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Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
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106548 Antworten
Sperrenöl
@Sterndocktor
vielen Dank für Deine Ausführung, interessant zu wissen.
Wieso ist eigentlich der Unterschied in der Viskosität bei der BMW Spec. so hoch (75W-90 ; 75W-140), oder ist das gar nicht soviel?
Gruß Tom
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Der Hinweis: Dass man für die OHNE Sperre das Öl OHNE LS-Zusatz verwenden soll, hat deshalb KEINEN technischen Hintergrund. Sondern einen kommerziellen. Weil das sonst keiner mehr verwenden würde, man bei BMW aber wohl auch das loswerden will - bevor es überlagert ist!
Muss so sein.
Da für Sperrdifferentiale die gleichen Ölwechsel Intervalle gelten müssten sich ja die Additive hier auch ablagern. Die Sperre wird sie ja nicht "fressen".
Die verkackeiern ja anscheinend ihre eigenen Vertretungen.
Gruß Tom
Re: Sperrenöl
Zitat:
Original geschrieben von Tom Dooley
Wieso ist eigentlich der Unterschied in der Viskosität bei der BMW Spec. so hoch (75W-90 ; 75W-140), oder ist das gar nicht soviel?
Jedenfalls ist der Unterschied nicht so groß, wie die Zahlendiff zw. 90 u. 140 vermuten ließe. Bei den Getriebeölen ist es ja so, dass nach SAE 90 dann schon 140 kommt. Dazwischen gibt es keine Viskoklasse mehr. Die kin. Visko liegt bei einem SAE 90 o. XW-90 bei 100 Grad bei rund 15mm2/s. Der 140er Bereich beginnt ab 24. Beim SAF-XJ liegt die kin. Visko bei 100 Grad noch bei 24,7. Damit es es dann eben ein XW-140er.
Ist aber trotzdem bei Minusgraden noch gut fließfähig. Der Pour Point (ab wann es fest wird) liegt bei dem erst bei minus 54 Grad. Beim 75W-90 ist das ähnlich. Nur das so eins mit zunehmender Temp. etwas stärker ausdünnt, und es daher bei 100Grad dann nur noch eine kin. Visko von rund 15 hat.
Bei einem SAE 90 Einbereichsöl ist das natürlich noch viel stärker der Fall. So eins kann deshalb bei niedrigen Temp nicht so fließfähig sein. Pour Point liegt hier schon bei rund minus 20 Grad. U. bei 100 hat es dann auch nur noch rund 15.
Rein von der Visko her ist also ein 75W-140 für ein Diff ideal. Ist bei Minusgraden noch schön fließfähig u. hat gegenüber einem XW-90er bei hohen noch mehr Reserven.
Was den Verschleißschutz betrifft, ist aber eine ordentliche EP-Additivierung bei einem GL5 das "A u. O". Ohne eine solche wäre das Diff nach kürzester Zeit im "Eimer". Egal ob die kin. Visko bei 15 o. 24 liegt. GL5er sind deshalb ja auch Höchstdruck-Öle. Durch den großen Versatz der Zahnräder u. die stoßartige Belastung, kommt es da zu sehr hohen Drücken. Und eine hydrodynamische Schmierung ist hier überhaupt nicht mgl. Deshalb müssen solche Öle enorm gute EP (Hochdruck)-Eigenschaften haben. Würde man da z. B. ein GL3 mit zwar ähnlicher Visko aber vergleichwseise milder EP-Additivierung einfüllen, wäre das Diff. nach kürzester Zeit kaputt.
Ist übrigens ein sehr gutes Beispiel dafür, dass es, was den Verschleißschutz bei hohen Drücken u. Scherkräften betrifft, weniger auf die Visko u. viel mehr auf die EP/AW-Additivierung ankommt. Bei Motorölen ist das übrigens ähnlich. Hier gibt es ebenfalls bei Ölen mit gleicher kin. Visko große Unterschiede. Beim gleichen Druck, wo ein einfaches schon lange durch- o. weggedrückt wird, trennt ein hochwertiges die Reibpartner immer noch vollständig voneinander.
U. a. genau das versuche ich hier seit ewiger Zeit den Leuten zu erklären, welche meinen, ein mineralisches 20W-50 hätte einen besseren Verschleißschutz als ein vollsynth. 0W-40er. Dabei hat z. B. schon das 0W-40er Mobil 1 eine um einen sogar VIELFACHEN Faktor höhere Druckstabilität als ein solches. Und gegenüber einem 15W-40er natürlich erst recht.
Wobei es da aber natürlich auch sowohl unter den 15W-40ern, wie auch 0W-40ern noch Unterschiede gibt. Weil speziell das hauptsächlich eben vom enthaltenen Additiv-Paket abhängt. Bei einem hochwert. vollsynth. ist aber auch das immer deutlich besser als bei einem einfachen mineralischen Motoröl.
Grüße
Hier mal eine kleine Zusammenfassung meiner Erfahrunfgen mit Synthoil Hightech 5W-40 und MotorClean:
Testobjekt war ein 1.4 MPI 8V-Motor mit 60PS in einem Polo 6N2, MKB ist AUD.
Ölwechsel mit Motorspülung fand bei ca 75.000km statt, aktuell hat der Motor 80.000km auf dem Tacho. Wagen fährt meist Kurzstrecke im Stadtverkehr, das Öl wird demnach, was Verschmutzung angeht, maximal belastet.
Bei VW wurde immer ein 5W-40 Hydrocrack-Öl von Aral eingefüllt, bis zum Ölwechsel mit Spülung.
Auf die Idee MotoClean und ein besseres Öl zu verwenden, bin ich gekommen, da mir die zunehmenden Ablagerungen am Öleinfüllstutzen nicht gefallen hatten und aufgrund dieses Threads.
Nach der Spülung und Wechsel auf vollsynth. Öl, hat der Motor auf den ersten ca. 3tkm etwa einen halben Liter Öl verbraucht, seit dem (ca. 2tkm) ist der Ölverbrauch null gewesen. Der Ölverbrauch nahm vor dem Wechsel stetig zu und lag zuletzt bei etwa 1L/8.000km.
Bei der AU vor wenigen Wochen (ca 4tkm nach dem Ölwechsel) lagen alle Messwerte weit unter den für Euro 4 vorgeschriebenen Werten, waren geradezu ideal. Am Motor-Klang dagegen habe ich keine Veränderung feststellen können. Der Motor war eine Krücke und ist es immer noch.
Hier folgen ein paar Bilder, die die sichtbare Reinigungswirkung des Öls zeigen (wenn auch nicht sehr schön):
Dieses Bild habe ich direkt nach dem Ölwechsel aufgenommen. Wie man sieht, hat sich zunächst fast nichts verändert.
Dieses Bild habe ich heute Aufgenommen. Man kann erkennen, wie das Öl langsam die Ablagerungen löst.
Zur besseren Sichtbarkeit noch eine Aufnahme der Stelle, an der man die beginnende Reinigung erkennen kann.
Tschuldigung, wenn das schonmal beantwortet wurde. Was ist denn von diesem Öl zu halten : "CASTROL GTX High Mileage - für Motoren mit einer Laufleistung von über 100.000km" ?
Das Castrol GTX High Mileage 15W-40 ist m.E. ein einfaches mineralölbasisches Öl mit Verschleißschutzadditiven und Dichtungspflegemitteln. So eins würde ich nicht verwenden.
Eine bessere Alternative (wenn es kein vollsynthetisches Öl sein soll) ist das Valvoline Maxlife 10W-40; dieses ist zumindest ein HC-Öl mit einem sehr guten Additivpaket.
Hallo Sterndoktor,
auch wenn Du warscheinlich keine Lust mehr hast, Dir die Finger weiter wund zu schreiben...
aber ich habe hier im Forum noch niemanden kennengelernt, der so fundierte und genaue Antworten gegeben hat...
Deshalb auch kurz meine Frage.
Mein C-180 (mit 111 Motor) wird nur sehr selten gefahren (Jahresleistung z.Z. ca. 3000 Km).
Wenn er gefahren wird, dann meistens nur auf absoluter Kurzstrecke im Stadtverkehr.
Ich hab jetzt gerade auf das Mobil1 0W40 umgestellt und hoffe damit dem Motor was Gutes zu tun. Gerade im Hinblick auf Kaltstart und Kondeswasser im Öl.
Was hälst Du von dem Öl - bei der Anforderung ?
Danke
LW MO2 Zusatz
Habe mal wärens meines Studiums Erfahrung mit
MO2 Zusätzen fürs Motoröl gemacht.
Wir konstruierten eine Hochdruckpumpe bei der mit
zwei Kolben aus gehärt.Stahl der Schneidedruck von 2-3000 bar erzeugt wurde.Diese Kolben liefen im Ölbad-
doch nach einiger Zeit fingen sie an zu fressen,bis zum totalem Ausfall der Förderleistung durch Materialabtrag am Kolben.
Die Ölspezialisten der Firmen wurden angeschrieben ,mit der Bitte, ein adequates
Motoröl zu liefern.
Eine bekannte Fa. lieferte uns ein Motorölzusatz auf
Molybdänbasis der entsprechend nach den Empf.der Fa. zugemischt wurde.
Mit dem Ergebnis:
Alle Probleme waren beseitigt-kein Defekt mehr an denKolben.
Seitdem mische ich in meine Alfa bzw.Porsche
5W50 plus Zusatz schon seit 20 jahren bei.
Hatte noch nie Probleme,da nach Auskunf des damaligen Vertreter der Firma ,MO2 die Strucktur des
Öl nicht verändert sondern ja nur mechanisch bessere Reibwerte erzeugt.
Hat es heutzutage noch eine Daseinsberechtigung oder schadet es sogar
Danke
Re: LW MO2 Zusatz
Zitat:
Original geschrieben von mibe64
Hat es heutzutage noch eine Daseinsberechtigung oder schadet es sogar
Wurde schonmal beantwortet : (sinngemäß) Feststoffe haben im Motoröl nichts zu suchen, zudem ist MOS2 obsolet.
Aber vielleicht meldet sich unser guter Sterndokter nochmal dazu...;)
Hi,
@Sterndoktor: Ich hoffe, Du fühlst Dich nicht auf den Schlips getreten, aber ich habe ein Verständnisproblem:
Auf Seite 11 schreibst Du:
" Das Reibungsvermindernde Additiv trennt sich nach der Kraftstoff-Einspritzung von diesem u. lagert sich im oberen Bereich der Zylinderlauffläche an. Dieses unterstützt dadurch das Motoröl bei der Schmierung im oberen Bereich des Zylinders, wo sich das Motoröl etwas schwerer tut dahin zu gelangen."
Auf Seite 99 schreibs Du:
"Wäre ein Dieselkolben auf die Schmierung vom Sprit angewiesen, wäre der ganz schön arm dran. Weil der Sprit hier bei der Einspritzung gleich verdampft u. sich zu entzünden beginnt. Der Sprit selbst kommt mit dem Kolben deshalb garnicht in Berührung. Sollte jedenfalls nicht. Könnte nur dann sein, wenn ein Defekt am Einspritz-System vorliegt. Dann hättest Du aber nach kürzester Zeit ein Loch im Kolbenboden. Oder würden da An- u. Abschmelzungen stattfinden.
Auch das 2T-Öl schmiert aus diesem Grund nicht die Kolben des Motors, sondern die der Einspritzpumpe. Und die Düsennadeln."
Wo ist mein Denkfehler, dass das für mich ein Widerspruch ist? Gilt das erste nur für Saugdiesel oder Benziner, und das zweite für Direkteinspritzer?
Ich hab' mir nun das von Dir empfohlene LM-Zweitaktöl besorgt. Heute Nach fiel mir jedoch ein, dass die PDs mit deutlich über 1000 Bar einspritzen. Das bedeutet, dass der Diesel auf diesen Druck komprimiert wird. Dabei müßte er sich stark erhitzen. Besteht dann nicht die Gefahr, dass eventuell beigemischtes 2-Takt Öl (Flammpunkt unter 100°C ?) Effekte macht, die zu uSchäen führen können? (Verdampfen, Verbrennen und dabei minimale Reste zurücklassen)
Und noch eine Frage habe ich (dieses Mal zum Getriebe, Schaltgetriebe 5-Gang, Golf Variant, 13tkm). Ich habe folgenden Effekt (welchen ich im folgenden in Zeitlupte beschreibe), und wüßte gerne, woran das liegen könnte: Ich trete beim Fahren die Kupplung, nehme den 3. Gang raus und komme mit dem Schalthebel in die Schaltgasse. Ich bewege den Hebel weiter in den 4. Gang. Ungefähr auf halbem Weg fühle ich einen Schlag, so als ob jemand mit dem Hammer den Schaltknüppel in Richtung 3. Gang schlagen würde.
Das passiert nicht immer, aber oft. Beim Beschleunigen und beim Runterschalten. Der 5. Gang hakt stark (manchmal das ganze Getriebe). Manchmal, wenn ich an einer Ampel stehe, und beim Losfahren den ersten Gang einlegen möchte, dann geht er nicht rein. Ebenso der zweite. Ich muss dann von der Kupplung runter und wieder drauf, damit sich der erste Gang einlegen läßt.
Wenn man wiederholt in einen Gang schaltet (also vom 3. in den 3., oder vom 2. in den 2.), dann geht das (Bis auf den 5. Gang) immer ohne Hakeln.
Meine Werkstatt behauptet, das Getreibe o.k., denn: Beim Wiederholten einlegen eines Ganges, würde er sich ja einlegen lassen. Ausserdem sei im Getriebe ja schon das vollsynthetische Öl eingefüllt. Da das Getriebe aber langsam immer lauter wird (Schubbetrieb und im Leerlauf ohne gedrücke Kupplung), habe ich meine Zweifel.
Ich reisse die Gänge nicht rein und die Kupplung ist ganz getreten.
P.S.: Nachdem ich nun weiss, was "obsolet" heisst: Ich finde nicht, dass MoS2 veraltet ist. Ich nehme es immer noch gerne zum Schmieren von Bauteilen in meiner UHV-Kammer. Das Zeug dampft wenigstens nicht aus und zerstört somit nicht das Vakuum. Vielleicht hat Sterndoktor aber auch für UHV-Anwendungen einen Schmierstofftip parat: Druck: 10^-11, Kugellager, Gewinde und Linearführungen sind zu schmieren.
Gruß
Micha
Soviel ich weiss, verwendet man MoS2 noch in Fetten und Hypoidölen, nicht aber in Motorölen. MoS2 ist für Motoröle wohl deswegen nicht wirklich geeignet, da es vom Öl in der Schwebe gehalten werden muss und möglicherweise klumpen/ausgefiltert werden kann. Ausserdem ist es als Disulfid nicht sehr stabil, weswegen man für Motoröle eine andere Form (Dithiocarbamat?), nimmt um mögliche Korrosionsprobleme zu verhindern. Hoffe das ist so einigermassen korrekt wiedergegeben. Ich würde nicht erwarten, dass du ein hochlegiertes Öl mit einer Portion MoS2 verbessern kannst, eher das Gegenteil.
Zitat:
Original geschrieben von mercedes290td
Mein C-180 (mit 111 Motor) wird nur sehr selten gefahren (Jahresleistung z.Z. ca. 3000 Km). Wenn er gefahren wird, dann meistens nur auf absoluter Kurzstrecke im Stadtverkehr.
Noch schlechter könnten die Fahrgewohnheiten für einen Motor kaum sein. Wüßte da seitens des Öls auch nicht, was man da noch tun könnte. Außer hier sogar das 5W-50er M1 nehmen, weil das - im Hinblick auf den hier mit Sicherheit erhöhten Spriteintrag ins Öl - noch mehr (Visko)-Reserven hat. Und auch das würde ich jährlich wechseln - auch wenn es von den km her nur 3000 waren.
Und öfter mal einen guten Einspritzsystem-Reiniger zum Sprit dazu geben. Damit u. a. auch der angesammelte Ruß im Brennraum, an den Ventiltellern u. Auslaßkanälen beseitigt wird. Noch besser wäre allerdings, bzw zusätzlich, wenn Du wenigstens hin u. wieder mal auch eine längere Strecke fahren würdest.
@Bee:
Konnte auf der Seite 11 nichts finden. Kann mich aber gut daran erinnern, dass wir hier auch mal über Kraftstoffe u. -Additive diskutiert haben. So weit ich mich erinnern kann, ging es damals um das Benzin-V-Power. In dem ja ein solcher Reibwertverminderer enthalten ist (aber nicht nur in dem).
Kann mich aber nicht erinnern, dass ich über so einen im Dieselsprit geschr. hätte. Falls doch, bitte die Seite noch nennen (auf 11 habe ich nichts gefunden).
Bei einem Benziner ist das etwas anders, weil hier der Sprit ja schon viel früher eingespritzt wird (lange vor der Zündung). Daher hat hier der Sprit einmal Zeit, sich gut mit der Ansaugluft zu vermischen, u. dabei kann sich auch der Reibwertverminderer abtrennen.
Bei einem Diesel wird der Sprit dagegen erst am Ende des Verdichtungstakts eingespritzt. Exakt zu dem Zeitpunkt, wenn er sich entzünden soll - was er dann mit mehr o. weniger Verzug auch macht. Hier ist deshalb weder für eine homogene Gemischbildung Zeit, noch dass sich ein Reibwertverminderer vom Sprit trennen könnte.
Noch zum 2T-Öl: Je höher der Druck unter dem es steht, umso weniger kann es verdampfen (genau wie der Sprit auch). Tut es erst (genau wie der Sprit auch), wenn es in die sehr heiße Luft in den Brennraum eingespritzt wird. Und verbrennt dann zusammen mit dem Sprit sogar sehr sauber. Das mit den "über 65 o. ü. 100 Grad" bezieht sich auf den Flammpunkt. Beim Dieselsprit liegt der z. B. nur zwischen 57 u. 65 Grad.
Was die Sache mit der Schaltung betrifft: Würde hier als erstes mal prüfen, ob die Kupplung sauber trennt!
Was die Sache mit dem Molybdän u. Molybdändisulfid (MoS2) betr.: Erstmal RESPEKT an "baloo"! Genau so ist es (bis auf das mit den Hypoidölen - auch da gehört es in Disulfid-Form nicht rein)!
Molybdän ist eine wunderbare Sache - z. B. in der Legierung eines Kolbenringes. Oder auch für ein Öladditiv auf dieser Basis (ist u. a. auch im M1 enthalten).
MolybdänDISULFID, also MoS2 ist aber etwas anderes. Das sind kleine Feststoff-Teilchen. In z. B. einer Feststoffsuspension (also einem Schmierfett, wo das mit drin ist), hat das auch immer noch seine Berechtigung. Z. B. für die Schmierung der Verzahnung der Getriebeeingangs-Welle ist das auch sehr gut. Aber in ein Motoröl gehört das (u. auch jeder andere Feststoff) halt NICHT rein.
Ist es in einem Motoröl aber doch enthalten (wie in dem speziellen v. LM oder wird dem als Zusatz zugegeben), dann sollte es möglichst bis zum Wechseln auch in diesem eingebunden bleiben - so dass es wenigstens nichts anstellen kann. Aber genau wie andere Schadstoffe auch, können auch die MoS2-Partikel irgendwann ausfallen, sich zusammenballen u. im Motor u. Ölkreislauf ablagern. Davon abgesehen, ist durch diese Partikel dann das Dispergiervermögen des Öls schon im Neuzustand ziemlich ausgeschöpft - was zusätzliche Ablagerungen bedeuten kann!
Grüße