Tesla-Härtetest: Runde 2
Stuttgart – Vier Tesla-Fahrer strahlen beim Blick auf das Messgerät. Es hängt, abgedeckt von einer zerrissenen Plastiktüte mit Werbung für eine Automobilpublikation, zwischen dem Tesla Model S und einer dreiphasigen Steckdose. Sie strahlen zufrieden, trotz 13° Celsius, trotz Starkregen, der vom Wind durch ihre dünnen Jacken gepeitscht wird. Das Gerät zeigt 9,8 Kilowattstunden Ladung an.
9,8 Kilowattstunden, die beweisen, dass ein Model S P85 mit konstant 120 km/h ohne Zwischenladung von Stuttgart nach München fahren kann.
Das klingt selbstverständlich, erwartbar, denn Tesla gibt 502 Kilometer als maximale Reichweite für sein Model S an. Doch im Härtetest des Fachmagazins Auto Motor und Sport (AMS) im Juli 2014 versagte der Reichweiten-Bizeps des getesteten Autos mitten im Klimmzug.
46 Kilowattstunden soll das Model S bei konstantem Tempo von 120 km/h pro 100 Kilometer bei starker Hitze verbrauchen, schrieb die AMS damals. Auf 75,9 Kilowattstunden Netto-Batteriekapazität hochgerechnet ergibt das eine Reichweite von 184 Kilometern. Einer Strecke von Stuttgart bis kurz hinter Augsburg.
„
Das Model S kommt viel weiter“, sagten die Model-S-Fans vom
Tesla-Fahrer und Freunde e.V.(TFF). Sie erkundigten sich nach den Testmethoden, kontaktierten den AMS-Chefreporter Alexander Bloch und
veranstalteten am 23. August 2014 eine Vergleichsfahrt in Hilden.
Ihre Tesla fuhren bei 20 Grad Außentemperatur im Durchschnitt 363 Kilometer weit. Bloch und seine AMS-Kollegen waren dazu eingeladen, erschienen aber nicht zum Termin.
AMS gegen TFF: Fachzeitschrift gegen Community
Schon vorher hatte die AMS die Tesla-Fahrer zu einem erneuten Test unter ähnlichen Bedingungen eingeladen:
Am 12. September 2014 folgte der exklusive Nachtest auf einer zertifizierten Teststrecke. Es herrschten die gleichen Parameter wie beim ersten Versuch. Ein Oval mit genau 3,0 Kilometern Länge, zwei Steilkurven, konstant 120 km/h und am besten 30 Grad Außentemperatur. Aber die gibt es nicht im September in Baden-Württemberg. Dafür Kälte und Regen.
Trotzdem starten beide Parteien gemeinsam den neuen Versuch. Sie wiederholen den ersten Test mit einem privaten
Model Saus dem TFF. Zehn Runden auf glattem Asphalt, danach eine Ladung auf den zuvor gemessenen Akkustand. 9,8 kWh laden die Tester nach 32,2 Kilometern.
Das bedeutet einen Verbrauch von 30,4 kWh pro 100 Kilometer(inklusive Ladeverlust). Ergibt eine Reichweite von 280 Kilometern.
Zur Sicherheit fährt ein zweites Model S mit 120 km/h auf dem Oval. So lange, bis der Akku Tempo 120 km/h nicht mehr halten kann. Nach 2:15 Stunden steht fest: Das Model S P85 von TFF-Mitglied Boris Reski fährt unter Testbedingungen 267,7 Kilometer weit – mit Klimaanlage, Heizung und Abblendlicht, aber ohne Radio. Ohne die Reserveladung anzugreifen, fahren die Tester 258,2 Kilometer.
Das entspricht rechnerisch einem Verbrauch von 29,4 kWh pro 100 Kilometer. Der Bordcomputer zeigt zuletzt 28,6 kWh pro 100 Kilometer an.
„Einphasig laden ist wie Benzin verschütten“
Doch woher kommt die Differenz zwischen den Fahrten?
Die AMS hatte im ersten Test nach 31 Kilometern einen Ladestromverbrauch von 14,3 kWh gemessen – fast 50 Prozent mehr als beim Nachtest.Die nur 184 Kilometer Reichweite wurden von der AMS auf Basis des gemessenen Wertes berechnet. Ermittelt mit der sogenannten einphasigen Bruttoladung inklusive aller Ladeverluste. Dieser Wert gibt an, wie viel Strom für die vollständige Ladung an einer normalen Haussteckdose nach 31 Kilometern nötig war.
TFF-Vorsitzender Eberhard Mayer sagt: „
Das Model S ist nicht für einphasiges Laden gebaut.“ Für den Vergleich hatte die AMS alle Testkandidaten einphasig geladen. Doch das sei beim Tesla extrem ineffizient. Besonders für die letzten 8,5 kWh Ladung benötige man viel Strom für Zellausgleich und Akku-Kühlung. Vielleicht habe beim Laden eine Tür offen gestanden. Dann könne die Klimaanlage Strom verbraucht haben.
Bloch sagt, die Ladeprotokolle gäben keinen Hinweis auf außergewöhnliche Situationen. Das einphasige Laden sei unvermeidlich gewesen. Schließlich trat der Tesla in einem Vergleichstest an. Und da sei Vergleichbarkeit essentiell.
Mayer zieht den Vergleich zum Tanken.
Einphasiges Laden sei, als würde jemand Sprit verschütten. Der schlechte Verbrauchswert müsse vor allem von den Ladeverlusten stammen. Zudem fand der erste Reichweitentest bei 30 Grad Außentemperatur statt. Die Klimaanlage musste das aufgeheizte Auto auf 20 Grad kühlen. Bei einer längeren Strecke wäre die Leistung der Klimaanlage gesunken, damit der Verbrauch. Die Mehrbelastung sei nur am Anfang so stark. Das sorge beim Hochrechnen für eine Ungenauigkeit.
Eine Differenz von 50 Prozent
Bei einer vollständigen dreiphasigen Ladung haben die Tester beim Tesla Model S P85 einen Bruttoladehub von 86,5 kWh gemessen. Das bedeutet:
Bei einer Ladung von null Kilometern auf volle Restreichweite benötigt das Model S P85 86,5 kWh Strom. Im Akku kommen davon 75,9 kWh an – der Ladeverlust liegt bei dreiphasiger Ladung demnach bei 14 Prozent.
Ein AMS-Testfahrer gab an, der Bordcomputer habe während der ersten Testfahrt einen Verbrauch von ungefähr 34 kWh pro 100 Kilometer angezeigt. Selbst bei einer Ungenauigkeit von einer Kilowattstunde ergibt das eine Brutto-Netto-Differenz von mehr als 30 Prozent zum gemessenen Wert von 46 kWh.
Auf Nachfrage von MOTOR-TALK sagte ein Experte, dass bei einphasiger Ladung und dadurch längerer Ladedauer die Ladeverluste entsprechend ansteigen.Lüfter, Zellausgleich und Zusatzgeräte müssen dann länger versorgt werden als bei schneller, dreiphasiger Ladung. Das führt unter anderem zu höheren Ladeverlusten. Dreiphasiges Laden sei derzeit eine der effizientesten Methoden.
Ladeverluste beeinträchtigen nicht die Reichweite. Sie geben nur an, wie viel zusätzlicher Strom für die Akkuladung notwendig ist.
Nach dem zweiten Test: Unmut im TFF-Forum
Der Nachtest lässt beide Parteien als Sieger und Verlierer zurück.Die Tesla-Fahrer sind zufrieden, weil sie trotz widrigem Wetter so gute Reichweiten erzielt haben. Doch die Nutzer des TFF-Forums sind unzufrieden. Einer schreibt: „Schade, dass ihr jetzt wie die kleinen Jungs da steht und AMS wieder sehr generös die Oberhand gewonnen hat. Die Teslafahrer stehen da wie die Korinthenkacker, die überpenibel Wert auf ihre große Reichweite legen.“
Die AMS ist zufrieden, weil der Austausch mit den Tesla-Fahrern gut war. Chefredakteur Ralph Alex sagt: „Die Diskussionen mit den Tesla-Fahrern waren für uns extrem spannend.
Wir nehmen aus den Gesprächen mit, dass es für uns in Zukunft noch wichtiger sein wird, sämtliche Details unserer Testverfahren oder beispielsweise die klimatischen Bedingungen noch plakativer im Heft und in unserem Online-Auftritt zu präsentieren.“Aber auch die AMS ist unzufrieden. Weil sie aus ihrer Sicht alles richtig gemacht hat, damals und heute. Und trotzdem die Tesla-Fahrer nur bedingt überzeugen konnten.
Die hatten nach dem neuen Testergebnis erwartet, dass die AMS einen Fehler eingesteht. Zum Beispiel diesen: Der erste Test sei praxisfern gewesen und lasse sich nicht hochrechnen. Besonders die AMS-Aussage, das Model S könne bei Temperaturen um die 30° Celsius nicht mit einer Akkuladung von Stuttgart nach München (231 Kilometer) fahren, stieß auf Unverständnis und sei falsch. Test-Teilnehmer Daniel Brandl schreibt: „
Schade, dass die Jungs von AMS so schlechte Verlierer sind und das nicht einsehen wollen.“
Die AMS-Redaktion betont in der Diskussion, dass sie selbst schon weitaus größere Reichweiten mit einem Tesla Model S erzielt haben, einmal bis zu 444 Kilometer. Doch eben nicht bei Hitze, Sonne und 120 km/h in diesem Oval. Nicht beim Härtetest. Da wurden alle Fahrzeuge gleich behandelt, von der Fahrstrecke über die Klimatisierung bis hin zur Ladung. Von allen Kandidaten lasse sich nur der Tesla dreiphasig laden.
Um die Vergleichbarkeit zu wahren, haben sich die Tester für den ineffizienteren Ladevorgang entschieden. Alle Ergebnisse, das von heute und das von damals, zeigen jeweils eine Momentaufnahme. Diese lasse sich schwer reproduzieren.
So ist das oft, wenn zwei sich leidenschaftlich streiten. Die einen hören nur das eine, die anderen nur das andere. Wie in jeder Beziehung auf dieser Welt.
Spekulationen um Ladeverluste und Testkriterien
Das Forum spekuliert derweil weiter. Der Hersteller gibt für die Test-Parameter eine höhere Reichweite an. Die TFF-Nutzer zweifeln an der Vergleichbarkeit zwischen Autobahn und Rundkurs. Steilkurven und der Testasphalt hätten das Ergebnis beeinflusst. Außerdem habe der starke Regen die Reichweite reduziert.
Die AMS will künftig die Elektroauto-Tests erweitern und
mindestens 50 Kilometer bzw. 30 Prozent Ladehub sowie eine vollständige Akkuladung weit fahren. Das soll Unschärfen reduzieren und einen Verbraucher wie die Klimaanlage kompensieren.
Immerhin: Die Tesla-Fahrer haben bewiesen, dass ihre Autos mehr können, als die Fachzeitschrift in dem einen Test zeigte. Die AMS sagt, sie habe das nie bezweifelt, sondern schon vorher bestätigt.
So endet die Geschichte in einem Patt. MOTOR-TALK war als einziger neutraler Beobachter vor Ort und hat auf beiden Seiten Menschen getroffen, die mit großer Leidenschaft ihre Sache vertreten.
Das Tesla Model S fährt in den allermeisten Fällen weiter, als in der Momentaufnahme der AMS gezeigt. Diese Momentaufnahme ist für Tesla wie das 7:1 der deutschen Fußballnationalmannschaft gegen Brasilien. Immer möglich, aber sehr, sehr selten.
Die Elektromobilität wird das Verhalten von Fahrern und Testern intensiv verändern. Autofahrer und Autotester stehen vor neuen Herausforderungen, vor Umdenkprozessen und Änderung der Gewohnheiten. Sicher ist: In schon fünf Jahren wird dieser Streit um die Reichweite so überholt sein wie eine Drei-Gang-Automatik.
Update: Wir hatten für ein paar Wochen ein
Tesla Modell Sals Testwagen. Lest unseren Bericht. Und was passiert, wenn man den Tesla komplett leer fährt, lest Ihr
hier.
3068 Antworten
Zitat:
@Yellow68 schrieb am 10. Oktober 2014 um 10:37:13 Uhr:
Ja nee is klar! Weil man ja auch auf der Landstrasse bei 60km/h immer im 2. Gang fährt!
Im S-Modus bestimmt.
Zitat:
Ja nee is klar! Weil man ja auch auf der Landstrasse bei 60km/h immer im 2. Gang fährt!
Nee, aber bevor man überholt, schaltet man in den optimalen Gang!
Zitat:
@fgordon schrieb am 9. Oktober 2014 um 23:42:42 Uhr:
Erfolg ist doch nicht derjenige der viel Umsatz macht, sondern derjenige der das meiste aus dem eingesetzten Geld macht.
Naja, so kann man das aber auch nicht stehen lassen. Was nützt mir eine Firma, die 50% Marge hat, wenn sie nur 100 Autos pro Jahr an den Mann bringt? Da sind mit 3% lieber, wenn ich dafür dann Millionen verkaufen kann.
Find ich interessant. Ist zwar vom Roadster, aber qualitativ wohl gleich:
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Zitat:
@Luke1973 schrieb am 10. Oktober 2014 um 11:25:13 Uhr:
Zitat:
Ja nee is klar! Weil man ja auch auf der Landstrasse bei 60km/h immer im 2. Gang fährt!
Nee, aber bevor man überholt, schaltet man in den optimalen Gang!
Ja, aber während du schaltest, ist der Tesla schon weg/vorbei.
Und Tesla Fahrern, wird eine rosarote Brille angedichtet. LOL
Zitat:
@Slimbox89 schrieb am 10. Oktober 2014 um 10:09:54 Uhr:
Jetzt dank Allrad Dual Motor wird neu gerechnet werden müssen was damit möglich ist :P
Die groben Daten gibt es auf der amerikanischen Tesla-Seite bereits zum bestellen:
das Modell 85 mit Allrad (2 Motoren) kostet 4.000,--$ Aufpreis, dafür gibt es:
295 Miles Range (statt 265)376 hp Leistung (188 jeweils) (statt 380 hp)
5,2 Sec. 0-60 mp/h (statt 5,4)
155 mp/h vmax (statt 125)
Am interessantesten finde ich die Reichweitenverlängerung durch die 2 Motoren.
Beim Modell 85 P sind die Daten merklich besser (und teurer, 14.600,-- $ Aufpreis):
275 Miles Range (statt 265)691 hp Leistung (221 front, 470 rear) (statt 470 hp)
3,2 Sec. 0-60 mp/h (statt 4,2)
155 mp/h vmax (statt 130)
Damit kostet das Modell P85 mit Allrad dann 105.570,-- $, mal die deutschen Preise abwarten. Was der Auto-Pilot so alles kann, bzw. später können wird, würde mich schon stark interessieren...
Zitat:
@Luke1973 schrieb am 10. Oktober 2014 um 11:25:13 Uhr:
Nee, aber bevor man überholt, schaltet man in den optimalen Gang!
Selbst dann dürfte es schwer werden. In diesem Video wurde mal ein Vergleich mit einem Aston Martin Rapide S gemacht:
http://www.youtube.com/watch?v=JUW0l7bZn1s(Ab ca. 3:25)
Der Rapide S hat bei 30mph den zweiten Gang eingelegt und gibt Vollgas (also optimale Bedingungen). Der Tesla lässt einen kurzen Vorsprung und zieht dann vorbei.
Zitat:
@Yellow68 schrieb am 9. Oktober 2014 um 16:02:09 Uhr:
Der Audi S5 (übrigens 354 PS!) benötigt mit 55 PS weniger Leistung, 400 kg weniger Gewicht und Allrad(!) die selbe Zeit wir der P85! Das spricht dann doch wohl eher FÜR den P85 als dagegen, oder?
Aber diese Werte sind viel interessanter, weil sie in der Praxis häufiger vorkommen:
0-100km/h: S5: 5,1s (mit Allrad!), P85: 4,7s (gemessen, nicht Werksangabe!)
60-100km/h: S5: 4,7s (im 4. Gang) , P85: 2,1s
Ich weiß ja nicht wo du deine Daten her hast aber den S5 mit 354PS gibt es schon lange nicht mehr. Der Aktuelle (also ab Mitte 2011) benötigt getestet die gleichen 4,7s wie der Tesla S P85.
Im übrigen ist es nicht das allerdümmste vor dem Überholen den passenden Gang einzulegen, was bei einer DKG selbst dem schlechtesten Fahrer möglich sein sollte
.
Zitat:
@Harald-DEL schrieb am 10. Oktober 2014 um 00:28:45 Uhr:
Jetzt halte ich allerdings den Brennstoffzellen/Wasserstoff-Weg für den falschen, da das Zeug noch teurer als Strom hergestellt werden muß, totaler Quatsch. Wenn das Zeug bei irgendeinem chemischen Prozess als Abfallprodukt entstehen würde und wir nicht wissen, wohin damit, dann wäre es eine Super-Idee. Aber so?
Außerdem sind Wasserstoff-Autos ja auch nichts anderes als Elektro-Autos, nur mit ner anderen Batterie/Speicher.
Nein.
Völlig Falsch! Wasserstoff gibts bald billig aus den Stromspitzen der Windräder, welcher heute aufwändig wieder vernichtet werden muss.
Natürlich sind Wasserstoff-Autos auch Elektroautos! Aber sie schleppen nicht unsinnige Akkus mit, die dann doch nur minimale Reichweite haben, sondern können in der Reichweite mit Verbrennungsmotoren konkurrieren! Und sie sind schnell wieder aufgetankt.
Was spricht dagegen statt 600 kg Akku eine Brennstoffzelle im Tesla zu haben?
Das Wasserstoffauto verbindet die Vorteile des Elektromotors, ohne die elenden Nachteile eines Akkus zu haben!
Wie gesagt, nach dem die Brennstoffzelle Standard ist wird man über akkubetriebene Autos nur mehr lachen.
Der Unsinn des neuen Tesla mit 508 kW und 85 kWh Akku wird völlig klar ersichtlich wenn man bedenkt dass diese 508 kW ganze 10 Minuten (theoretisch) abgerufen werden könnten, bevor der Akku leer ist.
Zitat:
@ITpassion schrieb am 10. Oktober 2014 um 13:06:45 Uhr:
Zitat:
@Yellow68 schrieb am 9. Oktober 2014 um 16:02:09 Uhr:
Der Audi S5 (übrigens 354 PS!) benötigt mit 55 PS weniger Leistung, 400 kg weniger Gewicht und Allrad(!) die selbe Zeit wir der P85! Das spricht dann doch wohl eher FÜR den P85 als dagegen, oder?
Aber diese Werte sind viel interessanter, weil sie in der Praxis häufiger vorkommen:
0-100km/h: S5: 5,1s (mit Allrad!), P85: 4,7s (gemessen, nicht Werksangabe!)
60-100km/h: S5: 4,7s (im 4. Gang) , P85: 2,1s
Ich weiß ja nicht wo du deine Daten her hast aber den S5 mit 354PS gibt es schon lange nicht mehr. Der Aktuelle (also ab Mitte 2011) benötigt getestet die gleichen 4,7s wie der Tesla S P85.
Im übrigen ist es nicht das allerdümmste vor dem Überholen den passenden Gang einzulegen, was bei einer DKG selbst dem schlechtesten Fahrer möglich sein sollte
aber Zeit kostet, welche der Tesla-Fahrer bereits für die Beschleunigung nutzt.
Die klassische Situation ist doch, daß ich hinter einem LKW herfahre, an dem ich vorbei möchte. Ich schaue also ab und zu, obs paßt (und fahre dabei im richtigen Gang, also ca. 4. Gang). Wenns frei ist, schalte ich runter und ziehe vorbei. Oder, beim Tesla, ziehe einfach so vorbei, da kein schalten nötig ist.
Zitat:
@Ce_eR_Vau_eR_De_9 schrieb am 10. Oktober 2014 um 13:15:26 Uhr:
Zitat:
@Harald-DEL schrieb am 10. Oktober 2014 um 00:28:45 Uhr:
Jetzt halte ich allerdings den Brennstoffzellen/Wasserstoff-Weg für den falschen, da das Zeug noch teurer als Strom hergestellt werden muß, totaler Quatsch. Wenn das Zeug bei irgendeinem chemischen Prozess als Abfallprodukt entstehen würde und wir nicht wissen, wohin damit, dann wäre es eine Super-Idee. Aber so?
Außerdem sind Wasserstoff-Autos ja auch nichts anderes als Elektro-Autos, nur mit ner anderen Batterie/Speicher.
Nein.
Völlig Falsch! Wasserstoff gibts bald billig aus den Stromspitzen der Windräder, welcher heute aufwändig wieder vernichtet werden muss.
Natürlich sind Wasserstoff-Autos auch Elektroautos! Aber sie schleppen nicht unsinnige Akkus mit, die dann doch nur minimale Reichweite haben, sondern können in der Reichweite mit Verbrennungsmotoren konkurrieren! Und sie sind schnell wieder aufgetankt.
Was spricht dagegen statt 600 kg Akku eine Brennstoffzelle im Tesla zu haben?
Das Wasserstoffauto verbindet die Vorteile des Elektromotors, ohne die elenden Nachteile eines Akkus zu haben!
Wie gesagt, nach dem die Brennstoffzelle Standard ist wird man über akkubetriebene Autos nur mehr lachen.
Der Unsinn des neuen Tesla mit 508 kW und 85 kWh Akku wird völlig klar ersichtlich wenn man bedenkt dass diese 508 kW ganze 10 Minuten (theoretisch) abgerufen werden könnten, bevor der Akku leer ist.
Wann braucht ein Mensch, bitteschön,
508 kW auf Dauerin einem PKW? Wir reden da über Sekunden (0 bis 210 km/h, ca. 15 bis 20 Sekunden, länger kann er nicht beschleunigen, da dann die Höchstgeschwindigkeit erreicht ist).
OK, mit einem 28 Tonnen Anhänger bräuchte er die Leistung möglicherweise länger. Oder bei 100% Steigung. Oder bei einer etwas anderen Karroserieform (z.B. Buckingham-Palast, da bräuchte er die Leitung bei vmax wohl auf Dauer). Ja, wenn ich mir diese Argumente so anschaue, dann hast Du doch Recht, er kann garnicht länger als 10 Minuten fahren.
Und jetzt bitte nicht wieder diese Tesla-Fahrer, die sagen, sie fahren aber länger als 10 Minuten. Die müssen sich täuschen oder lügen oder haben einfach die falsche Uhr...
Zitat:
@Harald-DEL schrieb am 10. Oktober 2014 um 13:23:48 Uhr:
Zitat:
@Ce_eR_Vau_eR_De_9 schrieb am 10. Oktober 2014 um 13:15:26 Uhr:
Der Unsinn des neuen Tesla mit 508 kW und 85 kWh Akku wird völlig klar ersichtlich wenn man bedenkt dass diese 508 kW ganze 10 Minuten (theoretisch) abgerufen werden könnten, bevor der Akku leer ist.
Wann braucht ein Mensch, bitteschön, 508 kW auf Dauer in einem PKW? Wir reden da über Sekunden (0 bis 210 km/h, ca. 15 bis 20 Sekunden, länger kann er nicht beschleunigen, da dann die Höchstgeschwindigkeit erreicht ist).
Lass ihn doch einfach schreiben was er will.
Nur wenn du ihm antwortest, geht es weiter und weiter.
Zitat:
@emobilezukunft schrieb am 10. Oktober 2014 um 13:47:36 Uhr:
Zitat:
@Harald-DEL schrieb am 10. Oktober 2014 um 13:23:48 Uhr:
Wann braucht ein Mensch, bitteschön, 508 kW auf Dauer in einem PKW? Wir reden da über Sekunden (0 bis 210 km/h, ca. 15 bis 20 Sekunden, länger kann er nicht beschleunigen, da dann die Höchstgeschwindigkeit erreicht ist).
Lass ihn doch einfach schreiben was er will.
Nur wenn du ihm antwortest, geht es weiter und weiter.
Ja, schon, aber ich versuche es jetzt mal ähnlich wie er/sie:
Maßlos übertreiben, keine Ahnung von Technik und den Kontext nicht verstehen.Zitat:
@Luke1973 schrieb am 10. Oktober 2014 um 11:25:13 Uhr:
Zitat:
Ja nee is klar! Weil man ja auch auf der Landstrasse bei 60km/h immer im 2. Gang fährt!
Nee, aber bevor man überholt, schaltet man in den optimalen Gang!
Korrekt! Aber das kostet Zeit! In der selben Zeit ist der P85 schon auf 100 km/h ;-)
Zitat:
@ITpassion schrieb am 10. Oktober 2014 um 13:06:45 Uhr:
Im übrigen ist es nicht das allerdümmste vor dem Überholen den passenden Gang einzulegen, was bei einer DKG selbst dem schlechtesten Fahrer möglich sein sollte
Ich zitiere mich mal selbst:
Zitat:
@Yellow68 schrieb am 7. Oktober 2014 um 12:40:42 Uhr:
Und nun noch etwas Praxiserfahrung mit einem Hauch von Testergebnissen:
Elastizität von 60 auf 100km/h - ganz typisch für Überholvorgänge auf einer Landstrasse.
Wie wird das in Autotests gemessen?
Es wird 60km/h gefahren, der entsprechende Gang wird eingelegt, der Tester tritt das Gaspedal durch, erst DANN misst das Messgerät die Zeit von 60 bis 100km/h.
Wie läuft es in der Praxis?
Hinter einem LKW fahren, immer wieder schauen ob kein Gegenverkehr kommt, plötzlich frei, Gas durchtreten und überholen.
Wie ist dieser Wert bei einem Model S P85 in einem Autotest?
2,1 Sekunden!!! (ADAC-Test)
Wie ist dieser Wert in der Praxis?
2,1 Sekunden!!! (+ 0,5 - 1s für die Reaktionszeit des Fahrers)
Und nun testet das mal mit eurem eigenen Auto!
In 2,1 Sekunden hat gerade mal das Getriebe runtergeschaltet (oder womöglich noch von Hand runtergeschaltet!), Drehzahl aufgebaut, und nach 2,1 Sekunden ist der Motor bereit zum Beschleunigen.
DAS ist der Unterschied in der Fahrdynamik, den jeder Model S Besitzer bestätigen kann und liebt!