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Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
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106540 Antworten
@Sterndocktor
Danke für die schnelle Antwort.
91er BMW 318i E36
Hinterachse: Castrol SAF-XJ?
Schaltgetriebe: welches LM?, laut BMW ATF Dexron II.
92er Lexus LS400
Hinterachse: Castrol SAF-Xj, laut Lexus Hypoid nach API GL-5
Servolenkung: LM?, laut Lexus ATF Dexron II
96er Volvo 960:
Hinterachse: Castrol SAF-XJ, laut Volvo API GL-5 (MIL-L-2105 C oder D) SAE 90 oder SAE 80W/90
Automatik: LM?, laut Volvo ein Dexron II E oder D
Für diese 3 Fahrzeuge möchte ich die entsprechenden Öle wissen.
Beim Lexus möchte ich aufgrund von Ölverlust der Servopumpe (bekanntes Problem) Wynns Automatic Transmission Treatment zugeben, wäre das OK?
Außerdem möchte ich dem Differenzial noch was gutes tun da es ganz leicht anfäng zu heulen (450tkm)
Gruß Chris
Hi,
schön, dass dieser Thread, welchen ich von Anfang an verfolge, immer noch so sachlich diskutiert wird.
@Sterndoktor:
1.) Du empfiehlst, den Klimakompressor alle paar Tage laufen zu lassen, damit die Dichtungen nicht trocken werden. Wie lange sollte der Klimakompressor nach dem Einschalten mindestens laufen, oder ist das egal?
Bei meinem VW läuft der Klimakompressor nur bei Aussentemperaturen von mehr als 4°C, damit der Verdampfer nicht vereissen kann. Welchen Sinn hat es dann, die Klimaanlage im Winter bei Minusgraden anzumachen? Da der Kompressor dann nicht läuft, werden die Dichtungen ja dann trotzdem trocken, oder?
2.) Nach allem, was Du bisher über Dieselkraftstoff geschrieben hast (und Deine Empfehlung mit der Beimischung von 2T-Öl zum Diesel), schmiert Diesel nahezu nicht. Ich bin immer davon ausgegangen, dass bei einem Dieselmotor der obere Teil vom Kolben durch den Dieseltreibstoff geschmiert wird und nicht durch das Motorenöl.
Was schmiert dort also? Doch das Motorenöl?
3.) Über Benzineröle lese ich hier viel. Aber nicht über Dieselöle. Und als Golf-Fahrer mit dem AXR-Motor (100PS-PD) bleiben da noch Fragen offen. Welches Öl empfiehlst Du für einen PD-Motor beim 15000-er Interval. (VW-Norm 505 01 muss erfüllt sein.) Es gibt da von LM das DIESEL HIGH TECH 5 W-40. Dieses ist allerdings nur teilsynthetisch (Motorsauberkeit?). Ich hab' bei LM kein vollsynthetisches Öl gefunden, welches eine 505 01 Freigabe hat. Welches Öl würdest Du in diesem Fall empfehlen (muss nicht von LM sein)?
4.) Du sagst, dass die neue LL-Norm 507 00 ist. Gilt diese auch für PD-Motoren? Aufgrund Deiner negativen Äusserungen über den niedrigen HTHS-Wert bei 50601-Ölen, würde ich lieber eines nach 50700 einfüllen. Dann hätte ich beides: Hohen HTHS-Wert und WIV. Welchs Öl kannst Du in diesem Fall für einen PD-Motor empfehlen? (100PS-PD, BJ 2004)
Danke im Voraus an Sterndoktor für die unzähligen Antworten im Forum.
Gruß
Micha
@ChrisVR6:
Damit Du das nicht falsch verstehst. Ein vollsynth. wäre von den Eigenschaften her immer besser. Nur, hilft mit das nichts, wenn es keins gibt, welches zum betreffenden Getriebe paßt. Bei einem Motor soll der Reibwert ja auch möglichst niedrig sein, damit der möglichst reibungs- u. verschleißarm läuft. Bei einem Synchrongetriebe u. einem Automaten muß der dagegen passen. Darf also weder zu hoch, noch zu niedrig sein, damit die richtig funktionieren.
Ein niedrigerer Reibwert bringt bei einem Synchrongetriebe bis zu einem bestimmten Punkt eine verbesserte Schaltbarkeit. Ist er aber zu niedrig, rutschen die Synchronringe durch, und man kann gar keinen Gang mehr einlegen. Ein Automat hat zwar keine Synchronringe, ist aber ebenfalls auf einen bestimmten Reibwert des Öls angewiesen. Wenn es einer ohne geregelter WÜK ist, muß der Reibwert zwar nicht ganz so exakt passen, aber wenigstens innerhalb eines bestimmten Bereichs liegen.
Überall da, wo man eins nach der vormaligen Dexron IID (Norm ist nicht mehr gültig) verwenden kann, kann man auch eins nach der neueren IIIF o. IIIG verwenden. Gehören sozusagen zur Familie. Bei den IIIern ist der Reibwert meistens auch schon etwas niedriger, aber halt nicht viel. Ist nur soviel, dass das noch eine Verbesserung bringt, ohne Nachteile. Gegenüber denen nach IID haben auch diese schon ein besseres Temperatur-/Visko-Verhalten u. altern auch etwas langsamer.
Bei denen nach der IIE ist das Temp.-/Visko-Verhalten noch besser, altern noch langsamer aber haben halt auch einen deutlich niedrigeren Reibwert.
Ist eine ganz andere Art von Öl. Bei einem Getriebe ist es auch nicht so wichtig wie bei einem Motor, dass das Grundöl ein vollsynth ist. Hier herrschen ja viel niedrigere Temp. Werden im Normalfall nicht viel wärmer als ca. 70 Grad. Hauptsächlich deshalb hält ein Getriebeöl auch sehr viel länger durch.
Eins nach IIE also nur dann verwenden, wenn das Getriebe auch dafür ausgelegt ist. Also für die Automaten vom genannten Lexus u. Volvo. Für das Synchrongetriebe des BMW aber auf alle Fälle das ATF III nehmen - der kommt mit einem IIE NICHT klar!
Servolenkungen: Alle drei = ATF III. Kann man auch zum Nachfüllen nehmen - auch wenn eins nach IID drin ist!
Für die Hinterachs-Diff würde ich für alle das gen. Castrol o. das vergleichbare v. LM nehmen. Sind beide sowohl für Diff mit wie auch ohne Sperre geeignet. Hier benötigt man kein zusätzliches EP-Additiv, weil die eh schon eine enorme Druckstabilität haben. Macht es aber schon Geräusche, kann man noch das GearProtect zugeben. Aber NUR dann, wenn das Diff KEINE Lamellen-Sperre hat. GP würde die zu stark einglätten, so dass es besonders in Kurven zu Geräuschen in Verbindung mit rüttelnden Vibrationen kommen kann!
@resonatorman:
Das Problem mit VI-Verb. ist einmal, dass die mit der Zeit mechnisch verschleißen (je nach Art u. Qualität schneller o. langsamer), wodurch dann die Hochtemp.-Visko immer mehr abfällt. Aus einem mineralischen z. B. 15W-40er wird so über kurz o. lang wieder ein 15W-Einbereichsöl - welches das von Haus aus ja auch nur ist. Weil Mineralöle halt von Natur aus nur reine Einbereichsöle sind.
Gibt aber auch unterschiedliche VI-Verb. Sowohl von der Qualität wie auch der Wirkungsweise her. Gibt welche die nach relativ kurzer Zeit kaputt sind u. gibt welche, die robuster sind. Dann gibt es welche, die auch noch den Motor verschmutzen, u. welche die rückstandlos verbrennen. Hängt auch hier vom Öl ab, ob überhaupt u. welche darin enthalen sind.
In rein mineralischen Mehrbereichsölen sind gezwungenermaßen immer welche enthalten u. dann auch noch eine ordentliche Ladung. Anders könnte es ja auch kein mineralisches Mehrbereichsöl geben. In HC u. teilsynth. sind auch immer welche drin - wenn das Öl einen breiteren Bereich haben soll - wie z. B. 5W-30 10W-40 o. 5W-40l.
Will man einen noch breiteren Visko-Bereich erreichen, wie z. B. 0W-40, 5W-50 o. 10W-60, beötigt man sowieso eine hochwertige vollsynth. Grundölmischung. Und reicht dessen VI für den angestrebten Visko-Bereich nicht ganz aus, muß man auch hier den VI noch zusätzl. etwas verbessern. Aber selbst dann nur ganz wenig. Und hier nimmt man dann aber meistens auch die Besten VI-Verb. die zur Zeit vorhanden sind. Und obwohl so eins einen sehr viel breiteren Visko-Bereich hat, ist wenn dann, trotzdem nur ein ganz kleiner Anteil nötig. Ein mineralisches 15W-40er besteht dagegen zu rund 10% nur aus VI-Verb.!
Ein Öl dünnt, je nach Qualität, mit zunehmender Temp. ja mehr o. weniger stark aus. Bei einem vollsynth. ist das am wenigsten der Fall. Und je nachem, ob u. welche Art u. Menge an VI-Verb. enthalten sind, dünnt es dann auch ZUSÄTZL. auch noch mit steigenden Scherkräften (höherer Drehzahl) aus. Wobei aber auch dabei die Art u. Qualität der VI-Verb. eine Rolle spielt. Gar keine sind aber immer noch am Besten!
Oder kurz gesagt: Ob überhaupt welche enthalten sind, und wenn ja, welche Art u. Menge davon, entscheidet welche Viskositäts- u. Scherstabilität das Öl hat. Ein mineralisches Mehrbereichsöl dünnt trotz einer ordentlichen Ladung mit zunehmdender Temp. immer noch deutlich stärker aus, als ein vollsynth OHNE. Und auch bei GLEICHER Temp., dünnt es auch noch ZUSÄTZLICH durch höhere Scherkräfte (also mit zunehmender Drehzahl) aus.
Wie stark letzeres der Fall ist, hängt aber wie schon gesagt von der Menge, Art u. Qualität der verwendeten VI-Verb. ab. Gibt mineralische Mehrbereichsöle, welche ich nichtmal in meinem Rasenmäher verwenden würde, u. gibt welche, die wenigstens eine vernünftige viskositäts- u- scherstabilität haben. An die von vollsynth. können aber auch selbst die bessten unter den mineralischen nicht heran reichen - weil bei letzteren das Grundöl schon so viel besser ist!
Und qualitativ minderwertige VI-Verb. sind nach kurzer Zeit eh kaputt u. verschmutzen dann nur noch den Motor! In einem Zusatz aus dem Zubehör enthaltene, würde ich jedenfalls nicht freiwillig noch zu Öl dazu geben. Außer man hat ein einfaches mineralisches im Motor, u. will dessen Visko zum Ende des Wechselintervalls nochmal etwas aufpäpeln. Aber selbst da sollte man dann wenigstens wissen, dass die in diesem Zusatz enthaltenen wenigstens eine vernünftige Qualität haben - wie z. B. die in diesem "Olverlust-Stop" v. LM enthaltenen.
@Bee: Bei Deinem PD dürfte die 507 00 kein Problem sein. Diese sind viel besser als solche nach der alten 506 01! Soviel ich weiß, besteht nur für einige PD zwischen MJ 1999 u. 2001 noch KEINE Freig. für die 507 00.
Wäre ein Dieselkolben auf die Schmierung vom Sprit angewiesen, wäre der ganz schön arm dran. Weil der Sprit hier bei der Einspritzung gleich verdampft u. sich zu entzünden beginnt. Der Sprit selbst kommt mit dem Kolben deshalb garnicht in Berührung. Sollte jedenfalls nicht. Könnte nur dann sein, wenn ein Defekt am Einspritz-System vorliegt. Dann hättest Du aber nach kürzester Zeit ein Loch im Kolbenboden. Oder würden da An- u. Abschmelzungen stattfinden.
Auch das 2T-Öl schmiert aus diesem Grund nicht die Kolben des Motors, sondern die der Einspritzpumpe. Und die Düsennadeln.
Grüße
P.S. Rest beantworte ich später wenn ich wieder Zeit habe. Muß jetzt wieder etwas arbeiten.
Dichtungspflegemittel: Verträglichkeit LM Ölstop Mobil1
Hallo sterndocktor,
danke für die schnelle und beruhigende Antwort.
Es handelt sich um einen Renault-4-Zylinder-Motor mit 2165 cm³. Die Ölfüllmenge beträgt ca. 6,2 l. Eingefüllt wurden 300 ml "Ölverlust-Stop".
Die Anzeige zeigt beim Start die Füllmenge (jetzt Null) und während der Fahrt den Öldruck. Die Druckanzeige funktioniert. Ich kenne die Funktionsweise der Anzeigen nicht. Falls Dir nicht sofort ein Gedankenblitz durch den Kopf geht, vergiß die Frage. Dann muß man halt den Peilstab bis zum nächsten Ölwechsel benutzen oder die VI-Verbesserer schnell verschleißen.
Gruß Christian
Ich kenn die Ölstandsanzeigen von Renault nur als sehr unzuverlässig. Bei mir ist es so, dass sie grundsätzlich viel zu wenig bzw. gar nichts anzeigt.
Sorry, es ist eigentlich schon fast Off-Topic, aber was könnte man denn für ein 2-Takt-Öl für 2-Takter (also nicht beigemischt im Auto) empfehlen?
Da wird es ja wohl auch einige Unterschiede geben, oder?
Hallo baloo,
die Ölstandsanzeigen habe ich als sehr zuverlässig und genau kennengelernt. Im R11, 2x R25, Laguna, 5x Safrane ist dieses Bauteil in unserer Familie nie ausgefallen.
Gruß Christian
Guten Tag !
Die Frage von Bee nach dem Klimakompressor würde mich auch sehr interessieren.
Meine Klima im Cabrio (man.Klima) läuft seit inzwischen 6 Jahren einwandfrei. Nun habe ich gelesen, dass man die Klimaanlage alle paar Jahre mal checken lassen soll (Dichtheit, Menge an Kühlflüssigkeit, usw.). Habe daher erst bei BOSCH angerufen und die wollten 250 euro haben (inkl.Trocknerflasche und neuem Kühlmittel). Daraufhin habe ich bei "meiner" Werkstatt angerufen (und später noch einmal im Audizentrum) und dort sagte man mir, wie auch im Audizentrum, dass ich die Klimaanlage mal schön in Ruhe lassen solle, da "die Dinger erst dann den Geist aufgeben würde, wenn man dran rumwerkelt". Das gleiche sagte der Audi-Mann auch....
Bin daher jetzt etwas unschlüssig, da ich auf der einen Seite natürlich nicht sonderlich scharf drauf bin 250 Euro auszugeben, mir auf der anderen Seite aber auch daran gelesen ist dass die Anlage lange läuft und mir nicht irgendwann der Keilriehmen reist (oder wie die Horrorgeschichten so aussehen...). Außerdem soll das Öl für den Klimakompressor doch auch im Kühlmittel enthalten sein, oder ?
wäre schön wenn jemand (und vor allem bin ich natürlich an der Meinung vom Sterndocktor interessiert !) sich dazu äußern könnte.
Wie gesagt, bis heute läuft sie 1a - in ein paar Sekunden kommt kalte - und ich meine kalte :D - Luft...
Gruß
browi
Hi browi,
eine ähnliche Erfahrung mußte ich auch machen. In meinem ehem. Corrado lief die Klima 7 Jahre lang absolut anstandslos. Ich entschloss mich, einen Klimacheck bei VW machen zu lassen. Die Anlage wurde auf Dichtheit geprüft, neu befüllt und Kompressoröl ergänzt. Laut Rechnung warens, soweit ich mich entsinne, ca. 700g Kältemittel. Ich war auch immer darauf bedacht, die Klima bei jeder Gelegenheit laufen zu lassen, wegen der Schmierung etc.
Im Jahr darauf, war die Anlage aber schon wieder leer.
Woran es nun lag, kann ich nicht sagen, da ich das Auto dann verkaufte. Ich stand mit dem Käufer noch einige Zeit in Verbindung, er meinte, das die Anlage dicht sei und er sie neu befüllen lies. Was nun draus geworden ist, weiß ich nicht.
Jedenfalls könnten die Audi- /Bosch-Techniker durchaus recht haben.
In meinem W124 läuft die Anlage auch noch mit der Werksbefüllung und ohne Probleme, zumindest bis letztes Jahr. Ab Sonntag werd ich sehen, wie´s kühlt, denn da beginnt meine Saison.
Gruß
Jan
An anderer Stelle gibt es ja hier Klimathreads, wo die Meinungen auch zwischen Wartung alle 2 Jahre (aber die Trocknerpatrone nur, wenn die Anlage offen war, sonst ist das Geldschneiderei, weil keine Feuchtigkeit eindringen kann) und möglichst oft (auch im Winter) benutzen und nichts dran machen.
Soviel ist klar, im Kühlschrank läuft das System dauernd und auch über 20 Jahre problemlos, selbst wenn der Kühlmittelstand im Lauf der Jahre etwas nachläßt. Regelmäßige Nutzung hilft sehr diesen Schwund durch die Leitungen zu minimieren, weil das Klimaöl die 'Poren' zusetzt, durch die das Kältemittel auch bei einer intakten Anlage entweicht. Sammelt sich das Öl nach einiger Stillstandzeit unten, so kann das Klimamittel leichter hinaus, also sollte man auch möglichst im Winter (bei Frost in der Tiefgerage) die Klimaanlage immer wieder mal für 5 Minuten anmachen. Klimaautomaten scheinen diese besser zu berücksichtigen als die meißten Fahrer und halten damit wohl auch länger.
Andererseits kommt es wohl auch immer wieder mal zu teueren Kompressorschäden (meißt wird getauscht obwohl oft nur ein Wellendichtungsring getauscht werden müßte, was mit etwa 100 Euro getan wäre), weil die Anlage wohl doch nicht so zuverlässig bei geringem Kühlmittelstand abschalten, wie es immer behauptet wird. Diese Behauptung ist ja auch die Grundlage für die Aussage, nichts daran machen zu lassen, solange die Anlage kühlt. Andererseits kommen wohl auch viele Fehler bei der Handhabung der Klimaanlagenwartung durch KfZ-Betriebe vor, so daß es ähnliche Gründe für die Empfehlung zur Wartungsfreiheit gibt, wie für die Lebensdauerfüllungen der Getriebe.
Deshalb wäre wohl eine Überprüfung der Anlage bei schlechter Kälteleistung bzw. nach einigen Jahren (je weniger genutzt umso früher) in einem Klimafachbetrieb der beste Kompromis, aber hoffentlich kann uns Sterndocktor da was zu sagen und auch, ob der Öl der Anlage wirklich getauscht werden sollte oder dies unnötig ist.
Noch etwas, Castrol macht für sein Magnatec so viel Werbung, haben die da was neues erfunden oder wollen die das nur pushen?
Sperrenöl
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
@ChrisVR6:
Für die Hinterachs-Diff würde ich für alle das gen. Castrol o. das vergleichbare v. LM nehmen. Sind beide sowohl für Diff mit wie auch ohne Sperre geeignet.
Es scheint nicht immer egal zu sein ob man ein Sperrenöl in Diff's ohne Sperre einfüllt.
Ich habe vor ein paar Wochen mein HAG Öl gewechselt.
(BMW 318i, EZ 10/95, Sperrdifferential 25%) Da ich zu faul zum Hersteller raussuchen war habe ich es mir beim Freundlichen in ne Plastikflasche abfüllen lassen. Da man den Freundlichen auch nicht immer vertrauen kann versicherte ich mich vorher das es auch das MSP/A ist. Die Aussage vom Freundlichen: "Selbstverständlich ist es das MSP/A, das verwenden wir nur noch für alle Getriebe, OSP haben wir schon lange nicht mehr".
hab mir jetzt mal die Mühe gemacht:
MSP/A Norm: z.B Mobil VS 500, 75W-140, VI= 174, API GL 5
oder Castrol SAF-XJ
OSP Norm: z.B. Mobil VS 600, 75W-90, VI=161, API GL 5
Vor ein paar Tagen bin ich über ne interne Meldung von BMW gestolpert:
Originaltext:
----------------------------------------
Der Teileabruf bei Hinterachsgetriebeölen zeigt, daß größtenteils nur das Sperrenöl "Synthetiköl MSP/A" abgerufen wird. Aufgrund dieser Abrufe wird vermutet, daß in der Handelsorganisation das Sperrenöl auch bei Hinterachsgetrieben ohne Sperre verwendet wird.
Hiermit möchten wir nochmals darauf hinweisen, daß die Ölzuordnung für Hinterachsgetriebe mit und ohne Sperre unbedingt einzuhalten ist.
Das Sperrenöl "Synthetik MSP/A" verfügt gegenüber dem Hinterachsgetriebeöl ohne Sperre "Synthetiköl OSP" über zusätzliche Additive.
Diese Additive bewirken eine stärkere Alterung (über die Lebensdauer) und können ausscheiden. Es kommt zu Ablagerungen. Diese Ablagerungen können sich lösen und in Einzelfällen die Dichtlippen der Radialwellendichtringe beschädigen. Folglich könnte es zum Ölaustritt über die Radialwellendichtringe kommen.
Hinterachsgetriebeöl ausschließlich wie nachfolgend verwenden:
HAG ohne Sperrdifferential: Synthetiköl OSP
HAG mit Sperrdifferential: Synthetiköl MSP/A
----------------------------------------
Gruß Tom
Da sieht man doch mal wieder, welch große Fehlerquelle in den Werkstätten liegt. Im Bezug auf Motorenöl hatte Sterndocktor darauf ja auch schon mal hingewiesen und es gibt leider keinen Grund anzunehmen, daß diese bei anderen Öl und Verbrauchsmaterialen anders ist.
Hi,
hier die Liste der Öle, die nach 50700 und 50400 freigegeben sind:
Firma Bezeichnung SAE-Klasse VW-Norm(en)
Agip Agip 7008 SAE 5W-30 50400/50700
Aral Aral SuperTronic LongLife III SAE 5W-30 50400/50700
BP BP Visco 7000 Longlife III SAE 5W-30 50400/50700
Castrol Castrol SLX Longlife III SAE 5W-30 50400/50700
Fuchs Fuchs TITAN GT1 Longlife III SAE 5W-30 50400/50700
Mobil Mobil 1 ESP Formula SAE 5W-30 50400/50700
Shell Shell Helix Ultra VX SAE 5W-30 50400/50700
VAPS Vapsoil 507 00 SAE 5W-30 50400/50700
Nun sollte ich nur noch wissen, welches das beste davon ist (Datenblätter habe ich nur von einem einzigen eines gefunden), damit mein Golf mal sein 50601 Öl mit verringertem HTHS-Wert losbekommt.
Gruß
Micha
Zitat:
Original geschrieben von 300SEL6.3
Der hintere Kurbelwellendichtring ist bei diesem Motor (M100) ein heute nicht mehr üblicher "Borgmannring". Er besteht aus irgend einem weißen, flauschigen Textilgewebe (wahrscheinlich mit Asbestanteilen). Ein User aus meinem Oldtimerforum (der zwar nichts von Öl versteht, aber ein echt erfahrener Schrauber ist), berichtete von Unverträglichkeiten des Borgmannrings mit modernen vollsynthet. Ölen. Ich schließe aus seiner Beschreibung, dass es wohl die überaus wirksamen Detergentien in modernen Ölen sind, die dem Wellendichtring womöglich zusetzen. Da es sich um keine Elastomer-Dichtung handelt, könnten auch die Dichtungspflegemittel im LM Synthoil und im Mobil 1 ins Leere gehen. Was meinst Du dazu?
Wenn der Ring nicht schon vorher undicht war, dann wird er es durch das andere Öl auch nicht. Ist der denn noch dicht? Wenn nicht, müßte es dafür bei MB einen modernen Elastomer-Dichtring als Ersatz geben.
Was Dichtungen generell betr., so können manche modernen Öle, wenn dann, nur bei einer Elastomerdichtung das Verflüchtigen der Weichmacher (und damit das Verhärten o. sogar Verspröden) beschleunigen. Einem Öl wo das sein könnte, werden aber dann auch Substanzen zugegeben, welche die Dichtungen pflegen u. geschmeidig halten. Unterm Strich ist das für die Dichtungen dann sogar besser - halten dadurch sogar länger.
Einem Borgmann-Ring oder auch einer Kork-Dichtung ist das alles aber eh egal. Apropos: Beim M100 hast Du mal geschr., dass hier die Dichtung der Ölwanne nicht mehr richtig abdichtet. Weißt Du, ob da schon eine Elastomer-Dichtung drin ist, oder noch eine aus Kork? Aber egal ob so o. so, könntest Du hier mal vorsichtig die Schrauben etwas nachziehen. Und wenn auch das nichts mehr hilft, dann halt irgendwann mal wechseln. U. egal was drin war, auch hier eine aus Gummi nehmen.
Und wenn wir schon dabei sind: Meine, dass Holt auch mal gefragt hatte, wie das nun mit den Buntmetallen bei manchen Oldtimern aussieht. Bei solchen Motoren sollte ein Öl verwendet werden, welches einmal KEINE synth. Ester (= chemisch hergestellte Verbindungen aus organischen Säuren u. Alkoholen) enthält, u. auch noch einen möglichst geringen Anteil an Schwefelverbindungen (Schwefel ist einmal natürlicher Bestandteil des Erdöls u. auch manche Additive basieren auf Schwefelverbindungen) enthält.
Synthetische PAOs (Hauptbestandteil vollsynth. Grundölmischungen) verhalten sich gegenüber Buntmetallen aber neutral. Machen denen also nichts! Sind dann auch noch wirksame Korrosionsschutz-Additive enthalten (welche auf den Metallflächen "pelzartige" Schutzfilme aufbauen u. Säuren neutralisieren) kann den Buntmetallen nichts mehr passieren. Wenn ich dazu komme, suche ich mal ein gutes Öl raus, welches auch für ganz alte Oldtimer geeignet ist. Den M100 betrifft das aber eh nicht mehr.
Dann war da noch die Servolenkung vom 500 SEC MJ 1990. Der müßte noch ein ATF drin haben. u. noch nicht das neue Öl. Bin mir da jetzt aber nicht absolut sicher. Wenn das welches drin ist, ein rotes ist, dann ist es sicher noch ein normales ATF. In diesem Fall wäre dann auch nur zum Nachfüllen das LM-ATF III ganz gut (welches aber nicht mehr rot eingefärbt ist, weil LM das aus gesundheitlichen Gründen nicht mehr macht). Und da könntest Du dann auch den Dichtungspflege-Zusatz von Wynn´s verwenden (den, welcher für ATF-Öle geegnet ist).
@2_litres:
Bei nur 300ml (also nur einer Dose) auf gut 6L M1 macht das nicht so viel aus. Wüßte jetzt wirklich nicht, was das mit der Ölstandsanzeige zu tun haben könnte. Der Geber für diese löst sich durch die VI-Verb. ja nicht auf - oder könnte dadurch irgendwie kaputt gehen. Aber wenn dann, künftig einen Zusatz nehmen wo NUR Dichtungspflege-Mittel drin sind (wegen der Ölqualität, nicht wegen der Anzeige). Um das festzustellen brauchst Du nur die Dose etwas schütteln. Merkt mann, dass es recht dünnflüssig ist, sind keine drin. U. ist es so zäh, dass man beim Schütteln garnicht bemerkt, dass da eine Flüssigkeit drin ist, dann sind auch VI-Verb. drin - bzw. besteht es hauptsächlich aus solchen
@Holt:
Diese "Magnatec"-Geschichte bei einigen Motorölen aus der Handelsserie von Castrol ist nur ein Marketing-Gag. Und noch nichtmal ein neuer, sondern schon ein ziemlich alter. Die alten 10W-40er mit dieser "Magnatec"-Bezeichnung gibt es ja schon lange. Bei der Werkstatt-Serie von Castrol gibt es diesen Begriff übrigens nicht. Sind die vielleicht nicht so gut, wie die wo man im Baumarkt o. A.T.U, ect. kaufen kann? Natürlich ist das NICHT der Fall.
Im Zusammenhang mit dieser Magnatec-Werbung schreibt Castrol: "Spezielle Molekularstrukturen haften wie ein Magnet an der Metalloberfläche usw." Habe darin aber keine "speziellen" gefunden. Ist nur ein ganz gewöhnliches HC-Öl! Dieser Werbegag (das mit dem "speziell haften)" kann daher nur aus den u. a. enthaltenen Reibwertverminderern hergeleitet sein. Diese wirken nicht durch einen chemischen, sondern durch einen physikalischen Vorgang. Haben daher eine polare Struktur, damit sie sich überhaupt mit dem Metallflächen verbinden. Genau wie Korrosionsschutz-Additive z. B auch. Stehen deshalb auch mit diesen im Wettbewerb - weil sich beide mit den Metallflächen verbinden wollen.
Dann wird bei dieser Werbung ein Nachteil auch noch zu einem "besonderen" Vorteil verdreht. Und zwar ist es so, dass physikalisch wirkende Reibwertverminderer NUR bei Mischreibung wirksam sein können - also NUR beim Kaltstart, solange eben überhaupt eine Mischreibung irgendwo vorhanden ist. Chemisch wirkende wirken dagegen IMMER! Und gerade beim Kaltstart sind neben einer niedrigen dynamischen Visko, vor allem leistungsfähige EP/AW-Additive gefragt - und eigentlich KEINE Reibwertverminderer! Und physikalisch wirkende Reibwertverminderer haben auch noch den Nachteil, dass sie neben den Korrosionsschutz-Additiven auch noch chemisch wirkende EP/AW-Additive behindern.
Deshalb hätte der Einsatz solcher in einem solchen Öl (wo auch pysik. wirkende Reibwertverminderer enthalten sind) wenig Sinn. Deshalb läßt man die dann gleich weg, u. dann müssen den Verschleißschutz während noch Mischreibung herrscht, halt die Reibwertverminderer übernehmen.
Viel besser wäre deshalb, chemische EP/AW-Additive in Verbindung mit ebenfalls chemisch wirkender Reibwertverminderer einzusetzen, so dass diese sich gegenseitig nicht behindern, sondern sogar bei der Arbeit unterstützen.
Oder kurz gesagt: Mit "speziellen Molekularstrukturen" können nur diese physikalisch wirkenden Reibwertverminderer gemeint sein. Weil diese eben polar sind, sich also mit einer Metallfläche verbinden wollen. Genau wie die Korrosionsschutz-Additive auch. Letztere werden damit aber wohl nicht gemeint sein. Bei Castrol würde mich aber nichtmal das wundern.
Fazit: Bei diesem "Magnatec"-Werbegag wird dem Kunden ein Nachteil (gegenüber einem wirklich gutem Öl) sogar als Vorteil verkauft. Ist deshalb nicht nur ein reiner Werbegag, sondern sogar ein schlechter!
@Tom Dooley:
Ein Diff-Öl für eins mit einer Lamellen-Sperre sollte immer einen sog. LS-Zusatz haben. Dieser verhindert, dass es besonders in Kurven zu Geräuschen u. rüttelnden Vibrationen durch die Sperre kommt. Dieser Zusatz läßt das Öl aber weder schneller altern, noch kann der ausfallen. Das wäre nur dann der Fall, wenn das Öl (unbewegt) jahrelang im Regal steht. Dann fällt aber nicht nur der LS-Zusatz aus, sondern alle enthaltenen Additive.
Der Hinweis: Dass man für die OHNE Sperre das Öl OHNE LS-Zusatz verwenden soll, hat deshalb KEINEN technischen Hintergrund. Sondern einen kommerziellen. Weil das sonst keiner mehr verwenden würde, man bei BMW aber wohl auch das loswerden will - bevor es überlagert ist!
Bei MB gibt es jedenfalls KEINE solche Anweisung. Mein alter hat auch keine Sperre. Verwende bei dem aber auch seit (fast) Anfang an das Castrol SAF-XJ. Und obwohl der schon viele Jahre auf dem Buckel hat, weit über 200tsd km gelaufen ist u. dabei auch nicht wirklich geschont wurde, ist das Diff trotzdem immer noch wie neu! Macht weder Geräusche noch ist es undicht. Ist sogar so trocken, dass es außen Rost ansetzt. Sprühe es deshalb immer wieder mal mit etwas Wachs ein. Dass ein Diff durch ein solches Öl aber sogar eher undicht würde, ist (pardon) Blödsinn.
Das passiert dann, wenn Du ein einfaches mineralisches Hypoidöl verwendest, und/oder das dann auch noch nie wechselst. Und zu Geräuschen kommt es dann eben, weil dieses irgendwann einfach verbraucht ist, die EP-Eigenschaften immer mehr nachlassen u. deshalb das Diff. mechanisch verschleißt. Oder wenn die Undichtigkeit schon schlimmer ist (und das trotzdem nie kontrolliert u. behoben wird) irgendwann dann einfach zu wenig Öl drin ist. Dann fängt es noch früher zu heulen an. Und der Beste Schutz gegen BEIDE Probleme heißt: Castrol SAF-XJ o. eben das vergleichbare v. LM. Das gen. Mobil-Öl wäre auch gut. Nur gibt es das leider nirgens. Zumin. nicht in Einliter-Dosen.
Grüße
P. S. Zu den Klima-Anlagen schreibe ich ein andernmal etwas. Weil der Beitrag eh schon sehr lange geworden ist u. ich außerdem jetzt weg muß.
Danke Sterndocktor, das war ja wieder eine Menge Information, die wir hier auch nach fast 100 Seiten noch bekommen, echt klasse. Über das Oldtimeröl auch für die älteren Schätzchen würde ich mich echt freuen, weil bei mir noch ein 1960 Porsche Junior Diesel und eine Sunbeam Alpine aufs wachküssen waren. Erster ist luftgekühlt und leckt aus der Hinterachse, bei der Alpine muß ich zuerst noch herausfinden, welches Frostschutz da rein muß, weil sie ohne Kühlwasser 'eingelagert' steht.