Skoda Octavia 1.0 TSI: Erster Test, Fahrbericht
Prag – Langsam tastet er sich nach oben. Nach seinem Debüt in Audi A1 und VW Polo rückte der Dreizylinder-Turbobenziner von VW hinauf in die Kompaktklasse. Den Golf treibt er seit einem halben Jahr an, im Audi A3 folgte er vor ein paar Tagen.
Nun steckt er in seiner vorerst größten Karosserie. Skoda baut ihn in den Octavia ein.
Das Wichtigste vorab: Ja, das funktioniert. Sehr gut sogar. Einerseits, weil sein Vorgänger kein Kraftprotz war. 1,2 Liter klein, vier Zylinder breit und 110 PS stark. Andererseits haben die Ingenieure dem neuen Winzling eine gute Laufkultur und ausreichend Kraft ins Kurbelgehäuse gegossen.
Etwas rauer, dafür flinker und leiser
Im Octavia leistet der Dreizylinder 115 PS und 200 Newtonmeter Drehmoment – so viel wie in Golf und A3. Mechanisch sind alle drei Motoren gleich. Abhängig von Karosserieform und Getriebe zieht der Kleine den Octavia in 9,9 bis 10,2 Sekunden auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 bis 202 km/h, der Verbrauch laut Werksangaben bei 4,5 bis 4,6 Litern pro 100 Kilometer.
Dass sich der Dreiender gut benimmt, haben wir bereits bei Golf und A3 gelobt. Entsprechend gibt es bei Skoda keine Überraschungen.
Er knurrt konstruktionsbedingt. Lauter läuft er deshalb aber nicht. Auf dem Papier dreht er sogar etwas leiser. Bei niedrigen Drehzahlen kommt im Innenraum wenig Sound an, ab 3.000 Touren klingt er rau und kernig.
Seine Schwingungen behält der Einsnuller ebenfalls für sich. Aleš Vrána, Leiter Aggregate-Einbau bei Skoda, erklärt: Der leichte Kurbeltrieb lässt den Motor ohnehin wenig vibrieren. Was übrig bleibt, fangen ein Zweimassenschwungrad und angepasste Motorlager auf.
Skoda Octavia mit drei Zylindern: Erste Fahrt
Ein indirekter Ladeluftkühler im Ansaugtrakt verbessert das Ansprechverhalten des Turboladers. Ein paar Umdrehungen sind trotzdem nötig, bis die Kraft am Rad ankommt. Ab 1.500 Touren baut der Dreizylinder spürbar Moment auf, 500 Umdrehungen später erreicht er sein Maximum. Die Abstimmung des (optionalen) Doppelkupplungsgetriebes kaschiert das vollständig, im Handschalter bedarf es etwas Übung mit dem Pedal.
Mit seinem kleinsten Motor wiegt der Octavia in der Basisversion laut EU-Norm 1.225 Kilogramm (Kombi: 1.247 kg). Den Normverbrauch senkt Skoda mit Luftklappen im Kühlergrill um einen winzigen Prozentsatz.
Auf unserer Fahrt über Landstraßen, Autobahnen und durch tschechische Dörfererrechnete der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 5,6 Litern Sprit pro 100 Kilometer. Etwas weniger als bei Golf und A3, die wir allerdings zum Teil in der Stadt fuhren.
Gegenüber dem alten 1,2-Liter-Motor steigt der Preis des Octavia mit drei Zylindern um 400 auf mindestens 19.090 Euro (Limousine). Der Vierzylinder mit 86 PS (ab 17.190 Euro) bleibt vorerst der Basismotor. Langfristig wird er von einem ähnlich starken Dreizylinder abgelöst.
Adaptives Fahrwerk und induktives Smartphone-Laden
Neben dem neuen Motor gibt es im Octavia jetzt eine induktive Ladefunktion für Smartphones und ein Verstellfahrwerk – Letzteres allerdings nicht in Verbindung mit dem Dreizylinder. Je nach Fahrprofil federt der Wagen sanfter über Steine und Kanten oder er bleibt in Kurven straffer.
Die Produktion des überarbeiteten Octavia startet zum Modelljahr 2017, also nach den Werksferien im Sommer 2016. Ein umfangreiches Facelift erwarten wir im kommenden Jahr.
Skoda Octavia Combi 1.0 TSI: Technische Daten
- Motor: 1,0-Liter-Turbo-Benziner
- Getriebe: Sechsgang-Handschaltung (Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe)
- Leistung: 115 PS (85 kW) bei 5.500 U/Min
- Drehmoment: 200 Newtonmeter bei 2.000 bis 3.500 U/Min
- Verbrauch: 4,5 (4,6) l/100 km
- CO2: 105 (106) g/km
- 0 – 100 km/h: 10,1 (10,2) s
- Höchstgeschwindigkeit: 200 (200) km/h
- Länge: 4,69 m
- Breite: 1,81 m
- Höhe: 1,46 m
- Leergewicht inkl. Fahrer: 1.247 (1.272) kg
- Grundpreis: 19.750 Euro (23.950 Euro, inkl. Ausstattung „Ambition“)
585 Antworten
Zitat:
@Cupkake schrieb am 6. Juni 2016 um 22:37:56 Uhr:
3 Zylinder braucht kein Mensch.
Naja, Du liest doch hier die Kommentare der Anhänger von 3Z
Das übliche Gemeckere wieder über Downsizing.
Von Leuten die so was eh nie fahren würden.
Ich hatte bis jetzt keine Probleme und fahre Downsizing.
Den Rest wird die Zukunft zeigen ..
Zitat:
@cobramarkus schrieb am 6. Juni 2016 um 20:30:13 Uhr:
Ich kann das schön reden der tsi nicht nachvollziehen. So standfest sind die ja nicht wirklich zur Konkurrenz, der Klang ist auch furchtbar und mit 3 pötten wird es nicht besser. Die Sauger sind auch sauberer und Mazda macht es vor.Ein 2 l Sauger ist langlebig und läuft auch ruhig und es sind viel weniger Bauteile die kaputt gehen können vor allem ohne direkt Einspritzung. Da tanke ich lieber das bisschen mehr und habe Ruhr.
Leider völlig falsch. Auch der Mazda-Sauger ist ein Direkteinspritzer. Siehe Anhang.
Gruß
electroman
2l Saugmotor 115PS (AQY) gegen 1.2TSI 105PS (CBZB) getauscht.30% weniger Kraftstoffverbrauch bei gleichen Fahrprofil.Aber vlt. kann ich auch einfach nicht mit einem Saugmotor umgehen....(-;
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Zitat:
@cobramarkus schrieb am 6. Juni 2016 um 20:30:13 Uhr:
Ich kann das schön reden der tsi nicht nachvollziehen. So standfest sind die ja nicht wirklich zur Konkurrenz, der Klang ist auch furchtbar und mit 3 pötten wird es nicht besser. Die Sauger sind auch sauberer und Mazda macht es vor.Ein 2 l Sauger ist langlebig und läuft auch ruhig und es sind viel weniger Bauteile die kaputt gehen können vor allem ohne direkt Einspritzung. Da tanke ich lieber das bisschen mehr und habe Ruhr.
Leider ist der Skyactive-Benziner auch ein Direkteinspritzer.
Vom Mazda 3 MPS mit 2,3L DI-Motor gibts viele Berichte von Verkokungsproblemen.
Bei den neuen Saugern hab' ich noch nichts dergleichen mitbekommen.
Wüßte auch gern ob es TSI mit 200.000km und mehr ohne Verkokungsprobleme gibt.
Ich fahre 4 Zyl. mit 1,4l Hubraum (150 PS). Und ich bin so objektiv um zu sagen, 2 Liter Hubraum würden besser zum Auto passen.
Zitat:
@the_WarLord schrieb am 6. Juni 2016 um 22:44:01 Uhr:
Jup, zwei reichen...
bäh
Dann lieber elektrisch fahren, bevor so etwas...
der motor ist doch völlig ausreichen.
im ersten octavia(den ur-oldie mal ausgeblendet) gab es in der basis:
1.4er, 60ps, 120nm, 2 ventile pro zylinder, 155km/h spitze, 18,9s von 0 auf 100.
selbst mit einem solchen fahrzeug kann man heute noch gut im verkehr mitfahren. klar auf der autobahn wird es ab 130 zäh aber mal ehrlich, zu welcher zeit ist der großteil der fahrzeuge auf der autobahn mit über 130km/h unterwegs?
der neue dreizylinder geht in ca 10 sekunden auf 100, fährt 200km/h schnell. linke spur mitschwimmen mit 160km/h + x ist bei bedarf auch alles kein thema.
gegen den verbrauch gibts sicher auch nichts zu sagen.
den alten 2.0er sauger mit 115ps im octavia 1 konnte man mit gasfuß streicheln mit 7 litern bewegen. normal waren eher 8 und im winter 9 oder wer einen schweren gasfuß hatte auch zweitstellig.
der nue ist nun mit 4,6 auf dem papier angegegen.
er wird sich mit gasfuß streicheln mit 5,5 liter bewegen (immerhin 1.5 liter weniger), mit normaler fahrweise bei 6-6.5 litern liegen (also auch 1,5-2 litern weniger) und das bei gleichzeitig bei immernoch besseren fahrleistungen.
dank des turbos und des früh anliegenden drehmoments kann man immer mit wenig drehzahl unterwegs sein. das spart sprit und auch fürs geräuschniveau ists nicht verkehrt
was die technik angeht:
das wird die zeit zeigen.
ob der motor haltbar ist oder nicht bestimmt vw. die sind bestrebt eine gewisse haltbarkeit zu gewährleisten aber wollen natürlich auch dass nicht alles ewig hält.
oft ists ja nicht der motor an sich sondern es sind aggregate und baugruppen die irgendwann zicken. für ersatzteile, werkstattleistung und fehlersuche wird dann abschreckend viel geld verlangt.
ob da nun 3 oder 4 zyinder drinstecken ist letztendlich unerheblich
Dann hat BMW und VW mit seinen Derivaten die Fahrzeuge von "unten" schon mal mit 3-Zylindern versorgt.
Die etwa gleich starken 4-Zylinder fallen, wie schon beim Einser oder A3 aus dem Programm und man bietet den "oldschool" 4-Zylinder nur noch ab ca. 200PS an.
Wäre ja alles halb so wild, wenn zumindest von der Ersparnis der Hersteller irgendwas weitergereicht würde.
Aber so kommt es einem vor, als würde eine 200g Chipstüte durch eine teurere 175g ersetzt und dann käme man mit der Masche - "die neue macht weniger fett".
Im Anhang ein Screenshot einer t-online Meldung zum "Engine-of-the-year-award". Der 1.0 Ecoboost 3-Zylinder von Ford wurde dieses Jahr wieder zum 5.(!) Mal in Folge zum Motor des Jahre gewählt. Wenn man es richtig macht, kommt da schon was Brauchbares raus.
Gruß
electroman
Zitat:
@electroman schrieb am 6. Juni 2016 um 23:28:52 Uhr:
Im Anhang ein Screenshot einer t-online Meldung zum "Engine-of-the-year-award". Der 1.0 Ecoboost 3-Zylinder von Ford wurde dieses Jahr wieder zum 5.(!) Mal in Folge zum Motor des Jahre gewählt. Wenn man es richtig macht, kommt da schon was Brauchbares raus.
Gruß
electroman
Ich glaube der erste, nebenbei bemerkt, absolut problemlose
TSI hatte diese Auszeichnung auch mehrfach inne.
Und die Konkurrenz bis zum Milchtütenhubraum war bisher auch noch nicht wirklich groß.
Wir haben den Vorgänger, Bj. 2015: Werksangabe 4,9 Liter, tatsächlicher Verbrauch bei zurückhaltender Fahrweise 7 Liter. Auf der Autobahn 10 Liter. Der neue Dreizylinder ist dann also vermutlich 0,3 Liter sparsamer. Respekt - was für ein Fortschritt! Exakt diesen Verbrauch hatte mein alter Passat auch schon vor fast 25 Jahren
@Paradroid
Ich denke schon, dass man dem 1.0 Ecoboost mittlerweile Standfestigkeit und gute Manieren attestieren kann.
Ich persönlich werde aber beim nächsten Auto in Richtung "Right-sizing" gehen. Da wird es wohl der 2.5 G-192 Saug-Benziner von Mazda werden. Ein feiner Motor, gerade in der Kombination mit der Wandler-Automatik. Turbo möchte ich vermeiden, da ich bis in einem Jahr wg. eines Firmenumzugs nur noch wenige km Kurzstrecke zur Arbeitsstelle habe, und ein Sauger das wohl am besten verkraftet.
Gruß
electroman
Bei Mazda würde ich vielleicht noch auf den Diesotto warten. Wenn die den Mut haben das wirklich durchzuziehen und das System wie gewünscht funktioniert, kann man vor denen gar nicht genug den Hut ziehen.
Alles andere als Standfestigkeit wäre beim 1.0 Ecoboost aus dem von mir bereits angesprochenen Grund auch eine Frechheit.
Zitat:
@cobramarkus schrieb am 6. Juni 2016 um 20:30:13 Uhr:
Da tanke ich lieber das bisschen mehr und habe Ruhr.
Hoffentlich nicht...
https://de.wikipedia.org/wiki/Dysenterie
Zitat:
@Paradroid schrieb am 6. Juni 2016 um 23:33:23 Uhr:
Zitat:
@electroman schrieb am 6. Juni 2016 um 23:28:52 Uhr:
Im Anhang ein Screenshot einer t-online Meldung zum "Engine-of-the-year-award". Der 1.0 Ecoboost 3-Zylinder von Ford wurde dieses Jahr wieder zum 5.(!) Mal in Folge zum Motor des Jahre gewählt. Wenn man es richtig macht, kommt da schon was Brauchbares raus.
Gruß
electroman
Ich glaube der erste, nebenbei bemerkt, absolut problemlose
Und die Konkurrenz bis zum Milchtütenhubraum war bisher auch noch nicht wirklich groß.
Die 3Z der Konkurrenz hätten auch die Chance gehabt...? Warum haben sie es nicht genutzt?
Und ein TSI ist kein Wunderwerk vor dem Herrn. Jeder MTler müsste das langsam wissen.