32mm. 
Dazwischen und grösserer Hubraum  muss man interpolieren.

Hier sind auch Fehler möglich.
Der berüchtigte 48IDF(40er Venturies) auf 1,2l  34PS Motor. Dieser Motor ist mit den 40er Venturies überfordert. Man muss folgendes wissen. Ein Vergaser arbeitet nur ab einer bestimmten Unterdruck(30-40mm Wassersäule). Dieser wird ja mit der angesaugten Luftmenge erzeugt.
Unter 30 -40mmWS arbeitet kein Vergaser richtig, weil die Druckverhältnise nicht stimmen. Hier- im Beispiel - wäre kaum ein verwertbarer Unterdruck am Venturie zu erzeugen. Im Extremfall schafft es das Benzin gar nicht durch die Hauptdüse angesaugt zu werden. Der Unterdruck fehlt- erzeugt mit der Form des Venturies und der Luftmenge durch den Hubraum.
Also deshalb: kleiner Lufttrichter - kleiner Hubraum - bei grösseren Motoren mehr Kraft von unten
          grosser Lufttrichter - grosser Hubraum - bei kleineren Motoren mehr Km/h Spitze, aber Leerlauf/ Teillast schlecht

Hinweis: 2mm im Durchmesser LT bzw. Venturie weniger merkt man schon unten herum.

Die 48er WEBER Nummer besagt nur was über den Vergaserflansch/Drosselklappendurchmesser = 48mm, nicht unbedingt über den Lufttrichter, denn der ist auswechselbar.Ohne weiteres ist ein 36er auch einbaubar. Oder ein 30er- selbstgemacht, nicht zu kaufen. Aber ob sich der DK-Durchmesser von 48mm noch lohnt? Da verwirbelt einiges zum schlechten.

Zu kleine Venturies merkt man in der Stadt oder Überland kaum, nur bei fehlender Endleistung auf der Bahn.
Der optimale Lufttrichter behindert nicht die mögliche Endleistung, aber hat noch genügend Kraft unten herum.

NEBENBEI:Das haben sich schlaue Leute nicht lange angeguckt. Die ewige Qual der Wahl, vor allem für unterschiedliche Käuferschichten zu produzieren.
Der Registervergaser war geboren.
Diese Vergaserbauart vereinigt 2 richtige Vergaser ineinander, bzw. nebeneinander in einem Gehäuse. Fast meint man einen Doppelvergaser in den Händen zu halten. 2 Drosselklappen, nur man merkt sofort das eine deutlich kleiner ist als die andere.
Er besteht aus:
Einer, die erste, Stufe, für unter bis mittlere Drehzahlen mit kleinem Venturie, und der andere, die 2. Stufe für höhere Drehzahlen, somit grösseren Lufttrichter.
Beide haben jeweils eine eigene Hauptdüse und Drosselklappe, also 2, und ein Leerlaufsystem bzw. ein Anreicherungssystem in der 1 Stufe bzw. 2. Stufe.
Gleichzeitig muss euch nun klar sein, dass die 1. Stufe kein Anreicherungssystem für hohe Drehzahlen hat und andersherum, die 2. Stufe kein LL-system braucht und auch nicht hat.
Damit haben die Erfinder einen grossen Wurf gemacht.......wenn er denn störungsfrei arbeitete und keiner der 0 Ahnung hat daran rumdrehte.
Die Stufen müssen natürlich möglichst unbemerkt ineinander übergehen. Das geschieht mit Hebeln, mit Leerlaufauskopplung und Druckverhältnisse im Vergaser.
Mit geeigneter Literatur kein Problem, aber mal eben so drehen...war nicht. Später kamen dann elektronische Hilfsmittel hinzu, zur Schadstoffreduzierung, zum KAT, zum besseren Ansprechen....wir sprachen ja davon.
Kurzum, er wurde zum Clown aller Vergaser, wenn er nicht richtig arbeitete.
Nur war er DER ultimative Vergaser, der mit 2 Lufttrichtern alle Drehzahlen bestens im Griff hatte. Keine Qual der Wahl zw. grossen oder etwas kleineren Vergaser und somit Lufttrichter.
Genügend Drehmoment unten, viel Leistung oben.
Nachteilig ist nur, dass er den Bauraum eines Doppelvergasers einnahm. Daher ist er meist nur als einzelner Vergaser zentral auf einem Saugrohr sitzend eingesetzt worden.

Noch ein wichtiger Hinweis:
Wird der Luftrichter nachträglich geändert, müssen auch die -schon evtl. teuer eingedüsten- Düsen geändert werden. Die Unterdrücke am Benzinaustritt ändern sich ja.

.

Fehler: zu grosse oder zu kleine Lufttrichter (Venturies) eingebaut. Unbefriedigender Lauf, schlechte Endleistund geringe Spontanität Überland.
Nur häufig ist es "Geschmacksache" - wenn nicht gar ganz in der Grösse verkalkuliert- ob der Luftrichter zu gross oder zu klein ist.
Aber laufen wird der Motor deswegen. Nur eben mehr oder weniger so gut wie eigentlich möglich.
Ein 1300er Motor wird mit 32er LT laufen, nur nicht so wie man das mal dachte. Solche Konstruktionen führen zur baldigen Umrüstung auf 1 Vergaser oder 'ne andere Vergaseranlage, eine passende.
Dazu die schon genannten Probleme die mit Vergasern eh' auftreten + gebrauchte, verschlissene Typen.
Dann auch zur Meinung, dass Doppelvergaser auf'm Käfer nicht richtig laufen und nur Sprit kosten.
Und das ist Quatsch, wie wir wissen.

Worüber wir noch nicht gesprochen haben ist der SCHWIMMERSTAND
Er ist mindestens genau so wichtig wie die richtige Bedüsung.
Der Abstand sollte 10 -12mm vom  Vergaseroberteil sein.

Um die Konsequenzen falscher Stände- auch unterschiedlicher zw. rechten und linken Vergaser) besser abzuschätzen und zu verstehen muss man sich die Extreme vorstellen. 1x so nur 5mm hohe Pfütze unten im Gehäuse und 2.x kurz vorm Überschwappen.
Im ersten Fall muss schon ein deutlich höherer Unterdruck herrschen um Benzin durch die HD anzusaugen. Der Motor spricht im HD-System später an und  bei 2. umgekehrt.
Für WEBER: so 10 - 12mm ab Oberkante Vergasergehäuse ist ein korrekter Stand

Fehler.
Viel zu niedriger Stand :- da läuft so gut wie nix.
zu niedriger Stand: äussert sich wie zu mager bedüst. Besonders in längeren Kurven (Autobahnauffahrt, Schräglage des Benzinstandes) z.B.)spürt man das.
Endleistung fehlt, weil Benzin fehlt. Die Motoren werden nur lauter, statt schneller. Laut heisst hier: lauter als mit genügend Benzin. Ist 'ne Erfahrungssache.

zu hoher Stand: wenn er nicht schon bei Bodenwellen überschwappt, wie eine zu fette Einstellung. Hoher Benzinverbrauch. Merkt man kaum.
viel zu hoher Stand: der läuft schon über bei kleinsten Druckänderungen; das Benzin steht ja kurz(1-0mm) vor dem Vorzerstäuber und Dichtungen und läuft OHNE DÜSEN!!! einfach in den Motor.
Diese Motoren haben naturgemäss hohen Verschleiss, der Ölfilm wird abgewaschen, haben Aussetzer(zu fett) und sind im Extremfall gar nicht fahrbar.
Oft in Verbindung mit undichten Schwimmer oder Schwimmernadelventil.
Dieser Schwimmer ist(bei allen Vergasern) hohl und hat dadurch eine gewisse Auftriebskraft die mal berechnet wurde. Stimmt diese nicht mehr, weil er mit Benzin teilweise vollgelaufen ist, so kommt der Schwimmer nicht mehr so hoch um das Schwimmernadelventil (SNV)zu schliessen. Er braucht mehr Flüssigkeitsstand um die gleiche Auftriebskraft zu besitzen,  wenn das SNV geschlossen werden soll.
Und wenn das noch in sich undicht ist.... Ein undichtes Schwimmernadelventil lässt immer Sprit durch, immer, schliesst nie.
Die Folge ist ein immer zu hoher Benzinstand. siehe Bild

TEST:- wer eine elektrische Benzinpumpe hat, lässt die bei stehenden Motor laufen und guckt in jeden Vergaser ob was überläuft. Es darf nichts überlaufen. So erkennt man auch evtl. Risse oder Lunker(= Giessfehler) an grossen Vergasern, die naturgemäss nicht viel "Fleisch" zwischen Kanälen und Saugkanal haben.
Die aufgebohrten 48er auf 51er haben manchmal dieses Problem der Risse oder Lunker. Einmal in der Präzision der Bohrung und -oft dazu- die schlechte Giessqualität, hat ihren Preis.

Nachtrag 3-09: Die Pumpe sollte auch nicht mehr wie 0,3 -0,4bar Druck bringen bei min. 60 bis max 120l/h Förderleistung. Mehr braucht man eigentlich nicht. Nie über 0,5bar Pumpen kaufen: bei manchen hat man Probleme, dass das Schwimmernadelventil überdrückt wird (Schwimmer kann den Druck am SNV nicht "zu"halten) und der Vergaser immer absaufen wird. Der läuft einfach über! Mehr oder weniger viel.
Also: Pumpe bestellen = nach max. Druck fragen. Liegt der über 0,5 bar oder nahe dran, eine andere aussuchen. Muss man MEHR L/h haben, gehen auch 2 parallel geschaltete mit je 0,3bar + 60L/h einzeln  = 0,3bar 120L/h mit Zweien.
90L/h bei max. 0,3bar reichen  immer aus. Auch für 200+PS Motoren.
Es gibt nämlich auch Pumpen mit 1bar + 130L/h. Die kann auch nehmen, wenn man eine Druckhalterung baut oder kauft, die den Druck permanent auf 0,3bar zur Saugseite abregelt. Natürlich fällt auch diese Rückführung in der Fördereistung zum Vergaser ins Gewicht. Klar, da fehlt was. Nur mal so erwähnt.

Schwimmernadelventilgrösse.
Meist ist man mit der mitgelieferten SNV-grösse gut bedient. Die gibt es in 1,5 (1,5mm Durchlass), in 1,75 und 2( klar, auch 2mm Durchlass).
Die 1,75er sind wohl die universellsten. Auch die Funktion ist leicht erklärbar. Je grösser der Durchlass, je schneller ist die Schwimmerkammer voll, bzw. sinkt nicht so stark ab, beim Beschleunigen. Für einen hubraumstarken Motor mit Public-race Eignung würde ich 2,0mm nehmen. Der Schwimmerstand ist min. genauso wichtig wie die Düsenwahl, erfuhren wir ja. Nur wenn man da dauernd schnell schaltet bei anschliessendem Vollgas, kann das Gemisch mit 1,5 statt 2mm schon mal abmagern. Die Pumpe kann so schnell nicht genügend durch die 1,5er nachfördern.
Denkbar ist auch folgendes Scenario. Ein optimal eingedüster Motor verliert bei längerer Autobahnfahrten an Leistung durch Abmagerung. 4 Möglichkeiten bestehen.
a) der Auslasstrakt bzw. das Auslassventil ist zu klein bzw, zu wenig Durchlass; da staut sich was. Ist man da sicher das es nicht so ist, dann
b) eben, ist das SNV ist zu klein
c) die Pumpe schafft die Menge nicht ( oft nur bei alterschwachen Pumpen)
d) die Benzinleitung ist zu klein
Mit 1,75 seid ihr auf der sicheren Seite, ob nun 1600er oder 2,4l.
1,75 fahre ich auch.

Eins sollte auch klar sein: man kann sich am Schwimmerstand auslassen (übrigens wird der bei Weber mit Verbiegen der Blechlaschen eingestellt, bei Solex mit einer Stellschraube oder Dichtungsstärke - je nach Bauart) und ihn tadellos einjustiert haben.
Wenn dann das SNV getauscht wird und eine( oder gar irgendeine) andere Dichtung genommen wird, war alles umsonst. Mit etwas Überlegung kommt man darauf, das die Dicke der Dichtung  entscheidend über den zukünftigen Stand ist.
Also, immer gleiche Dichtungsdicken nehmen. Zu 99,9% geht immer noch die alte Dichtung.
Ein Vorteil ist auch eine gewisse Buchführung was an Düsen, ect. im Vergaser ist; dazu gehört auch die Dicke der o.g. Dichtung.
Fällt die mal in den Gulli, fragt man sich nicht wie dick die denn war. 

Fehler: der reagiert nicht auf Drehen an der Gemischschraube.
Wenn nicht gerade die feine Nadelspitze der Schraube verbogen oder sonst wie verändert wurde ( mal hingefallen??), ist es einfach Dreck. Dreck der vor- oder nach der Einstellschraube liegt, einschliesslich der bekannten Übergangsbohrungen.
Dazu gehören auch die mini-O-ringe und Blechkäppchen bei Weber. Sind die nicht da, gehts auch nicht einzustellen, denn da zieht er Luft.
Vorteilhaft ist auch da Gewinde dieser Gemischrauben mit zähem Fett oder Paste einzuschmieren. Es dreht sich leichter und die Schraube ist dicht.
Der Anschlag dieser Schraube im Vergaser wird möglichst von Hand "erschraubt". Die filigranen Dinger halten an der Spitze nicht viel aus und der Flächendruck ist so gross dass man mit bestimmten Schraubenziehern + Handkräften schon den inneren Konus verdrückt oder gar einreisst.
Folge ist eine unklare Reaktion bei verschiedenen Stellungen der Schraube. In schlimmen Fällen braucht man die nur angucken und das Gemisch ist zu fett oder zu mager.
Die 2mm Bohrung wo die Spitze eintaucht und davon mit Feingewinde 1- 1,5U raus zeigt eine ungefähre Vorstellung davon, wie klein irgendwelche Schäden sein müssen, um einem so einen Samstag mit Einstellarbeiten zu versauen.

Auch müsste mittlerweile klar sein, dass bei einer Leerlaufdrehzahl von über 1300U/min nicht viel von der Leerlaufgemischschraube zu erwarten ist.  Gar nichts!
Man dreht damit schon in den Hauptdüsenbereich rein und das führt zu solchen (Nicht-)Reaktionen.
Der Motor läuft nachher überhaupt nicht sauber rund und macht - je nach Stellung der Gemischschrauben - an jeder Ampel Probleme.
Kann euch nicht mehr passieren.........oder?

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