berlin-paul

Mein Erfahrungsbericht zu einer ID.4 Probefahrt.

[GrandPas]

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Ausgangslage:

In unserem Fuhrpark befinden sich mehrere E-Autos und der Leasingvertrag eines e-Golfs ist mittlerweile ausgelaufen und dafür suchen wir weiterhin Ersatz. Deswegen habe ich bereits eine Probefahrt mit einem ID.3 im Oktober durchgeführt und meine Erfahrungen dazu sind bereits hier nachzulesen.

Nachdem dort leider noch erhebliche Probleme aufgetreten sind und das Fahrzeug grundsätzlich den Eindruck vermittelte noch nicht ganz fertig entwickelt zu sein, haben wir die e-Golf Vertrag erstmal um ein paar Monate verlängert um VW Zeit zu geben die gröbsten Baustellen zu beseitigen. Mittlerweile ist der ID.4 auf dem Markt erschienen und deswegen wollte ich testen ob es nicht vielleicht dieser werden könnte. Nachdem beide bekanntermaßen auf der gleichen Plattform aufbauen und technisch sehr ähnlich sind, gehe ich davon aus, dass der Entwicklungsstand bei beiden auch ähnlich ist.

Erster Eindruck:

• Der Testwagen war die 1st. Edition basierend auf der MAX Ausstattungsvariante. Momentan das Topmodell mit dem großen 77kWh Akku, Heckantrieb, 150KW/204PS und Vollausstattung.
• Der Wagen gefällt mir in der Realität deutlich besser als die Bilder haben befürchten lassen. Eine Schönheit ist er für meinen Geschmack aber nicht und auch nicht unbedingt als VW zu erkennen. Könnte jede andere Marke auch draufstehen, aber ich könnte mich an die Optik gewöhnen.
• Es ist kein wirklicher SUV, eher ein Crossover, also zwischen SUV und PKW angesiedelt.
• Der Tacho ist gleich, aber der Bildschirm in der Mitte ist größer als im ID.3, ansonsten sind die Bedienelemente und auch die Bedienung identisch.
• Das Auto wirkt insgesamt eine Klasse höher positioniert als der ID.3, wie auch von der Marketingabteilung bei VW sicher gewünscht.
• In der Länge liegt er zwischen Tiguan und Tiguan Allspace, müsste aber mind. das Platzangebot des Allspace haben.

Positiv ist aufgefallen:

• Die Qualität des Innenraums ist deutlich wertiger als im ID.3. Zur Musterschülerin und Konzernschwester Audi liegen zwar immer noch Welten, aber objektiv gibt es hier keinen Grund zur Klage.
• Das Platzangebot vorne ist üppig, hinten o.k. Die Beinfreiheit ist üppig, die Sitze sind etwas höher als im ID.3 und deswegen fühlt man sich als Großgewachsener nicht ganz so wie auf einem Kinderstuhl wie im ID.3. Durch die Akkus im Boden fehlt es dem Fußraum grundsätzlich an Tiefe und im ID. 3 ist die Sitzposition hinten deswegen wie auf einem zu niedrigen Stuhl. Das ist im ID.4 besser, aber noch nicht wirklich gut.
• Der Kofferraum ist der Fahrzeuggröße entsprechend groß, auch wenn durch die nach hinten abfallende Dachform hier Platz verschenkt wurde
• Der Antrieb ist wie ich es von E-Autos mittlerweile gewohnt bin. Allerdings merkt man auch das üppige Leergewicht von fast 2,2 to. durch den großen Akku. Der Wagen beschleunigt aber trotzdem ausreichend flott und ist grundsätzlich gut motorisiert, bei 160 km/h wird er sanft abgeregelt.
• Das Geräuschniveau ist sehr niedrig, der Wagen insgesamt auf Komfort ausgelegt und dies passt gut zur Fahrzeugklasse
• Durch den großen Akku wurde bei Probefahrtbeginn, trotz Temperaturen um die Gefriergrenze noch 400km Reichweite angezeigt. Leider galt das wohl nicht für meine Fahrweise, dazu später mehr.
• Auch wenn VW viel gescholten wird für seine aktuelle Bedienung, ich komme damit mittlerweile gut klar und es gibt ein paar Schalter/Sensortasten für das Notwendigste wie Temperatur, Lautstärke, ansonsten ist der Bildschirm schön groß, sehr scharf und reagiert auch ausreichend flott. Die Bedienung ist auch selbsterklärend, ein Handbuch m.E. nicht notwendig.
• Durch die etwas höhere Sitzposition ist der Ein- und Ausstieg bequemer als beim ID.3.
• Das Fahrzeug hat eine Dachreling und es kann im Gegensatz zum ID.3 auch ein Dachträger montiert werden mit 75kg Nutzlast. Für mich als Skifahrer, der i.d.R. 2 Dachboxen benötigt ist dies ein entscheidender Vorteil. Damit und mit dem Raumangebot ist der Wagen für mich grundsätzlich als Familienfahrzeug auch für entsprechende Reisen geeignet.
• Wie im ID.3 ist in den Fahrassistenzsystemen ein deutlicher Generationensprung zu erkennen. Der Wagen kommt deutlich souveräner und viel vertrauenserweckender mit dem Verkehr klar.
• Es war während der Testfahrten winterlich und die Straßen teilweise glatt, der Heckantrieb im ID.4 hatte aber keinerlei Traktionsprobleme. Es bestätigt sich wieder mein Eindruck, dass E-Antriebe durch das ansatzloses Drehmoment zwingend mindestens Heckantrieb benötigen. Unser e-Golf hat hier mit dem Frontatrieb deutlich mit der Traktion zu kämpfen. Dafür reicht schon eine leicht nasse Straße.
• Das HUD blendet jede Menge Daten ein. Neben der Geschwindigkeit, der erlaubten Höchstgeschwindigkeit, Abbiegepfeile, Ankündigungen von Navigationsanweisungen auch welche Assistenten eingeschaltet sind. Dann markiert er noch weiter oben im Bild wenn er Spuren erkennt, oder er markiert das Fahrzeug zu welchem er den Abstand hält. Das ist alles nicht ganz unpraktisch, aber für meinen Geschmack fast schon zu viel Kino im Blickfeld, aber vermutlich Gewöhnungssache.

Negativ ist aufgefallen:

• Durch die abfallende Dachlinie ist die Kopffreiheit hinten nicht wirklich üppig. Der Wagen hatte ein Panoramadach, welches noch mal Innenraumhöhe kostet und deswegen bin ich mit dem Kopf angestoßen. Ich bin allerdings ein Sitzriese (also langer Oberkörper), trotzdem könnte es in dieser Klasse einfach mehr sein.
• Die Sicht nach hinten ist arg bescheiden, weil das flache Heckfenster nur einen relativ kleinen Schlitz freigibt. Rückfahrkamera ist bei den Dimensionen allerdings m.E. eh Pflicht
• Es war bei den Testfahrten kalt und deswegen ist dies natürlich das Worst-Case-Szenario für jedes e-Auto. Nachdem ich den Wagen nicht geladen haben, habe ich ihn auch nicht vortemperiert mit Ladestrom. Ich bin auch der Testfahrt geschuldet recht sportlich gefahren und durch das Gewicht war der Verbrauch mit fast 32 kW/100km schon recht üppig. Ich rechne aber damit, dass dies bei längeren Fahrten wieder fallen würde, weil wenn die Autos und Akkus mal aufgeheizt sind, der Erhalt der Temperatur nicht ganz so ins Gewicht mehr fällt. Durch den großen Akku musste ich aber dennoch nicht Laden.
• Man kann durch eine Vortemperierung an der Ladesäule erheblich Reichweite gewinnen und hat den Komfort einer Standheizung, ich habe dies aber bei meiner Testfahrt nicht gemacht, weil mir klar war, dass die Reichweite nie mein Problem sein wird.
• Nachdem die Außentemperaturen erfahrungsgemäß einen großen Einfluss auf die Reichweite haben, gehe ich davon aus, dass der Verbrauch und damit die Reichweite bei besseren Bedingungen deutlich besser ausfällt. Legt man die Reichweite bei Fahrtbeginn zu Grunde, haben meine Vorfahrer grob 19 KW/100km verbraucht, trotz der winterlichen Bedingungen.
• Der große Akku sorgt natürlich für entsprechendes Gewicht und dies wirkt sich deutlich auf das Temperament aus. Im Sommer sollen die GTX Modelle mit Allrad kommen. Diese haben einen Frontmotor mit 75KW/102PS zusätzlich und kommen auf 306PS Systemleistung. Dies kann der schwere Kübel und das Fahrwerk sicher sehr gut vertragen.
• Es kam auch bei diesem Test wieder zu einem Ausfall der Assistenzsysteme. Dieses Mal war aber ein vom Schnee bedeckter Sensor der Grund. Dies ist aber kein e-Auto Problem, sondern liegt an der Auslegung der Assistenten und dürfte bei den konventionellen Modellen ebenso auftreten, trotzdem ärgerlich. Im letzten Bild erkennt man, wie wenig Schneefall auf der Front schon ausreichte um den Sensor außer Gefecht zu setzen. Hier muss man m.E. noch zwingend nacharbeiten, schließlich sollen die Autopiloten mal keine reine Schönwetterfahrer werden.

Fazit:

• Der Wagen hat mich positiv überrascht. Wäre der Wagen für mich gedacht, würde ich diesen dem ID.3 vorziehen.
• Ich würde aber auf das Allrad Modell warten, weil dann die Fahrleistungen sicher noch souveräner sind.
• Der Entwicklungsstand wirkte deutlich fortgeschrittener als beim ID.3 damals.
• Ich würde den Wagen als Hauptfahrzeug für die Familie einsetzen und keinen Verbrenner für Reisen mehr vorhalten. Mit der Reichweite und dem 125kW Lader sollten auch bei längeren Reisen nur wenig Zeitverlust bei vorhanden Schnelladesäulen sein.
• Ich bin aber nicht so überzeugt, ob große Akkus wirklich der Weisheit letzter Schluss sind. Natürlich entspannt es das Reisen, aber in meinem Alltag sind 98% aller Fahrten viel kürzer und dann hat man mit einem so großen Akku nur das teurere, schwerere, behäbigere und verbrauchsintensivere Fahrzeug. Ich wäre deswegen bereit bei den wenigen Ausnahmen, wenn es bei mir mal an längere Strecken geht, auch ein paar zusätzliche Ladestopps einzulegen.
• Leider kann ich keine Aussagen treffen wie der Verbrauch im Sommer ist und welche Reichweiten maximal möglich sind. Aus der Erfahrung unsere anderen e-Autos würde ich aber schätzen, dass bei mäßigen Tempo auf der AB durchaus 500km drin sein müssten. Aber das ist wie gesagt eine reine Vermutung.
• Der Wagen ist einfach schon recht breit und deswegen im Innenstadtverkehr, der wohl einen großen Teil seines bei uns geplanten Einsatzspektrums darstellt trotz allem leider etwas überdimensioniert. Gerade in engen Straßen hier in der Gegend, merkt man schon, dass der Größenwachstum auch einfach praktische Nachteile mit sich bringt
• Wir werden deshalb vermutlich den ID.3 wählen, weil die Fahrerin mit einem kleinerem Auto in der Stadt vermutlich glücklicher wird.

Entschuldigt, wenn ich vielleicht nicht so sehr auf den Elektroantrieb eingegangen bin. Ich fahre schon seit Jahren die meisten Strecken elektrisch, bin auch schon ein paar E-Autos gefahren und deswegen fehlt mir mittlerweile der "Aha-Effekt" der Umsteiger. Der Wagen fährt sich sehr angenehm und die Vorteile des e-Antriebes überwiegen für mich schon länger die Nachteile.

Hoffe es war ein Hilfreich und freue mich über evtl. Kommentare

[GrandPas]

Ich gebe dir absolut recht, der ID.4 ist nicht so flott wie man es von anderen e-Autos mittlerweile gewöhnt ist. Hier merkt man den Nachteil des Gewichts und ich denke es ist auch die gewünschte Auslegung von VW. Der Komfort stand im Vordergrund. M.W. werden aber noch flottere Versionen sowohl vom ID.3 als auch den ID.4 folgen.

Aber ich befürchte wir sind hier durch die E-Auto Erfahrung mittlerweile "verdorben" worden. Vergleicht man ihn mit ähnlichen Verbrennern sind die Fahrleistungen grundsätzlich schon o.k. und es wäre m.M.n. auch etwas übertrieben ihm eine Untermotorisierung vorzuwerfen. Aber es fehlt die Spritzigkeit. Die Spritzigkeit eines i3 habe ich aber auch beim ID.3 leider schon vermisst.

Ich fahre u.a. so gerne e-Autos weil sie eben mehr Fahrspaß bereiten und nachdem ich grundsätzlich auch wieder Allrad haben möchte, käme der Wagen für mich, wie im Text erwähnt, aktuell nur mit Allradantrieb und dann 50% mehr Systemleistung in Frage. Ich denke die Fahrleistungen sind dann schon entsprechend und es würde mich sehr wundern, wenn sie nicht deutlich besser wären als beim 58er ID.3., denn der ID.4 GTX wiegt selbst mit großem Akku vermutlich keine 50% mehr als der ID.3.

Warum VW keine stärkeren Heckmotor verbaut, den aber auch der ID.3 gut vertragen könnte, kann man nur mutmaßen. Ich vermute aber man wollte bewußt noch Platz frei halten um Anfangs preislich noch halbwegs attraktiv zu bleiben, aber auch noch den Bedarf so frei hält die Modellpalette später nach oben sinnvoll zu erweitern und entsprechend höhere Deckungsbeiträge einfahren zu können.

Wenn ich wie du einen i3 hätte und nicht zwingend die größere Reichweite brauchen würde, würde ich aber vermutlich auch nicht auf einen ID.3 umsteigen, weil es sich kaum lohnt. Insofern verstehe ich dich hier gut.

[notting]

@GrandPas:

Zitat:

Ich gebe dir absolut recht, der ID.4 ist nicht so flott wie man es von anderen e-Autos mittlerweile gewöhnt ist. Hier merkt man den Nachteil des Gewichts und ich denke es ist auch die gewünschte Auslegung von VW. Der Komfort stand im Vordergrund. M.W. werden aber noch flottere Versionen sowohl vom ID.3 als auch den ID.4 folgen.

Aber ich befürchte wir sind hier durch die E-Auto Erfahrung mittlerweile "verdorben" worden. Vergleicht man ihn mit ähnlichen Verbrennern sind die Fahrleistungen grundsätzlich schon o.k. und es wäre m.M.n. auch etwas übertrieben ihm eine Untermotorisierung vorzuwerfen. Aber es fehlt die Spritzigkeit. Die Spritzigkeit eines i3 habe ich aber auch beim ID.3 leider schon vermisst.

Ich habe div. Bekannte mit wenig Fahrleistung und geringen Ansprüchen an das Auto (oft ist aber schon aus guten Gründen einiges an Reichweite gewünscht) schon von E-Autos abgeraten, weil sie trotz CO2-Steuer & Co. unterm Strich sehr wahrscheinlich billiger fahren werden, einfach wg. der hohen Anschaffungskosten. Oft gibt's bei uns auch praktisch keine Gratis-Lademöglichkeiten und z. T. so gut wie keine öffentl. Lademöglichkeiten. Daheim ist das mit der Lademöglichkeit auch nicht immer so einfach.

Eine stärkere Motorisierung würde aber noch höhere Anschaffungskosten bedeuten. Denke folglich dürfte das was du vorschlägst unterm Strich die Akzeptanz der E-Mobilität eher verringern.

notting

PS: Zitat reineditiert.

[GrandPas]

Weil ich mehr Lademöglichkeiten fordere, verringere ich unter dem Strich die Akzeptanz von E-Mobilität? Häää?

Auch der größte Akku muss irgendwann aufgeladen werden. Wenn du keine Möglichkeit hast dies irgendwo zu erledigen, bleibst doch nur ein paar Tage/Wochen später stehen.

Wir fahren wie gesagt schon länger e-Autos und bei den Autokosten den Fokus ausschließlich auf die Ladekosten zu legen war auch zu Verbrennerzeiten schon nicht ausreichend. Jeder, der Buch über seine Kosten führt, weiß, dass die anderen Kosten wie Wertverlust, Reparaturen, Wartung und Versicherung bei einem Durchschnittsfahrer erheblich mehr ausmachen.

Die Anschaffungskosten sind doch aktuell überhaupt nicht mehr nennenswert höher als für vergleichbare Verbrenner, dank der sehr hohen Förderung. Durch das geringere Reparaturrisiko hätte ich auch bei einem Gebrauchtkauf viel weniger Bauchschmerzen ein e-Auto zu kaufen als einen Verbrenner.

In unserem Fuhrpark verursachen die e-Autos spürbar weniger Gesamtkosten als die Verbrenner. Aber, der Umstieg auf das e-Auto soll doch auch nicht nur sein, weil sie billiger sind. Wenn wir das mit dem Klimaschutz ernst nehmen wollen, dann ist auch unter dem Aspekt ein riesen Akku nicht die optimale Lösung.

Das Problem ist, die meisten sind noch zu sehr in ihrem Verbrennerverhaltensmuster gefangen. Tanken muss immer in ein paar Minuten erledigt sein und dann für mind. 700km reichen. Dann geht es natürlich nur mit riesen Akkus und extremen Ladeströmen. Aber, man muss sein Verhalten an das Auto anpassen und z.B. über Nacht laden. Hier ist jemand der 200km einfach eine Strecke fährt und vermutlich sich dort länger auffhält. Wenn er mal guckt ob man nicht vielleicht dort auch irgendwo aufladen kann, dann wäre der Wagen auch wieder für die 200km Heimreise voll und es braucht trotz 400km Strecke nicht zwingend den ganz großen Akku.

Reichweite gibt es eben nicht umsonst beim e-Auto. Der Akku kostet nicht nur Geld, Gewicht und Verbrauch, sondern leider auch Fahrspaß. Deswegen habe ich so meine argen Zweifel, ob dies eben immer die wirklich bessere/clevere Lösung ist. Notwendig ist es für viele sowieso nicht.

Aber nur um es klarzustellen. Jeder der es braucht oder auch nur möchte, darf sich gerne einen riesen Akku kaufen. Er hift sicher die Reichweitenangst der Umsteiger zu bekämpfen.

[notting]

Zitat:

@GrandPas schrieb am 13. Februar 2021 um 11:22:30 Uhr:

Weil ich mehr Lademöglichkeiten fordere, verringere ich unter dem Strich die Akzeptanz von E-Mobilität? Häää?

Auf was beziehst du dich?! Offensichtl. nicht auf mein Posting, da es dort um die deiner Meinung nach zu schwachen E-Auto- Motorisierung geht und ich eben schreibe, dass für viele die Motorisierung jetzt schon kostentechn. zu stark ist im Vergleich z. B. mit einem Basis-Benziner, den sie sonst nehmen würden.

Und "Fuhrpark" sprich eben genau nicht für einen Fall von Wenigfahrer-Fahrzeugen ggf. noch ohne Lademöglichkeit daheim was ich angesprochen hatte.

notting

[GrandPas]

Sorry, dann habe ich dich falsch verstanden notting.

Ich habe aber doch erwähnt, dass der ID.4 grundsätzlich ausreichend motorisiert ist, auch wenn es besonders bei einem e-Auto gerne mehr sein darf. Aber es ist eben anders als beim Verbrenner, weil die Mehrleistung nicht zwingend große Differenzen in der Anschaffung oder dem Unterhalt ausmachen müsste.

Der Grund, warum es die e-Autos aktuell nur mit relativ starken e-Motor gibt, ist die bessere Rekuperation eies stärkeren Motors. Insofern ist die Reichweite bei enstprechenden Bedingungen höher. Die Kosten der e-Autos verursacht doch zum größten Teil der Akku und nicht ob der Motor 50, 100 oder 150 KW hat.

[jodi2]

Klar ist der ID.4 mit 204 PS bereits "ausreichend" motorisiert und ich sag auch gegen niemand etwas, dem das reicht oder der sogar noch die kleinere Motorisierung nimmt! Nur "kostet" mehr Leistung elektrisch anders als beim Verbrenner halt fast nichts, weder den Hersteller noch bei Umwelt/Resourchen noch beim Verbrauch. Und wie gesagt, für eine günstiges Fahrzeug ging das auch völlig ok, aber ich finde den ID.4 halt längst nicht mehr so günstig, dass das egal wäre. Ok, über Preis-Leistung kann man trefflich streiten, aber dass es ihn bisher nichtmal optional/gegen Aufpreis mit mehr Leistung hinten gibt, finde ich enttäuschend. Wem das egal ist und für wen Größe, AHK, Verrarbeitung etc. wichtiger sind, ok, aber für uns ist das ärgerlich und reiner Geiz bzw. Gewinmaximierung (oder Dummheit?) von VW, beim großen schweren ID.4 einfach den gleichen Antrieb wie beim ID.3 zu nehmen und nicht auf das Fahrzeug anzupassen.

Vielleicht tut sich da aber hier auch noch was (nicht nur Allrad), gegen hübschen Aufpreis...

Zitat:

Die Anschaffungskosten sind doch aktuell überhaupt nicht mehr nennenswert höher als für vergleichbare Verbrenner, dank der sehr hohen Förderung. Durch das geringere Reparaturrisiko hätte ich auch bei einem Gebrauchtkauf viel weniger Bauchschmerzen ein e-Auto zu kaufen als einen Verbrenner.

In unserem Fuhrpark verursachen die e-Autos spürbar weniger Gesamtkosten als die Verbrenner.

Ich finde die Einstiegskosten bei einem Neuwagen schon noch merklich höher, zumindest privat.

Die Unterhaltskosten bei Wartung und Reparuturen waren dagegen privat zumindest bei uns bei bisherigen Autos kein so großes Thema, gewerblich (wo man E-Autos schon länger günstig bekommt/günstiger als privat) schon mehr. Ich hab vorletzten Herbst an der Ladesäule mal den zweiten Chef einer großen regionalen Securityfirma getroffen, der mir erzählte, dass sie nach bisher nur einem Teil der Fahrzeugflotte jetzt alles auf elektrisch umstellen, weil es nur einen Bruchteil an Inspektion/Wartung/Reparaturen kostet und auch viel weniger Fahr(strom)kosten, was ihnen jetzt schon mit Strom aus dem Netz einen hohen vierstelligen Betrag jeden Monat spart, so dass sie auch auf dem großen Firmengelände jetzt noch eine große PV für eine sechstelligen Betrag errichten, die sich spätestens nach zwei Jahren schon amortisiert.

Fand ich sehr eindrucksvoll und das ist schon 1,5 Jahre her...

[berlin-paul]

Mit einer eigenen PV hat man natürlich den best case.

[GrandPas]

Jodi2, wenn du statt des ID.4 dir einen Tiguan Allspace entsprechend konfigurierst, kommst du doch am Ende auch nicht günstiger in der Anschaffung, dank der aktuellen Förderung.

Klar will auch VW am Ende Geld verdienen und wenn schon das Basismodell keine Wünsche mehr offen lassen würde, wird es schwer später die stärkeren Varianten zu verkaufen.

[jodi2]

Ich erwarte ja keine Porsche bzw. Tesla Fahrleistungen zu dem Preis. Nur vielleicht wenigstens die gleichen wie beim ID.3 beim deutlich teureren großen Bruder...

[Zimpalazumpala]

Wir überlegen gerade auch, ob wir unseren 2 Jahre alten i3 tauschen sollen, um mittelfristig nur ein Fahrzeug zu haben.

Am Di machen wir eine Probefahrt mit dem ID4, die aber nur dem Grund geschuldet ist, dass es den ID3 nicht mit der, bei einer Umstellung auf nur ein Fahrzeug, benötigten AHK gibt.

Bin gespannt, was sich für Eindrücke ergeben, im Hinblick auf das Wissen, dass uns der ID3 vollkommen reichen würde und die Mehrausgaben letztendlich nur der AHK geschuldet wären.

Alternativ bliebe noch das Tesla M3, preislich sehr attraktiv, dort hängt es aber an der fehlenden Werkstattinfrastruktur, der geringen Kopffreiheit hinten und der, trotz großem Kofferraum, sehr kleinen Kofferraumklappe.

[GrandPas]

Ich versteh dich schon Jodi2, wäre das Auto für mich, wäre es mir mir auch etwas zu wenig, darf ruhig noch mehr Spaß machen, wenn es schon so teuer ist. Deswegen würde ich wie gesagt den Allrad nehmen. Der Wagen wäre aber für jemanden, dem die Fahrleistungen sicher auch so schon mehr als ausreichen würden.

Auch der ID.3 dürfte aber für meinen Geschmack gerne etwas besser gehen.

[jodi2]

Ja, wenn der ID.4 schon gesetzt/in der Größe oder AHK nötig ist und preislich für einen in Ordnung geht, ist der Aufpreis zum AWD evtl. nicht verkehrt.

Zitat:

Alternativ bliebe noch das Tesla M3, preislich sehr attraktiv, dort hängt es aber an der fehlenden Werkstattinfrastruktur, der geringen Kopffreiheit hinten und der, trotz großem Kofferraum, sehr kleinen Kofferraumklappe.

Und dass Tesla mit seinen Kunden nach Kauf umspringt wie sie (nicht die Kunden...) wollen... :-(

Wir hatten eine Woche ein M3 geliehen und uns extrem über die Kofferraumklappe geärgert. Der i3 ist kurz, aber der Kofferraum super nutzbar und ohne irgendwelche reinstehenden Ecken o.ä. und ohne Passagiere im Fond gar nicht so klein, wir haben wiederholt sperrige Sachen wie Fahrrad/Pedelec oder sehr große Kartons/Kisten in den i3 (gerade noch so...), aber durch die dämliche M3 Klappe nicht mehr reinbekommen.

[GrandPas]

Dann wartet doch auf das Model Y, hat m.W. mehr Kopffreiheit hinten und ne große Heckklappe.

Wird der Wagen nicht von Tesla eh daheim abgeholt für Reparaturen?

[jodi2]

Uns war ja schon das M3 zu groß bzw. zu lang mit scheusslichem Wendekreis, als einziges Auto für überwiegend (aber nicht nur...) Kurz- und Mittelstrecke kein Spaß, daher der i3. Aktuell würden wir bei einem anstehenden Neukauf als Allrounder (für uns) den ID.3 nehmen.

Wunschfahrzeug (sicher nicht nur für uns...) wäre ein ID.3 Kombi bzw. einfach hinten 20cm länger mit 750kg AHK...

[berlin-paul]

Welche max. Anhängelast soll der ID.4 denn bekommen?

[Hannes1971]

Zitat:

@berlin-paul schrieb am 13. Februar 2021 um 13:00:02 Uhr:

Welche max. Anhängelast soll der ID.4 denn bekommen?

Enyaq: 750 kg ungebremst, 1.000 kg gebremst. Sollte beim ID.4 wohl identisch sein.

[berlin-paul]

Vielen wird das genügen. Für Sportboottrailer oder WoWa wäre es eher noch zu wenig. Schade.

[Zimpalazumpala]

ID4 1000 kg, 1200 kg bis 8%, so die Aussage des Verkäufers.

[jennss]

ID.4 bis 1400 kg bei 8% mit kleinem Akku und 1200 kg mit großem Akku. Bei 12% beide 1000 kg.

j.

[berlin-paul]

Ist eigentlich schon ganz gut. Mittlere WoWa liegen halt oft schon bei 1.350 kg und Alutrailer mit Sportboot bei ca. 1.800 kg.

[notting]

Zitat:

@berlin-paul schrieb am 13. Februar 2021 um 13:34:14 Uhr:

Ist eigentlich schon ganz gut. Mittlere WoWa liegen halt oft schon bei 1.350 kg und Alutrailer mit Sportboot bei ca. 1.800 kg.

Dafür hat man sich aber auch schon eine Lösung ausgedacht, die nicht nur die Zuglast verringert, sondern auch dafür sorgt, dass die schwereren Anhänger die normalerweise vor allem bergab einen Haufen Energie verheizen auch rekuperieren: https://www.electrive.net/.../

notting

[berlin-paul]

Ein wirklich intressanter Lösungsansatz für WoWa's. Gut, die Kostenseite müsste man wohl erstmal ausblenden und eine Nachrüstung in Bestandsfahrzeuge wäre auch nicht unbedingt günstig hinzubekommen. Dennoch könnte das gerade für campingverliebte EFH-mit-PV-Eigner eine win-win-Lösung sein. Beim Sportboottrailer wäre halt das slippen der Flaschenhals. Da taucht der Trailer nunmal im See ab und das ist schon ohne Strom ein wenig heikel mit den Radlagern und der Bremse.

[notting]

Zitat:

@berlin-paul schrieb am 13. Februar 2021 um 14:03:31 Uhr:

Ein wirklich intressanter Lösungsansatz für WoWa's. Gut, die Kostenseite müsste man wohl erstmal ausblenden

Ähnl. Dinge sagen aktuell auch viele die ich kenne über BEV ;-)

Zitat:

und eine Nachrüstung in Bestandsfahrzeuge wäre auch nicht unbedingt günstig hinzubekommen. Dennoch könnte das gerade für campingverliebte EFH-mit-PV-Eigner eine win-win-Lösung sein.

Häh?! Camping heißt doch, dass man immer einige Tage oder gar Wochen am Stück nicht zu Hause ist. Da bringt die PV-Anlage auf dem EFH bestenfalls die allererste Akkuladung für den Beginn der Reise. Und bei der mobilen (also eher kleineren) Camping-PV-Anlage dürfte nach Beleuchtung, Kühlschrank usw. nicht mehr viel zum Verfahren übrig bleiben, falls man nicht ohnehin unter einem Baum stehen muss...

Zitat:

Beim Sportboottrailer wäre halt das slippen der Flaschenhals. Da taucht der Trailer nunmal im See ab und das ist schon ohne Strom ein wenig heikel mit den Radlagern und der Bremse.

https://de.wikipedia.org/wiki/IP-Klasse -> IPx7 = Schutz gegen zeitweiliges Untertauchen. Man hätte so eine Klasse nicht definiert, wenn man es nicht bauen könnte ;-)

Es scheint auch schon elektr. Antriebe für Boote zu geben. Dort muss mind. etwas sich drehende Mechanik im Wasser sein, evtl. sogar der Motor. Der Teil sollte somit eher kein Problem sein. Luftgekühlte Akkus die prinzipiell bedingt wohl recht weit am Boden sein dürften, wären ein Problem. Aber gibt auch Flüssigkeitskühlung in einem Luftdichten System. Ob solche rekuperierenden Anhänger auch eine mech. Bremse brauchen, weiß ich nicht. Die wäre wie du schon gesagt hat recht sicher ein Problem wenn man sie untertaucht.

notting

[berlin-paul]

Wir tauschen im Prinzip alle 2-3 Jahre die Radlager vom Bootstrailer, obwohl die sogar mit Wellendichtringen und Fettüberschuss versehen sind. Da sind dann kaum 3.000 km draufgefahren. Wasser ist an der Stelle wirklich problematisch. Man bekommt das ohne unverhältnismäßigen Aufwand und Hydromatikbremseinheit (wie die HA am Trekker) nicht dauerhaft gut gelöst. Radlagerwechsel ist am Trailer auch kein Beinbruch (15-30 min).

Ein Bootsantrieb ist eine andere Sache. Da drückt keine Gewichtskraft vertikal. Der Schub wirkt horizontal und die Wirkung auf die Wellendichtringe ist eigentlich vernachlässigbar.

Wenn der eCamper unterm Jahr daheim steht, wäre der 80kwh-Akku ein goldwerter Strompuffer für die Heim-PV. Da könnte man autark vom Stromnetz werden.

[jodi2]

Der schwere Wohnwagen/Hänger bringt doch bergab schon über die Reku des BEV Energie zurück und so steil dass das dessen Reku-Fähigkeit übersteigt und die Bremsenergie ungenutzt verpufft, wird es wohl nur selten sein, zumindest bei BEV&Motor in ID.4 Größe, das Hänger ziehen kann und längere 20% Abfahrten gibt es wohl heute nicht mehr viele...

Scheint mir daher wenig sinnvoll, nochmal zusätzlich den ganzen Aufwand in den Hänger zu stecken, zumindest mit einem BEV vornedran.

[notting]

Zitat:

@jodi2 schrieb am 13. Februar 2021 um 17:23:16 Uhr:

Der schwere Wohnwagen/Hänger bringt doch bergab schon über die Reku des BEV Energie zurück und so steil dass das dessen Reku-Fähigkeit übersteigt und die Bremsenergie ungenutzt verpufft, wird es wohl nur selten sein, zumindest bei BEV&Motor in ID.4 Größe, das Hänger ziehen kann und längere 20% Abfahrten gibt es wohl heute nicht mehr viele...

Scheint mir daher wenig sinnvoll, nochmal zusätzlich den ganzen Aufwand in den Hänger zu stecken, zumindest mit einem BEV vornedran.

Der Anhänger muss aber Bremsen können! Wieso willst du die Bremsenergie unbedingt an den Bremsscheiben verheizen?! Außerdem hilft das auch die Reichweite zu erhöhen.

notting

[jodi2]

Asche auf mein Haupt, ich kenne mich mit Anhängern zu wenig aus, denk da immer an einen dummen Kasten mit Rädern, der nur vom Zugfahrzeug gebremst wird, aber ab einem gewissen Gewicht haben die eine eigene Bremse, die mit betätigt wird, wenn das Zugfahrzeug bremst? Ok, dann geht die Bremsenergie des Hängers natürlich nur in den Zugfahrzeugakku, wenn selbiges schon beim vom Gaspedal gehen eine starke Rekuperation hat, so wie z.B. i3 oder Tesla und man nur selten bzw. spät auf das Bremspedal tippt.

Trotzdem ist der Hauptverlust mit großerem Anhänger bzw. Wohnwagen beim Lufwiderstand, sobald man aus der Stadt rausfährt oder gar AB, ob sich für den Durschnittseinsatz der hohe Aufwand für Reku+Antrieb im Hänger lohnt?

[notting]

Zitat:

@jodi2 schrieb am 14. Februar 2021 um 09:11:03 Uhr:

Asche auf mein Haupt, ich kenne mich mit Anhängern zu wenig aus, denk da immer an einen dummen Kasten mit Rädern, der nur vom Zugfahrzeug gebremst wird, aber ab einem gewissen Gewicht haben die eine eigene Bremse, die mit betätigt wird, wenn das Zugfahrzeug bremst? Ok, dann geht die Bremsenergie des Hängers natürlich nur in den Zugfahrzeugakku, wenn selbiges schon beim vom Gaspedal gehen eine starke Rekuperation hat, so wie z.B. i3 oder Tesla und man nur selten bzw. spät auf das Bremspedal tippt.

Richtig, Anhänger mit kleinerer zGG brauchen keine Bremse, dann kann das Zugfahrzeug einfach die kinetische Energie des Anhängers mit rekuperieren.

Zitat:

Trotzdem ist der Hauptverlust mit großerem Anhänger bzw. Wohnwagen beim Lufwiderstand, sobald man aus der Stadt rausfährt oder gar AB, ob sich für den Durschnittseinsatz der hohe Aufwand für Reku+Antrieb im Hänger lohnt?

Ich sprach eben von größeren Anhängern, weil wie gesagt kleinere AH keine Bremse brauchen. Gerade bei einem hohen Aufbau wie einem Wohnanhänger dürfte sich das aber IMHO lohnen. Speziell bei Wohnanhängern hat das nebenbei den Vorteil, dass man den Strom auch nutzen kann um länger autark zu sein bzw. der Verbrauch während der Fahrt (oder noch schlimmer wenn man gerade steht aber keine 230V hat) z. B. vom Kühlschrank, Beleuchtung etc. nicht mehr den relativ kleinen Starter-Akku des PKW belastet.

notting

[Zimpalazumpala]

Es ist zwar nur ein Blog, irgendwie dachte ich hier aber an mehr Erfahrungsaustausch zum ID4 und Hinweise, worauf ich am Di bei der Probefahrt verstärkt mein Augenmerk richten sollte. Ein motorisierter Hänger wird auf der Prioliste sicher nicht auftauchen

[Hannes1971]

Zitat:

@Zimpalazumpala schrieb am 14. Februar 2021 um 11:44:42 Uhr:

Es ist zwar nur ein Blog, irgendwie dachte ich hier aber an mehr Erfahrungsaustausch zum ID4 und Hinweise, worauf ich am Di bei der Probefahrt verstärkt mein Augenmerk richten sollte. Ein motorisierter Hänger wird auf der Prioliste sicher nicht auftauchen

Wenn Du probefährst: könntest Du eine Einschätzung der Langstreckentauglichkeit des Mittelsitzes hinten machen?

[Zimpalazumpala]

Kein Problem, ich gehe mal von für Erwachsene aus.

[berlin-paul]

Ein Beispielfoto von der Fahrerperspektive aus nach vorne mit einem Bezugspunkt an der vorderen rechten Fahrzeugecke (Stange/Besenstil o.ä. am Boden) wäre für einen Eindruck vom gefühlten zum tatsächlichen Seitenabstand ganz gut (Stichwort Handhabbarkeit in engen Gassen). Scheint ja zu Lasten der Übersichtlichkeit vorne vergleichsweise wuchtig designed zu sein.

[jodi2]

Ja, da unterscheiden sich id3 und id4 ganz deutlich, obwohl der id4 gar nicht so viel länger vorne ist, ist der durch die höhere Schnauze vorne wesentlich unübersichtlicher

[GrandPas]

Dies meinte ich in meinem Bericht mit dem Hinweis, er wirkt von innen noch breiter als er ist, besonders im Vergeich zum ID.3

Allerdings auf dem Bild mit dem alten grünen A3 dahinter, erkennt man, dass er objektiv schon auch ganz schön wuchtig ist.

[berlin-paul]

Stimmt. Auf dem vorletzten Foto (an der Ampel) wirkt es ein wenig so, als ob man als Fahrer nach vorn einen sehr undefinierten Eindruck von der Länge (besonders nach vorne/rechts) hat. Da wäre die gefühlte Längendifferenz zum realen Ist-Zustand über einen Bezugspunkt mal interessant.

[GrandPas]

Vorne geht es eigentlich. Man erkennt die Kotflügeloberkante seitl. ganz gut. Dies verstärkt aber noch den Breiteneindruck. Das vordere Ende kann man leider nur erahnen, aber das ist doch bei fast allen Autos mittlerweile so.

Nach Hinten ist es erheblich schwieriger, dort ist auch der Längenwachstum im Vergleich zum ID.3 und das Heckfenster ist zu flach. Rückfahrkamera ist bei den Dimensionen eh ein Must-Have.

[berlin-paul]

Das ist (vorne) halt sehr verschieden ausgeprägt, Frank.

[Hannes1971]

Zitat:

@Zimpalazumpala schrieb am 14. Februar 2021 um 11:53:38 Uhr:

Kein Problem, ich gehe mal von für Erwachsene aus.

Wenn ich den Wagen wieder abgebe, werden die hinten sitzenden Damen 7, 11 und 13 sein.

[Zimpalazumpala]

na gut, dann wird es schwierig, da für eine entsprechende Sitzprobe kein "Vergleichsmaterial" zur Verfügung steht.

Bei uns ist das Kleinkind schon 27.

[NDLimit]

Nun, eine Einschätzung wirst Du ja schon geben können