Tesla-Härtetest: Runde 2
Stuttgart – Vier Tesla-Fahrer strahlen beim Blick auf das Messgerät. Es hängt, abgedeckt von einer zerrissenen Plastiktüte mit Werbung für eine Automobilpublikation, zwischen dem Tesla Model S und einer dreiphasigen Steckdose. Sie strahlen zufrieden, trotz 13° Celsius, trotz Starkregen, der vom Wind durch ihre dünnen Jacken gepeitscht wird. Das Gerät zeigt 9,8 Kilowattstunden Ladung an.
9,8 Kilowattstunden, die beweisen, dass ein Model S P85 mit konstant 120 km/h ohne Zwischenladung von Stuttgart nach München fahren kann.
Das klingt selbstverständlich, erwartbar, denn Tesla gibt 502 Kilometer als maximale Reichweite für sein Model S an. Doch im Härtetest des Fachmagazins Auto Motor und Sport (AMS) im Juli 2014 versagte der Reichweiten-Bizeps des getesteten Autos mitten im Klimmzug.
46 Kilowattstunden soll das Model S bei konstantem Tempo von 120 km/h pro 100 Kilometer bei starker Hitze verbrauchen, schrieb die AMS damals. Auf 75,9 Kilowattstunden Netto-Batteriekapazität hochgerechnet ergibt das eine Reichweite von 184 Kilometern. Einer Strecke von Stuttgart bis kurz hinter Augsburg.
„
Das Model S kommt viel weiter“, sagten die Model-S-Fans vom
Tesla-Fahrer und Freunde e.V.(TFF). Sie erkundigten sich nach den Testmethoden, kontaktierten den AMS-Chefreporter Alexander Bloch und
veranstalteten am 23. August 2014 eine Vergleichsfahrt in Hilden.
Ihre Tesla fuhren bei 20 Grad Außentemperatur im Durchschnitt 363 Kilometer weit. Bloch und seine AMS-Kollegen waren dazu eingeladen, erschienen aber nicht zum Termin.
AMS gegen TFF: Fachzeitschrift gegen Community
Schon vorher hatte die AMS die Tesla-Fahrer zu einem erneuten Test unter ähnlichen Bedingungen eingeladen:
Am 12. September 2014 folgte der exklusive Nachtest auf einer zertifizierten Teststrecke. Es herrschten die gleichen Parameter wie beim ersten Versuch. Ein Oval mit genau 3,0 Kilometern Länge, zwei Steilkurven, konstant 120 km/h und am besten 30 Grad Außentemperatur. Aber die gibt es nicht im September in Baden-Württemberg. Dafür Kälte und Regen.
Trotzdem starten beide Parteien gemeinsam den neuen Versuch. Sie wiederholen den ersten Test mit einem privaten
Model Saus dem TFF. Zehn Runden auf glattem Asphalt, danach eine Ladung auf den zuvor gemessenen Akkustand. 9,8 kWh laden die Tester nach 32,2 Kilometern.
Das bedeutet einen Verbrauch von 30,4 kWh pro 100 Kilometer(inklusive Ladeverlust). Ergibt eine Reichweite von 280 Kilometern.
Zur Sicherheit fährt ein zweites Model S mit 120 km/h auf dem Oval. So lange, bis der Akku Tempo 120 km/h nicht mehr halten kann. Nach 2:15 Stunden steht fest: Das Model S P85 von TFF-Mitglied Boris Reski fährt unter Testbedingungen 267,7 Kilometer weit – mit Klimaanlage, Heizung und Abblendlicht, aber ohne Radio. Ohne die Reserveladung anzugreifen, fahren die Tester 258,2 Kilometer.
Das entspricht rechnerisch einem Verbrauch von 29,4 kWh pro 100 Kilometer. Der Bordcomputer zeigt zuletzt 28,6 kWh pro 100 Kilometer an.
„Einphasig laden ist wie Benzin verschütten“
Doch woher kommt die Differenz zwischen den Fahrten?
Die AMS hatte im ersten Test nach 31 Kilometern einen Ladestromverbrauch von 14,3 kWh gemessen – fast 50 Prozent mehr als beim Nachtest.Die nur 184 Kilometer Reichweite wurden von der AMS auf Basis des gemessenen Wertes berechnet. Ermittelt mit der sogenannten einphasigen Bruttoladung inklusive aller Ladeverluste. Dieser Wert gibt an, wie viel Strom für die vollständige Ladung an einer normalen Haussteckdose nach 31 Kilometern nötig war.
TFF-Vorsitzender Eberhard Mayer sagt: „
Das Model S ist nicht für einphasiges Laden gebaut.“ Für den Vergleich hatte die AMS alle Testkandidaten einphasig geladen. Doch das sei beim Tesla extrem ineffizient. Besonders für die letzten 8,5 kWh Ladung benötige man viel Strom für Zellausgleich und Akku-Kühlung. Vielleicht habe beim Laden eine Tür offen gestanden. Dann könne die Klimaanlage Strom verbraucht haben.
Bloch sagt, die Ladeprotokolle gäben keinen Hinweis auf außergewöhnliche Situationen. Das einphasige Laden sei unvermeidlich gewesen. Schließlich trat der Tesla in einem Vergleichstest an. Und da sei Vergleichbarkeit essentiell.
Mayer zieht den Vergleich zum Tanken.
Einphasiges Laden sei, als würde jemand Sprit verschütten. Der schlechte Verbrauchswert müsse vor allem von den Ladeverlusten stammen. Zudem fand der erste Reichweitentest bei 30 Grad Außentemperatur statt. Die Klimaanlage musste das aufgeheizte Auto auf 20 Grad kühlen. Bei einer längeren Strecke wäre die Leistung der Klimaanlage gesunken, damit der Verbrauch. Die Mehrbelastung sei nur am Anfang so stark. Das sorge beim Hochrechnen für eine Ungenauigkeit.
Eine Differenz von 50 Prozent
Bei einer vollständigen dreiphasigen Ladung haben die Tester beim Tesla Model S P85 einen Bruttoladehub von 86,5 kWh gemessen. Das bedeutet:
Bei einer Ladung von null Kilometern auf volle Restreichweite benötigt das Model S P85 86,5 kWh Strom. Im Akku kommen davon 75,9 kWh an – der Ladeverlust liegt bei dreiphasiger Ladung demnach bei 14 Prozent.
Ein AMS-Testfahrer gab an, der Bordcomputer habe während der ersten Testfahrt einen Verbrauch von ungefähr 34 kWh pro 100 Kilometer angezeigt. Selbst bei einer Ungenauigkeit von einer Kilowattstunde ergibt das eine Brutto-Netto-Differenz von mehr als 30 Prozent zum gemessenen Wert von 46 kWh.
Auf Nachfrage von MOTOR-TALK sagte ein Experte, dass bei einphasiger Ladung und dadurch längerer Ladedauer die Ladeverluste entsprechend ansteigen.Lüfter, Zellausgleich und Zusatzgeräte müssen dann länger versorgt werden als bei schneller, dreiphasiger Ladung. Das führt unter anderem zu höheren Ladeverlusten. Dreiphasiges Laden sei derzeit eine der effizientesten Methoden.
Ladeverluste beeinträchtigen nicht die Reichweite. Sie geben nur an, wie viel zusätzlicher Strom für die Akkuladung notwendig ist.
Nach dem zweiten Test: Unmut im TFF-Forum
Der Nachtest lässt beide Parteien als Sieger und Verlierer zurück.Die Tesla-Fahrer sind zufrieden, weil sie trotz widrigem Wetter so gute Reichweiten erzielt haben. Doch die Nutzer des TFF-Forums sind unzufrieden. Einer schreibt: „Schade, dass ihr jetzt wie die kleinen Jungs da steht und AMS wieder sehr generös die Oberhand gewonnen hat. Die Teslafahrer stehen da wie die Korinthenkacker, die überpenibel Wert auf ihre große Reichweite legen.“
Die AMS ist zufrieden, weil der Austausch mit den Tesla-Fahrern gut war. Chefredakteur Ralph Alex sagt: „Die Diskussionen mit den Tesla-Fahrern waren für uns extrem spannend.
Wir nehmen aus den Gesprächen mit, dass es für uns in Zukunft noch wichtiger sein wird, sämtliche Details unserer Testverfahren oder beispielsweise die klimatischen Bedingungen noch plakativer im Heft und in unserem Online-Auftritt zu präsentieren.“Aber auch die AMS ist unzufrieden. Weil sie aus ihrer Sicht alles richtig gemacht hat, damals und heute. Und trotzdem die Tesla-Fahrer nur bedingt überzeugen konnten.
Die hatten nach dem neuen Testergebnis erwartet, dass die AMS einen Fehler eingesteht. Zum Beispiel diesen: Der erste Test sei praxisfern gewesen und lasse sich nicht hochrechnen. Besonders die AMS-Aussage, das Model S könne bei Temperaturen um die 30° Celsius nicht mit einer Akkuladung von Stuttgart nach München (231 Kilometer) fahren, stieß auf Unverständnis und sei falsch. Test-Teilnehmer Daniel Brandl schreibt: „
Schade, dass die Jungs von AMS so schlechte Verlierer sind und das nicht einsehen wollen.“
Die AMS-Redaktion betont in der Diskussion, dass sie selbst schon weitaus größere Reichweiten mit einem Tesla Model S erzielt haben, einmal bis zu 444 Kilometer. Doch eben nicht bei Hitze, Sonne und 120 km/h in diesem Oval. Nicht beim Härtetest. Da wurden alle Fahrzeuge gleich behandelt, von der Fahrstrecke über die Klimatisierung bis hin zur Ladung. Von allen Kandidaten lasse sich nur der Tesla dreiphasig laden.
Um die Vergleichbarkeit zu wahren, haben sich die Tester für den ineffizienteren Ladevorgang entschieden. Alle Ergebnisse, das von heute und das von damals, zeigen jeweils eine Momentaufnahme. Diese lasse sich schwer reproduzieren.
So ist das oft, wenn zwei sich leidenschaftlich streiten. Die einen hören nur das eine, die anderen nur das andere. Wie in jeder Beziehung auf dieser Welt.
Spekulationen um Ladeverluste und Testkriterien
Das Forum spekuliert derweil weiter. Der Hersteller gibt für die Test-Parameter eine höhere Reichweite an. Die TFF-Nutzer zweifeln an der Vergleichbarkeit zwischen Autobahn und Rundkurs. Steilkurven und der Testasphalt hätten das Ergebnis beeinflusst. Außerdem habe der starke Regen die Reichweite reduziert.
Die AMS will künftig die Elektroauto-Tests erweitern und
mindestens 50 Kilometer bzw. 30 Prozent Ladehub sowie eine vollständige Akkuladung weit fahren. Das soll Unschärfen reduzieren und einen Verbraucher wie die Klimaanlage kompensieren.
Immerhin: Die Tesla-Fahrer haben bewiesen, dass ihre Autos mehr können, als die Fachzeitschrift in dem einen Test zeigte. Die AMS sagt, sie habe das nie bezweifelt, sondern schon vorher bestätigt.
So endet die Geschichte in einem Patt. MOTOR-TALK war als einziger neutraler Beobachter vor Ort und hat auf beiden Seiten Menschen getroffen, die mit großer Leidenschaft ihre Sache vertreten.
Das Tesla Model S fährt in den allermeisten Fällen weiter, als in der Momentaufnahme der AMS gezeigt. Diese Momentaufnahme ist für Tesla wie das 7:1 der deutschen Fußballnationalmannschaft gegen Brasilien. Immer möglich, aber sehr, sehr selten.
Die Elektromobilität wird das Verhalten von Fahrern und Testern intensiv verändern. Autofahrer und Autotester stehen vor neuen Herausforderungen, vor Umdenkprozessen und Änderung der Gewohnheiten. Sicher ist: In schon fünf Jahren wird dieser Streit um die Reichweite so überholt sein wie eine Drei-Gang-Automatik.
Update: Wir hatten für ein paar Wochen ein
Tesla Modell Sals Testwagen. Lest unseren Bericht. Und was passiert, wenn man den Tesla komplett leer fährt, lest Ihr
hier.
3068 Antworten
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 17. Oktober 2014 um 01:50:06 Uhr:
Zitat:
@emobilezukunft schrieb am 17. Oktober 2014 um 01:29:07 Uhr:
Durch die ganzen Klammern verwirrt es etwas.
DU sagst also, Batterieautos sind LOKAL nicht Emissionsfrei?
ja
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 17. Oktober 2014 um 01:50:06 Uhr:
Zitat:
DU sagst also, Batterieautos sind LOKAL nicht CO² frei?
nein, habe ich nie gesagt,
bitte entschuldige dich fuer diese unterstellung.
Das habe ich allerdings auch so von Dir verstanden...
Zitat:
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 17. Oktober 2014 um 01:50:06 Uhr:
Zitat:
DU sagst also, Batterieautos sind ineffizenter als Verbrenner?
ja
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 17. Oktober 2014 um 01:50:06 Uhr:
Zitat:
Falls ja, war dein Sturz auf den Kopf sehr hart? Keinen Helm getragen?
Falls nein, bitte richtig stellen.
bitte entschuldige dich auch dafuer.
so koennen wir nicht miteinander umgehen.
w
Den hat er ja schon in seinem Post editiert, den habe ich so noch nicht mal gelesen (es ist doof, daß ich meinen Post noch verändern kann, selbst wenn schon jemand drauf geantwortet hat...)
Habe ich gerade auf "teslamag.de" gelesen:
Tesla Motors: Erste Batteriewechsel-Stationen sollen im Dezember eröffnet werden
Zumindest für Kalifornien bestätigte Elon Musk im Interview mit SlashGear, dass die ersten Batteriewechsel-Stationen im Dezember eröffnet werden sollen. Eine erste Präsentation einer solchen Station konnte man bereits im Juni letzten Jahres begutachten. Bisher war jedoch unklar, wann ein solch schneller Batteriewechsel überhaupt von Tesla Motors ermöglicht wird.
...
Klick mich
Da wir dieses Thema ja vor einiger Zeit hatten und behauptet wurde, diese Dinger würden nie kommen, dachte ich, daß paßt hier (Wechselzeit 2:46 Minuten). Wird mit Sicherheit noch dauern, bis die nach Europa kommen, aber ausschliesen würde ich es nicht mehr!
Zitat:
@emobilezukunft schrieb am 17. Oktober 2014 um 01:55:16 Uhr:
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 17. Oktober 2014 um 01:50:06 Uhr:
ja
Zitat:
@emobilezukunft schrieb am 17. Oktober 2014 um 01:55:16 Uhr:
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 17. Oktober 2014 um 01:50:06 Uhr:
nein, habe ich nie gesagt,
bitte entschuldige dich fuer diese unterstellung.
Zitat:
@emobilezukunft schrieb am 17. Oktober 2014 um 01:55:16 Uhr:
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 17. Oktober 2014 um 01:50:06 Uhr:
ja
Zitat:
@emobilezukunft schrieb am 17. Oktober 2014 um 01:55:16 Uhr:
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 17. Oktober 2014 um 01:50:06 Uhr:
bitte entschuldige dich auch dafuer.
so koennen wir nicht miteinander umgehen.
w
Ich entschuldige mich, wenn du mir erklären kannst:
a) Was ein Batterieautos LOKAL für Emissionen erzeugt.
bremsen und reifen abrieb sind das wesentliche.
als entschuldigung kannst du 5 € an ein soziales hilfswerk schicken. (oder mehr)
Zitat:
b) Was die Aussage nicht CO² frei sonst bedeuten soll?
batterieautos erzeugen co2 in den kraftwerken.
Zitat:
c) Wie ein Antrieb mit einem Wirkungsgrad von maximal 45% effizienter sein kann, als ein Antrieb mit ca. 90%
diesel schaffen 45, aber e-kraftweke schaffen nicht wesentlich mehr. Dazu kommt die entfernung und das laden der batterie.
Zitat:
sonst drück den Alarmknopf.
och noe
dafuer bist du nicht genug...
Zitat:
@emobilezukunft schrieb am 17. Oktober 2014 um 01:55:16 Uhr:
Wie ein Antrieb mit einem Wirkungsgrad von maximal 45% effizienter sein kann, als ein Antrieb mit ca. 90%
90%? Das erreicht der E-Motor im Bestpunkt, in anderen Betriebspunkten sind es dann auch nur mal nur 60%...
Nehmen wir Ladung und Entladung (ca. 72%) und Inverter dazu (ca. 93%) dazu, sind wir nur noch bei 60% bzw. 40%!
Sollte der Strom aus einem Kohlekraftwerk stammen (ca. 36%), und durchs Netz fliessen (ca. 92%), bleiben dann noch 20% bzw 13%, die von der Primärenergie an der Welle des Emotors ankommen..
Ähnliche Themen
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 17. Oktober 2014 um 02:25:48 Uhr:
Zitat:
@emobilezukunft schrieb am 17. Oktober 2014 um 01:55:16 Uhr:
Ich entschuldige mich, wenn du mir erklären kannst:
a) Was ein Batterieautos LOKAL für Emissionen erzeugt.
bremsen und reifen abrieb sind das wesentliche.
als entschuldigung kannst du 5 € an ein soziales hilfswerk schicken. (oder mehr)
Nicht dein Ernst, oder?
Wir reden von unterschiedlichen Antriebskonzepten und du kommst mit Bremsen und Reifenabrieb?
Fällt dir nichts mehr ein, das du das nehmen musst?
Hat der Verbrenner das nicht auch???
Jetzt wird es wirklich albern.
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 17. Oktober 2014 um 02:25:48 Uhr:
Zitat:
b) Was die Aussage nicht CO² frei sonst bedeuten soll?
batterieautos erzeugen co2 in den kraftwerken.
CO² wird auch in den Ölraffenerien, den Ölfördertürmen, den Öltankern, den LKW`s usw.. erzeugt.
Werfe ich dir das vor?
Ich wiederhole:
Jetzt wird es wirklich albern.
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 17. Oktober 2014 um 02:25:48 Uhr:
Zitat:
c) Wie ein Antrieb mit einem Wirkungsgrad von maximal 45% effizienter sein kann, als ein Antrieb mit ca. 90%
diesel schaffen 45, aber e-kraftweke schaffen nicht wesentlich mehr. Dazu kommt die entfernung und das laden der batterie.
Verluste beim Fördern von Öl, Transport von Öl, raffinieren von Öl, transport von Benzin/Diesel zur Tankstelle, das passiert von einer Fee?
Ich wiederhole erneut:
Jetzt wird es wirklich albern.
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 17. Oktober 2014 um 02:25:48 Uhr:
Zitat:
sonst drück den Alarmknopf.
och noe
dafuer bist du nicht genug...
Oder merkst du, das du Unrecht hast?
Zitat:
@CheapAndClean schrieb am 17. Oktober 2014 um 02:58:38 Uhr:
90%? Das erreicht der E-Motor im Bestpunkt, in anderen Betriebspunkten sind es dann auch nur mal nur 60%...Zitat:
@emobilezukunft schrieb am 17. Oktober 2014 um 01:55:16 Uhr:
Wie ein Antrieb mit einem Wirkungsgrad von maximal 45% effizienter sein kann, als ein Antrieb mit ca. 90%
Nehmen wir Ladung und Entladung (ca. 72%) und Inverter dazu (ca. 93%) dazu, sind wir nur noch bei 60% bzw. 40%!
Sollte der Strom aus einem Kohlekraftwerk stammen (ca. 36%), und durchs Netz fliessen (ca. 92%), bleiben dann noch 20% bzw 13%, die von der Primärenergie an der Welle des Emotors ankommen..
Ein Verbrenner läuft also immer im perfekten Wirkungsgrad? Oder warum wirfst du das "nur" dem E-Motor vor?
Hier mal ein schöner Vergleich dazu.
ein Bild sagt mehr als tausende Worte.
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 17. Oktober 2014 um 02:25:48 Uhr:
Zitat:
@emobilezukunft schrieb am 17. Oktober 2014 um 01:55:16 Uhr:
Ich entschuldige mich, wenn du mir erklären kannst:
a) Was ein Batterieautos LOKAL für Emissionen erzeugt.
bremsen und reifen abrieb sind das wesentliche.
als entschuldigung kannst du 5 € an ein soziales hilfswerk schicken. (oder mehr)
@emobilezukunft.
Also brauchst du dich nicht zu entschuldigen!
Wer bei einem E-Auto den Bremsstaub als Emission vorträgt, weiß nicht, das ein E-Auto fast nicht mehr bremsen braucht, dank der Rekuperation.
Ich kann den Tesla mittlerweile Metergenau auf eine Ampel zu rollen lassen, ohne auch nur zu bremsen. Nur von 5 km/h zum Stillstand muss man dann doch bremsen. Dabei gewinne ich noch Energie zurück!
Geld solltest eher du (3L-auto-ja) Spenden, denn deine lokalen Abgase sind viel viel schlimmer.
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 17. Oktober 2014 um 02:25:48 Uhr:
Zitat:
c) Wie ein Antrieb mit einem Wirkungsgrad von maximal 45% effizienter sein kann, als ein Antrieb mit ca. 90%
diesel schaffen 45, aber e-kraftweke schaffen nicht wesentlich mehr. Dazu kommt die entfernung und das laden der batterie.
Warum rechnet ihr immer nur bei den E-Fahrzeugen den Wirkungsgrad der Erzeugung mit ein.
Der Sprit kommt auch nicht einfach aus der Zapfsäule, genaus wenig wie Strom einfach aus der Steckdose kommt.
Aber das wird dann schnell unter den Tisch gekehrt. Nicht wahr?
Aber den E-Autofahrern wird eine einseitige Sichtweise vorgeworfen.
Was macht ihr denn anders?
Zitat:
@emobilezukunft schrieb am 17. Oktober 2014 um 03:53:23 Uhr:
Ein Verbrenner läuft also immer im perfekten Wirkungsgrad? Oder warum wirfst du das "nur" dem E-Motor vor?
Habe ich das getan? Du hast so getan, als ob der E-Motor immer 90% hätte!
Und bitte verschone mich mit Bildchen aus dem Kindergarten!
Das Diagramm, das ich angehängt habe, ist das eines realen i3, der Ladeverlust des StepUp Laders des Tesla wird mit 40% beziffert, und Du kommst mit einem Bildchen, bei dem der Gesamtverlust ab Steckdose ca. 10% sein soll???
Standbyverluste, Zuheizung und Umwege zum SC gibts im Kindergarten natürlich auch nicht...
Zitat:
@KaJu74 schrieb am 17. Oktober 2014 um 04:13:18 Uhr:
Warum rechnet ihr immer nur bei den E-Fahrzeugen den Wirkungsgrad der Erzeugung mit ein.
Der Sprit kommt auch nicht einfach aus der Zapfsäule, genaus wenig wie Strom einfach aus der Steckdose kommt.
Wirkungsgrad für die Bereitstellung des Kraftstoffs: ca. 86%, hatten wir hier schon mal!
Aber: Der Kraftstoff ist dann schon auf 10ppm entschwefelt, sodass die SOx Emission fast vernachlässigbar ist, beim BEV dagegen kommt z.B.
DASdabei raus...
Ok abgesehen davon liebe Gegner, dass man hier mal unterscheiden sollte zwischen E-Motor Wirkungsgrad und der ist sehr hoch (90%+) und Gesamtwirkungsgrad (!), würde ich eines dann gerne wissen.
Wieso kommt mein 1600 kg schwerer Zoe mit seinen 22 kWh nutzbarer Batterie Kapazität, also ca 2 L Sprit, dann gut 150-180 (je nach Fahrweise) km?.
Erklärt es mir.
schweres Auto, selbe physikalischen Gegebenheiten auf der Erde, 160 km.
Furz Verbrenner, 1000kg, 2L Sprit, 30-35 km?
Zitat:
@Slimbox89 schrieb am 17. Oktober 2014 um 07:58:38 Uhr:
Ok abgesehen davon liebe Gegner, dass man hier mal unterscheiden sollte zwischen E-Motor Wirkungsgrad und der ist sehr hoch (90%+) und Gesamtwirkungsgrad (!), würde ich eines dann gerne wissen.
Wieso kommt mein 1600 kg schwerer Zoe mit seinen 22 kWh nutzbarer Batterie Kapazität, also ca 2 L Sprit, dann gut 150-180 (je nach Fahrweise) km?.
Erklärt es mir.
schweres Auto, selbe physikalischen Gegebenheiten auf der Erde, 160 km.
Furz Verbrenner, 1000kg, 2L Sprit, 30-35 km?
bei Überweigend Stadtverkehr und normalen Temparaturen sollte das kein Problem sein. Fahre doch bitte mal mit 100-130 über die BAB und gucke, wie weit Du kommst.
Was die E-Fahrer leider nicht kapieren (bzw. kapieren wollen) ist die Tatsache, dass kWh "Wärme" und kWh "Strom" unterschiedliche Exergie haben (siehe Carnot-Prozess).
D.h. 1kWh Strom wird etwa aus 2.6kWh Wärme (im Kraftwerk) gewonnen (Primärenergiefaktor).
Beim Benziner werden die "kWh Wärme" direkt im Motor umgesetzt.
Wenn jetzt der Zoe 22 kWh Strom verbraucht, könnte man natürlich den Strom auch wieder in 22kWh Wärme umwandeln (ist aber Schwachsinn, mit Strom zu heizen) und behaupten: "mein Auto braucht nur die Wärme, die in 2.55L Benzin enthalten sind".
Im Clio Benziner werden dagegen 57.2kWh Wärme (siehe oben) in 22kWh mechanische Leistung im Motor umgewandelt.
Die 57.2kWh entsprechen (bei einem Heizwert von Benzin von 8.6 kWh/L) 6.65 Liter Benzin.
Oder beim Diesel (mit 9.9kWh/L) etwa 5.78 Liter Diesel.
Deshalb ist ein Clio-Fahrer mit 6.65 Liter Benzinverbrauch bzw. 5.78 L Dieselverbrauch unter dem Strich genauso umweltfreundlich unterwegs, wie der Zoe-Fahrer mit 22 kWh/100km.
Aber wie gesagt, das will bei der E-Auto-Fraktion niemand hören.
Gruß
SparAstra
P.S auf spritmonitor liegt der Durchschnittsverbrauch vom Renault Clio bei 7.03 L/100km (Benziner) bzw. 5.10 L/100km (Diesel)
P.P.S und der Tesla mit 258km (67.4kWh Batteriekapazität for normal Driving) braucht bei Tempo 120km/h 26.12 kWh/100km Strom (oder 67.9 kWh Wärme) umgerechnet auf Benzin 7.9L/100km oder auf Diesel 6.85 L/100km.
P.P.P.S: Ergänzung für CO2:
22kWh Strom beim Zoe (mit dt. Strommix von 570g/kWh) = 125,4 g/km
7.03 L Benzin (Realverbrauch) beim Clio (Faktor 23.3 für Benzin) = 163.8 g/km
5.10 L Diesel (Realverbrauch) beim Clio (Faktor 26.0 für Diesel) = 132.6 g/km
Fazit: Stromer ist um 5% besser als der Diesel
Zitat:
@Slimbox89 schrieb am 17. Oktober 2014 um 07:58:38 Uhr:
Ok abgesehen davon liebe Gegner, dass man hier mal unterscheiden sollte zwischen E-Motor Wirkungsgrad und der ist sehr hoch (90%+) und Gesamtwirkungsgrad (!), würde ich eines dann gerne wissen.
Wieso kommt mein 1600 kg schwerer Zoe mit seinen 22 kWh nutzbarer Batterie Kapazität, also ca 2 L Sprit, dann gut 150-180 (je nach Fahrweise) km?.
Erklärt es mir.
schweres Auto, selbe physikalischen Gegebenheiten auf der Erde, 160 km.
Furz Verbrenner, 1000kg, 2L Sprit, 30-35 km?
Aber wie gesagt, das will bei der E-Auto-Fraktion niemand hören.
Doch, ich schon.
MfG RKM
Hahaha wie geil
selber keinen Zoe haben aber mir als Fahrer und Besitzer erklären wollen was mein Auto verbraucht.
das ist nahezu lächerlich.
Mein Strommix ist: PV + ZOE
so. Glaubst du da auch dass ein Clio nicht viel schlechter ist? Vom CO2 her obwohl hinten gar keines rauskommt und dort wo der Strom erzeugt wird auch nicht? Zumindest meiner? Und auch bei vielen anderen. Oh mann. Werdet ihr wirklich nicht bezahlt oder glaubt ihr euren Worten wirklich?
Ich komme mit dem Zoe bei 130 kmh je nach Strecke ca 110-120 km.
Komplett durchgefahren bin ich das nicht noch. Wozu. Man fährt fast nie durchgehend so schnell aufgrund der Verkehrssituation und Baustellen.
Vergesst halt eines nicht.
130 kmh fahren heißt nicht automatisch zig fach höheren Verbrauch.
Ist die Strecke gerade fahre ich auch mit einigen kWh/100km mehr diese Geschwindigkeit.
Natürlich nimmt der Verbrauch zu, ist kein Geheimnis.
trotzdem
Clio fahre er mal mit 2L Sprit und 130 kmh
Und dann mit Zoe.
ich wette ich weiß, wer weiter kommt
selbst wenn der Zoe 30 kWh/100 km braucht also nach ca 70 km der Ofen aus wäre, dann muss ein Clio mit 2L Sprit im Tank also die 70 km mit den 2 L stemmen.
das heißt wir reden da von 3L auf 100 km bei 130 kmh.
das glaubst du doch wohl selber nicht oder?
Womit sich der Kreis schließt: Wirkungsgrad.
Denkt was ihr wollt.
Der REINE verbrenner ist tot.
hybrid, serieller hybrid (rex), plugin....
Turbo, Kompressor, DPF, start stop automatik, Zylinderabschaltung, Rekuperation bei Verbrennern blabla
dient nur dazu da wo der Verbrenner nicht mehr kann zu tricksen. Weil seine technische (thermodynamische) Systemgrenze erreicht ist.
da hilft auch kein Downsizen viel 
Genau das habe ich gemeint mit: "Was die E-Fahrer leider nicht kapieren (bzw. kapieren wollen) ist die Tatsache, dass kWh "Wärme" und kWh "Strom" unterschiedliche Exergie haben (siehe Carnot-Prozess)".
Zitat:
@Slimbox89 schrieb am 17. Oktober 2014 um 10:33:23 Uhr:
Hahaha wie geil
selber keinen Zoe haben aber mir als Fahrer und Besitzer erklären wollen was mein Auto verbraucht.
das ist nahezu lächerlich.