Tesla-Härtetest: Runde 2
Stuttgart – Vier Tesla-Fahrer strahlen beim Blick auf das Messgerät. Es hängt, abgedeckt von einer zerrissenen Plastiktüte mit Werbung für eine Automobilpublikation, zwischen dem Tesla Model S und einer dreiphasigen Steckdose. Sie strahlen zufrieden, trotz 13° Celsius, trotz Starkregen, der vom Wind durch ihre dünnen Jacken gepeitscht wird. Das Gerät zeigt 9,8 Kilowattstunden Ladung an.
9,8 Kilowattstunden, die beweisen, dass ein Model S P85 mit konstant 120 km/h ohne Zwischenladung von Stuttgart nach München fahren kann.
Das klingt selbstverständlich, erwartbar, denn Tesla gibt 502 Kilometer als maximale Reichweite für sein Model S an. Doch im Härtetest des Fachmagazins Auto Motor und Sport (AMS) im Juli 2014 versagte der Reichweiten-Bizeps des getesteten Autos mitten im Klimmzug.
46 Kilowattstunden soll das Model S bei konstantem Tempo von 120 km/h pro 100 Kilometer bei starker Hitze verbrauchen, schrieb die AMS damals. Auf 75,9 Kilowattstunden Netto-Batteriekapazität hochgerechnet ergibt das eine Reichweite von 184 Kilometern. Einer Strecke von Stuttgart bis kurz hinter Augsburg.
„
Das Model S kommt viel weiter“, sagten die Model-S-Fans vom
Tesla-Fahrer und Freunde e.V.(TFF). Sie erkundigten sich nach den Testmethoden, kontaktierten den AMS-Chefreporter Alexander Bloch und
veranstalteten am 23. August 2014 eine Vergleichsfahrt in Hilden.
Ihre Tesla fuhren bei 20 Grad Außentemperatur im Durchschnitt 363 Kilometer weit. Bloch und seine AMS-Kollegen waren dazu eingeladen, erschienen aber nicht zum Termin.
AMS gegen TFF: Fachzeitschrift gegen Community
Schon vorher hatte die AMS die Tesla-Fahrer zu einem erneuten Test unter ähnlichen Bedingungen eingeladen:
Am 12. September 2014 folgte der exklusive Nachtest auf einer zertifizierten Teststrecke. Es herrschten die gleichen Parameter wie beim ersten Versuch. Ein Oval mit genau 3,0 Kilometern Länge, zwei Steilkurven, konstant 120 km/h und am besten 30 Grad Außentemperatur. Aber die gibt es nicht im September in Baden-Württemberg. Dafür Kälte und Regen.
Trotzdem starten beide Parteien gemeinsam den neuen Versuch. Sie wiederholen den ersten Test mit einem privaten
Model Saus dem TFF. Zehn Runden auf glattem Asphalt, danach eine Ladung auf den zuvor gemessenen Akkustand. 9,8 kWh laden die Tester nach 32,2 Kilometern.
Das bedeutet einen Verbrauch von 30,4 kWh pro 100 Kilometer(inklusive Ladeverlust). Ergibt eine Reichweite von 280 Kilometern.
Zur Sicherheit fährt ein zweites Model S mit 120 km/h auf dem Oval. So lange, bis der Akku Tempo 120 km/h nicht mehr halten kann. Nach 2:15 Stunden steht fest: Das Model S P85 von TFF-Mitglied Boris Reski fährt unter Testbedingungen 267,7 Kilometer weit – mit Klimaanlage, Heizung und Abblendlicht, aber ohne Radio. Ohne die Reserveladung anzugreifen, fahren die Tester 258,2 Kilometer.
Das entspricht rechnerisch einem Verbrauch von 29,4 kWh pro 100 Kilometer. Der Bordcomputer zeigt zuletzt 28,6 kWh pro 100 Kilometer an.
„Einphasig laden ist wie Benzin verschütten“
Doch woher kommt die Differenz zwischen den Fahrten?
Die AMS hatte im ersten Test nach 31 Kilometern einen Ladestromverbrauch von 14,3 kWh gemessen – fast 50 Prozent mehr als beim Nachtest.Die nur 184 Kilometer Reichweite wurden von der AMS auf Basis des gemessenen Wertes berechnet. Ermittelt mit der sogenannten einphasigen Bruttoladung inklusive aller Ladeverluste. Dieser Wert gibt an, wie viel Strom für die vollständige Ladung an einer normalen Haussteckdose nach 31 Kilometern nötig war.
TFF-Vorsitzender Eberhard Mayer sagt: „
Das Model S ist nicht für einphasiges Laden gebaut.“ Für den Vergleich hatte die AMS alle Testkandidaten einphasig geladen. Doch das sei beim Tesla extrem ineffizient. Besonders für die letzten 8,5 kWh Ladung benötige man viel Strom für Zellausgleich und Akku-Kühlung. Vielleicht habe beim Laden eine Tür offen gestanden. Dann könne die Klimaanlage Strom verbraucht haben.
Bloch sagt, die Ladeprotokolle gäben keinen Hinweis auf außergewöhnliche Situationen. Das einphasige Laden sei unvermeidlich gewesen. Schließlich trat der Tesla in einem Vergleichstest an. Und da sei Vergleichbarkeit essentiell.
Mayer zieht den Vergleich zum Tanken.
Einphasiges Laden sei, als würde jemand Sprit verschütten. Der schlechte Verbrauchswert müsse vor allem von den Ladeverlusten stammen. Zudem fand der erste Reichweitentest bei 30 Grad Außentemperatur statt. Die Klimaanlage musste das aufgeheizte Auto auf 20 Grad kühlen. Bei einer längeren Strecke wäre die Leistung der Klimaanlage gesunken, damit der Verbrauch. Die Mehrbelastung sei nur am Anfang so stark. Das sorge beim Hochrechnen für eine Ungenauigkeit.
Eine Differenz von 50 Prozent
Bei einer vollständigen dreiphasigen Ladung haben die Tester beim Tesla Model S P85 einen Bruttoladehub von 86,5 kWh gemessen. Das bedeutet:
Bei einer Ladung von null Kilometern auf volle Restreichweite benötigt das Model S P85 86,5 kWh Strom. Im Akku kommen davon 75,9 kWh an – der Ladeverlust liegt bei dreiphasiger Ladung demnach bei 14 Prozent.
Ein AMS-Testfahrer gab an, der Bordcomputer habe während der ersten Testfahrt einen Verbrauch von ungefähr 34 kWh pro 100 Kilometer angezeigt. Selbst bei einer Ungenauigkeit von einer Kilowattstunde ergibt das eine Brutto-Netto-Differenz von mehr als 30 Prozent zum gemessenen Wert von 46 kWh.
Auf Nachfrage von MOTOR-TALK sagte ein Experte, dass bei einphasiger Ladung und dadurch längerer Ladedauer die Ladeverluste entsprechend ansteigen.Lüfter, Zellausgleich und Zusatzgeräte müssen dann länger versorgt werden als bei schneller, dreiphasiger Ladung. Das führt unter anderem zu höheren Ladeverlusten. Dreiphasiges Laden sei derzeit eine der effizientesten Methoden.
Ladeverluste beeinträchtigen nicht die Reichweite. Sie geben nur an, wie viel zusätzlicher Strom für die Akkuladung notwendig ist.
Nach dem zweiten Test: Unmut im TFF-Forum
Der Nachtest lässt beide Parteien als Sieger und Verlierer zurück.Die Tesla-Fahrer sind zufrieden, weil sie trotz widrigem Wetter so gute Reichweiten erzielt haben. Doch die Nutzer des TFF-Forums sind unzufrieden. Einer schreibt: „Schade, dass ihr jetzt wie die kleinen Jungs da steht und AMS wieder sehr generös die Oberhand gewonnen hat. Die Teslafahrer stehen da wie die Korinthenkacker, die überpenibel Wert auf ihre große Reichweite legen.“
Die AMS ist zufrieden, weil der Austausch mit den Tesla-Fahrern gut war. Chefredakteur Ralph Alex sagt: „Die Diskussionen mit den Tesla-Fahrern waren für uns extrem spannend.
Wir nehmen aus den Gesprächen mit, dass es für uns in Zukunft noch wichtiger sein wird, sämtliche Details unserer Testverfahren oder beispielsweise die klimatischen Bedingungen noch plakativer im Heft und in unserem Online-Auftritt zu präsentieren.“Aber auch die AMS ist unzufrieden. Weil sie aus ihrer Sicht alles richtig gemacht hat, damals und heute. Und trotzdem die Tesla-Fahrer nur bedingt überzeugen konnten.
Die hatten nach dem neuen Testergebnis erwartet, dass die AMS einen Fehler eingesteht. Zum Beispiel diesen: Der erste Test sei praxisfern gewesen und lasse sich nicht hochrechnen. Besonders die AMS-Aussage, das Model S könne bei Temperaturen um die 30° Celsius nicht mit einer Akkuladung von Stuttgart nach München (231 Kilometer) fahren, stieß auf Unverständnis und sei falsch. Test-Teilnehmer Daniel Brandl schreibt: „
Schade, dass die Jungs von AMS so schlechte Verlierer sind und das nicht einsehen wollen.“
Die AMS-Redaktion betont in der Diskussion, dass sie selbst schon weitaus größere Reichweiten mit einem Tesla Model S erzielt haben, einmal bis zu 444 Kilometer. Doch eben nicht bei Hitze, Sonne und 120 km/h in diesem Oval. Nicht beim Härtetest. Da wurden alle Fahrzeuge gleich behandelt, von der Fahrstrecke über die Klimatisierung bis hin zur Ladung. Von allen Kandidaten lasse sich nur der Tesla dreiphasig laden.
Um die Vergleichbarkeit zu wahren, haben sich die Tester für den ineffizienteren Ladevorgang entschieden. Alle Ergebnisse, das von heute und das von damals, zeigen jeweils eine Momentaufnahme. Diese lasse sich schwer reproduzieren.
So ist das oft, wenn zwei sich leidenschaftlich streiten. Die einen hören nur das eine, die anderen nur das andere. Wie in jeder Beziehung auf dieser Welt.
Spekulationen um Ladeverluste und Testkriterien
Das Forum spekuliert derweil weiter. Der Hersteller gibt für die Test-Parameter eine höhere Reichweite an. Die TFF-Nutzer zweifeln an der Vergleichbarkeit zwischen Autobahn und Rundkurs. Steilkurven und der Testasphalt hätten das Ergebnis beeinflusst. Außerdem habe der starke Regen die Reichweite reduziert.
Die AMS will künftig die Elektroauto-Tests erweitern und
mindestens 50 Kilometer bzw. 30 Prozent Ladehub sowie eine vollständige Akkuladung weit fahren. Das soll Unschärfen reduzieren und einen Verbraucher wie die Klimaanlage kompensieren.
Immerhin: Die Tesla-Fahrer haben bewiesen, dass ihre Autos mehr können, als die Fachzeitschrift in dem einen Test zeigte. Die AMS sagt, sie habe das nie bezweifelt, sondern schon vorher bestätigt.
So endet die Geschichte in einem Patt. MOTOR-TALK war als einziger neutraler Beobachter vor Ort und hat auf beiden Seiten Menschen getroffen, die mit großer Leidenschaft ihre Sache vertreten.
Das Tesla Model S fährt in den allermeisten Fällen weiter, als in der Momentaufnahme der AMS gezeigt. Diese Momentaufnahme ist für Tesla wie das 7:1 der deutschen Fußballnationalmannschaft gegen Brasilien. Immer möglich, aber sehr, sehr selten.
Die Elektromobilität wird das Verhalten von Fahrern und Testern intensiv verändern. Autofahrer und Autotester stehen vor neuen Herausforderungen, vor Umdenkprozessen und Änderung der Gewohnheiten. Sicher ist: In schon fünf Jahren wird dieser Streit um die Reichweite so überholt sein wie eine Drei-Gang-Automatik.
Update: Wir hatten für ein paar Wochen ein
Tesla Modell Sals Testwagen. Lest unseren Bericht. Und was passiert, wenn man den Tesla komplett leer fährt, lest Ihr
hier.
3068 Antworten
Zitat:
@fgordon schrieb am 18. Oktober 2014 um 02:25:10 Uhr:
...
Vor allem kann man dann als Unternehmen entkoppelt nachladen unabhängig von den Fahrzeugen - also nachts oder tagsüber von 9 bis 15 Uhr immer billigeren und in grosser Menge anfallenden Solarstrom bunkern.
Waere es nicht sehr viel
leichterdie
schwerenbatterien direkt zu den solarzellen zu stellen? Warum sollen die speicher ausgerechnet im mobilen bereich untergebracht werden?
Und wieviel batterien pro fahzeug soll man dann finanziell kalkulieren?
Wie ich schon schrieb, wenn tesla sowas anbietet dann werden die kosten fuer die batterien (durch verschleiss) endlich mal deutlich. Das haengt im moment komplett am kunden, was eigentlich auch logisch ist, weniger logisch ist das er die kosten in der regel nicht kennt.
Im moment wird es noch versteckt, man bekommt die eigene batterie zurueck.
So richtig schoen waere das aber doch erst wenn ich unterwegs die batterie wechseln kann und weiterfahren. (ohne sie spaeter wieder abholen zu muessen) Dann brauchen wir ein miet/leasingmodell erst dann wird uns tesla sagen was die batterien kosten, monat fuer monat.
Mein tipp waeren 100EUR / monat. Wenn wir jetzt noch die subventionen streichen dann bekommen wir langsam ein realistisches bild.
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 18. Oktober 2014 um 10:29:22 Uhr:
...Mein tipp waeren 100EUR / monat. Wenn wir jetzt noch die subventionen streichen dann bekommen wir langsam ein realistisches bild.
Von dem Satz habe ich kein Wort verstanden.
Was meinst du mit "tipp"? Ist es das, was du im Kopf ausgerechnet hast, oder das was du gerne hättest, oder das was du glaubst, das Tesla verlangen würde oder...?
Was wäre bei 100,-mtl. an noch an Subventionen drin, die du gerne streichen möchtest und woher kommen sie?
Wie soll denn das realistische Bild, das wir dann langsam bekommen eigentlich aussehen?
Deine Fantasie und die von E.Musk möchte ich haben!
Dann müßte ich wohl nicht so blöd fragen.
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 18. Oktober 2014 um 10:29:22 Uhr:
Zitat:
@fgordon schrieb am 18. Oktober 2014 um 02:25:10 Uhr:
...
Vor allem kann man dann als Unternehmen entkoppelt nachladen unabhängig von den Fahrzeugen - also nachts oder tagsüber von 9 bis 15 Uhr immer billigeren und in grosser Menge anfallenden Solarstrom bunkern.
Waere es nicht sehr viel leichter die schweren batterien direkt zu den solarzellen zu stellen? Warum sollen die speicher ausgerechnet im mobilen bereich untergebracht werden?
Und wieviel batterien pro fahzeug soll man dann finanziell kalkulieren?
Wie ich schon schrieb, wenn tesla sowas anbietet dann werden die kosten fuer die batterien (durch verschleiss) endlich mal deutlich. Das haengt im moment komplett am kunden, was eigentlich auch logisch ist, weniger logisch ist das er die kosten in der regel nicht kennt.
Im moment wird es noch versteckt, man bekommt die eigene batterie zurueck.
So richtig schoen waere das aber doch erst wenn ich unterwegs die batterie wechseln kann und weiterfahren. (ohne sie spaeter wieder abholen zu muessen) Dann brauchen wir ein miet/leasingmodell erst dann wird uns tesla sagen was die batterien kosten, monat fuer monat.
Also, Tesla sagt, daß sie die Geschichte mit dem "ich behalte den Leih-Akku" auch ermöglichen wollen, aber noch keine Erfahrung haben und daher noch keinen Preis nennen können. Aber es soll möglich sein.
Und was die Erfahrung mit den Batterien angeht, die, die Tesla verbaut, sind sehr erforscht. Es sind Panasonic 16550 LiIon-Rundzellen mit 3,7 Volt, jede einzelne überwacht und abgesichert. Die Datenblätter von Panasonic sind frei verfügbar (hatte auch schon mal eins gefunden, aber nicht gespeichert).
Zitat:
Mein tipp waeren 100EUR / monat. Wenn wir jetzt noch die subventionen streichen dann bekommen wir langsam ein realistisches bild.
Zitat:
@eCarFan schrieb am 18. Oktober 2014 um 11:23:07 Uhr:
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 18. Oktober 2014 um 10:29:22 Uhr:
...Mein tipp waeren 100EUR / monat. Wenn wir jetzt noch die subventionen streichen dann bekommen wir langsam ein realistisches bild.
Von dem Satz habe ich kein Wort verstanden.
Was meinst du mit "tipp"? Ist es das, was du im Kopf ausgerechnet hast, oder das was du gerne hättest, oder das was du glaubst, das Tesla verlangen würde oder...?
Was wäre bei 100,-mtl. an noch an Subventionen drin, die du gerne streichen möchtest und woher kommen sie?
Wie soll denn das realistische Bild, das wir dann langsam bekommen eigentlich aussehen?
Deine Fantasie und die von E.Musk möchte ich haben!
Dann müßte ich wohl nicht so blöd fragen.
Mein lieber eCarFan,
ich schaetze die verschleiss/leasingkosten fuer eine tesla S batterie auf 100.-EUR monatlich.
Ich sagte ich freue mich wenn tesla das anbieten wird, weil dann nennt uns tesla den preis, dann wissen wir es genau.
Das batterieautos stark gefoerdert sind ist ein anderer punkt. Hatten wir jetzt schon zu genuege, das fangen wir nicht nochmal an, oder? Schreibe mich per PN an dann mache ich dich schlau.
Der zusammenhang ergibt sich durch die kosten des betriebs eines tesla S, die natuerlich ohne foerderung staerker ins gewicht fallen wuerden und jetzt quasi unsichtbar sind.
w
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Zur Klarstellung: Wind- und Solarenergie, die Du hier richtigerweise als "Zappelstrom" bezeichnest, sind nicht nur "angeblich" sondern tatsächlich nicht grundlastfähig und somit leider nutzlos.Zitat:
@emobilezukunft [url=http://www.motor-talk.de/news/tesla-gegen-ams-258-zu-184-
Und ja, das Wort Zappelstrom kam nur hier im Forum auf, weil angeblich nicht Grundlastfähig!
Hat man denn realistische zahlen wieviel solar, oder windstrom tatsaechlich nutzbar ins netz eingespeist wird, neben der extrem geschoenten offiziellen statistik?Zitat:
@84PS schrieb am 18. Oktober 2014 um 12:38:25 Uhr:
Zur Klarstellung: Wind- und Solarenergie, die Du hier richtigerweise als "Zappelstrom" bezeichnest, sind nicht nur "angeblich" sondern tatsächlich nicht grundlastfähig und somit leider nutzlos.Zitat:
@emobilezukunft [url=http://www.motor-talk.de/news/tesla-gegen-ams-258-zu-184-
Und ja, das Wort Zappelstrom kam nur hier im Forum auf, weil angeblich nicht Grundlastfähig!
Das wuerde mich wirklich mal interessieren.
Im moment stellen ich mir die offizielle rechnung so vor:
Wir haben einen bedarf von 100.
Das kohlekraftwerk liefert 100.
Dann kommt sonne dazu und liefert nochmal 100. (nur ein beispiel)
Das kohlekraftwerk wird nicht abgeschaltet, nur reduziert und laeuft weiter auf 80.
Wir trauen uns nicht es abzuschalten weil auf sonne kein verlass ist und kohle kraftwerke lange brauchen um hochzufahren. (sehr lange)
Solar liefert tapfer weiter auf die volle leitung ein, wir bekommen ein problem durch ueberlast. Wir entsorgen den ueberschuessigen strom/muell (gegen geld das wir zahlen) in nachbarlaender.
In der statistik wird jetzt stehen (fuer den tag) solar hatte eine leistung von 100.
Und in der statistik wird stehen wir haetten stromexport.
Ich weiss es gibt nicht nur solar und kohle, ich weiss gaskraftwerke sind "schneller". Ich beschreibe ein problem bei der erfassung der zahlen.
Alles beispiele, keine reale zahl dabei, wenn jemand zahlen haette waere ich dankbar.
Mit lokalem Speichern (über dessen Größe dann mal realistisch nachgedacht werden müßte) sind sie natürlich grundlastfähig.Zitat:
@84PS schrieb am 18. Oktober 2014 um 12:38:25 Uhr:
Zur Klarstellung: Wind- und Solarenergie, die Du hier richtigerweise als "Zappelstrom" bezeichnest, sind nicht nur "angeblich" sondern tatsächlich nicht grundlastfähig und somit leider nutzlos.Zitat:
@emobilezukunft [url=http://www.motor-talk.de/news/tesla-gegen-ams-258-zu-184-
Und ja, das Wort Zappelstrom kam nur hier im Forum auf, weil angeblich nicht Grundlastfähig!
Schnelle Speicher (Akkus; SuperCaps) würden die nach heutiger Berechnung nötige "Vorhalteenergiemenge" auf ein zehntel bis ein hundertstel reduzieren, das sie extrem schnell die Spitzen abpuffern können. Natürlich nur zentral gesteuert (Bericht in "Forschung aktuell" vor ca. einem halben Jahr).
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 18. Oktober 2014 um 12:55:46 Uhr:
Zitat:
@84PS schrieb am 18. Oktober 2014 um 12:38:25 Uhr:
Zur Klarstellung: Wind- und Solarenergie, die Du hier richtigerweise als "Zappelstrom" bezeichnest, sind nicht nur "angeblich" sondern tatsächlich nicht grundlastfähig und somit leider nutzlos.
Hat man denn realistische zahlen wieviel solar, oder windstrom tatsaechlich nutzbar ins netz eingespeist wird, neben der extrem geschoenten offiziellen statistik?
"In Deutschland lag der Anteil der Erneuerbaren Energien im Jahr 2013 bei 12,3 % des Endenergieverbrauchs; in der Stromerzeugung bei 25,4 %."
Also knapp 50% der Energie werden wirklich "verbraucht". Für den Rest müssen wir dem Ausland viel Geld zahlen, dass sie uns die überflüssige Energie abnehmen.
Schöne neue Welt! 
Zitat:
@Harald-DEL schrieb am 18. Oktober 2014 um 13:16:07 Uhr:
Zitat:
@84PS schrieb am 18. Oktober 2014 um 12:38:25 Uhr:
Zur Klarstellung: Wind- und Solarenergie, die Du hier richtigerweise als "Zappelstrom" bezeichnest, sind nicht nur "angeblich" sondern tatsächlich nicht grundlastfähig und somit leider nutzlos.
Mit lokalem Speichern (über dessen Größe dann mal realistisch nachgedacht werden müßte) sind sie natürlich grundlastfähig.
Schnelle Speicher (Akkus; SuperCaps) würden die nach heutiger Berechnung nötige "Vorhalteenergiemenge" auf ein zehntel bis ein hundertstel reduzieren, das sie extrem schnell die Spitzen abpuffern können. Natürlich nur zentral gesteuert (Bericht in "Forschung aktuell" vor ca. einem halben Jahr).
Bin ich der einzige, der es als problematisch empfindet, ein gesamtes Land auf eine neue Energieversorgung umzustellen, obwohl die dafür benötigte Infrastruktur momentan unbezahlbar ist bzw. sich auf irgendwelche Laborergebnisse stützt, die noch Jahre/Jahrzehnte zur Marktreife benötigen?
Zitat:
@Harald-DEL schrieb am 18. Oktober 2014 um 13:16:07 Uhr:
Zitat:
@84PS schrieb am 18. Oktober 2014 um 12:38:25 Uhr:
Zur Klarstellung: Wind- und Solarenergie, die Du hier richtigerweise als "Zappelstrom" bezeichnest, sind nicht nur "angeblich" sondern tatsächlich nicht grundlastfähig und somit leider nutzlos.
Mit lokalem Speichern (über dessen Größe dann mal realistisch nachgedacht werden müßte) sind sie natürlich grundlastfähig.
Schnelle Speicher (Akkus; SuperCaps) würden die nach heutiger Berechnung nötige "Vorhalteenergiemenge" auf ein zehntel bis ein hundertstel reduzieren, das sie extrem schnell die Spitzen abpuffern können. Natürlich nur zentral gesteuert (Bericht in "Forschung aktuell" vor ca. einem halben Jahr).
Du vergleichst schon wieder phantasie vorstellungen gegen realitaet.
Ich schlage vor wir stellen die batterieautofoerderung ein.
Machen erstmal unsere hausaufgaben.
Mehr oeko (mal sehen wer's bezahlt).
Mehr speicher (auch schwer teuer).
Wenn wir das in 10-20 jahren halbwegs soweit haben koennen wir ueber neue verbraucher nachdenken.
Bis dahin heisst das zappelstrom und kohle statt oel und das noch hoch gefoerdert.
Willst du das?
(auch bezahlen?)
Schau dir die preise an:
Wie hoch ist der anteil der EEG umlage an den stromkosten.
Wie klein ist der anteil des oekostroms der sinnvoll eingespeist wird.
Dann rechne aus ob 1EUR pro kilowatt ausreichen bei wirklich oekostrom.
Dann weisst du wann deine traeume war werden und was sie kosten werden und warum mancher vorsichtig ist mit dem batterieauto hype.
w
Ähh, diese notwendigen Techniken sind komplett vorhanden, Qualität ausreichend (aber verbesserungsfähig). Und an Infrastruktur wird nur ein Internet-Anschluß für die Steuerung gebraucht (OK, der ist öfter auf dem Land das Problem, aber das ist eine andere Baustelle).Zitat:
@84PS schrieb am 18. Oktober 2014 um 13:24:52 Uhr:
Bin ich der einzige, der es als problematisch empfindet, ein gesamtes Land auf eine neue Energieversorgung umzustellen, obwohl die dafür benötigte Infrastruktur momentan unbezahlbar ist bzw. sich auf irgendwelche Laborergebnisse stützt, die noch Jahre/Jahrzehnte zur Marktreife benötigen?Zitat:
@Harald-DEL schrieb am 18. Oktober 2014 um 13:16:07 Uhr:
Mit lokalem Speichern (über dessen Größe dann mal realistisch nachgedacht werden müßte) sind sie natürlich grundlastfähig.
Schnelle Speicher (Akkus; SuperCaps) würden die nach heutiger Berechnung nötige "Vorhalteenergiemenge" auf ein zehntel bis ein hundertstel reduzieren, das sie extrem schnell die Spitzen abpuffern können. Natürlich nur zentral gesteuert (Bericht in "Forschung aktuell" vor ca. einem halben Jahr).
Für dieses System wird eben KEINE Höchstspannungsleitung vom Norden in den Süden benötigt, die Energie wird lokal erzeugt und bleibt auch lokal. Am besten im eignen Haus, bzw. den Nachbarhäusern. Es haben übrigens auch schon etliche PV-Betreiber Verträge mit ihren Nachbarn geschlossen, daß dort der Strom abgenommen wird. PV Strom ist bei aktuellen Anlagen billiger als zugekaufter Strom. Dem Nachbarn verscherbeln bringt mehr, als an den Staat zu verscherbeln. Das erste dezentrale System steht also schon.
Zitat:
@fgordon schrieb am 18. Oktober 2014 um 01:44:06 Uhr:
Doch das ist von Tesla selbst z.B. gegenüber Slashgear - die nachgefragt haben - bestätigt worden und keineswegs ein Gerücht - auch auf welcher Strecke die Station stehen wird wurde von Tesla selbst schon gesagt.
http://www.slashgear.com/.../
Zitat:
@fgordon schrieb am 18. Oktober 2014 um 01:44:06 Uhr:
Zitat:
Tesla will open its first battery-swap station within the next few months, the electric car company has confirmed to SlashGear, offering drivers of the Model S a ninety second way to "refuel" their cars.
....
The first Tesla swap station will be somewhere between San Francisco and Los Angeles, Tesla confirmed,
Naja, das ist doch genau das was ich meinte, hast du den InsideEvs Artikel gelesen?
Aus:
"within the next few months" wurde bei slashgear in der Headline "opening by year-end" und im deutschen "Sollen im Dezember..."
Und aus:
"the electric car company has confirmed" wurde "Musk bestätigte"
Wenn das alles schon so wage und diffus ist welchen Wahrheitsgehalt hat das dann wirklich?
Da finde ich diverse Rumorseiten richtig gut die die Rumors einklassifizieren von 1-5. somit ist wenigstens klar woran man ist. Gerade letzteres mit"Musk bestätigte" will man doch dem Artikel mehr Ernsthaftigkeit geben als wirklich da ist, obwohl es nicht stimmt das mit Musk gesprochen wurde.
Ich habe damit NICHT sagen wollen das das Gerücht nicht stimmt, nur ist auf der tesla Seite weder im Blog noch in den press Release was davon zu lesen. Alles andere auch der Musk Twitter Kanal ist Inoffiziell! Ich möchte ja den sehen der sich rechtlich auf einen slashgear Artikel oder Tweet berufen will.
Solche Artikel sind doch perfekt für Tesla weil jeder Zeit dementierbar oder ignorierbar aber auch die Gefahr das die Erwartungshaltung noch überzogener ist als eh schon.
Wie ich ja schon öfter geschrieben habe sehe ich Tesla im Zukunft hauptsächlich als Komponenten/ Technologie Lieferant, insofern passt es schon ins Bild mit den Wechselstationen.
Zitat:
@Harald-DEL schrieb am 18. Oktober 2014 um 13:48:20 Uhr:
Ähh, diese notwendigen Techniken sind komplett vorhanden, Qualität ausreichend (aber verbesserungsfähig)....Zitat:
@84PS schrieb am 18. Oktober 2014 um 13:24:52 Uhr:
Bin ich der einzige, der es als problematisch empfindet, ein gesamtes Land auf eine neue Energieversorgung umzustellen, obwohl die dafür benötigte Infrastruktur momentan unbezahlbar ist bzw. sich auf irgendwelche Laborergebnisse stützt, die noch Jahre/Jahrzehnte zur Marktreife benötigen?
Lies nochmal, was ich geschrieben habe.
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 18. Oktober 2014 um 12:22:33 Uhr:
...ich schaetze die verschleiss/leasingkosten fuer eine tesla S batterie auf 100.-EUR monatlich...
ok, wenn du das wirklich ernst meinst...
Ich gebe aber zu bedenken, dass schon die Leaf-Batterie 99,- kostet (12.500 km p.a, 12 Mon.) oder 102,- (20.000 km, ab 36 Mon.) etc.
Zitat:
@eCarFan schrieb am 18. Oktober 2014 um 14:05:16 Uhr:
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 18. Oktober 2014 um 12:22:33 Uhr:
...ich schaetze die verschleiss/leasingkosten fuer eine tesla S batterie auf 100.-EUR monatlich...
ok, wenn du das wirklich ernst meinst...
Ich gebe aber zu bedenken, dass schon die Leaf-Batterie 99,- kostet (12.500 km p.a, 12 Mon.) oder 102,- (20.000 km, ab 36 Mon.) etc.
Einverstanden,
daher waere es schoen wenn es von tesla ein batterieaustausch leasingmodell gaebe.
Wir haetten dann einen preis, der sicher besser kalkuliert ist als meine schaetzung. Dein hinweis zeigt das ich wohl zu tief geschaetzte hatte.
w