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Was haltet ihr von der TSI Technik ?
Moin,
habe mich mal mit der TSI Technik befasst, und ich wollte mal eure Meinungen dazu hören.
einen Motor mit Kompressor und Turbo aufzuladen, finde ich sehr sinnvoll, denn dann hat man unten und obenrum bestmögliche Füllung.
Man holt quasi aus geringem Hubraum hohe Leistung. Macht sinn, was Steuern angeht. Und der Verbrauch ist auch niedriger.
also, was haltet ihr davon ?
Schonmal eins vorweg, es gibt sicher leute, die meinen, aus so wenig Hubraum soviel Leistung ? Der kneift doch nach 100tkm den ... Po... zu. Das denke ich mal nicht, die Fertigungstoleranzen sind heutzutage so gering, dass Probleme, wie zB beim G40 oder G60 nicht mehr auftreten werden....
Beste Antwort im Thema
Bei VW wird die Technik einfach nicht richtig verteilt.
Der Golf 1.4 braucht 7,5 l100 km, der TSI braucht 8,0 l/100 km und der 2.0 FSI braucht 9,2 l/100 km.
Damit hat der TSI wirklich eine Berechtigung, bietet er doch tolle Fahrleistungen bei guten Verbrauchswerten.
Ein Sparwunder ist er deshalb aber auch noch lange nicht, was ja der Vergleich mit dem normalen 1.4 zeigt. Der reicht bei normaler Fahrweise ja ebenfalls locker aus - auch wenn die Autotester es nicht warhaben wollen ist er das meistverkaufte Modell.
Erschreckend ist der VW Fox. Schlechte Fahrleistungen beim 1.2 8V, 6,7 l/100 km.
Der 1.4 ist die absolute Katastrophe - 7,4 l/100 km, da fehlt nicht viel zum Golf 5.
Beim Polo 1.4 sind es 7,1 l/100 km, beim 1.4 FSI nur 6,4 l/100 km.
Man hätte also locker einen VW Fox bauen können, der an der 6 Liter Marke kratzt und darüber hinaus ansprechende Fahrleistungen hätte.
Anders bei Daihatsu - da baut man die modernsten Motoren in die kleinsten Modelle.
Der 1.0 3-Zylinder hat den Engine of the Year Award mit großem Abstand vor dem 1.0 Turbo des Smart gewonnen und wird im Daihatsu Cuore, Daihatsu Sirion (Boon, Passo), Toyota Aygo (Peugeot 107, Citroen C1), Toyota Yaris (Vitz) verbaut.
11,1 Sekunden von 0-100, 160 km/h Spitze, unter 5 l/100 km sind ein durchaus realistischer Verbrauch. Das Vorgängermodell verbraucht nach Werksangabe 0,4 Liter mehr und liegt in der Realität bei 5,3 l/100 km.
In Japan ist man mit dem Downsizing gezwungenermaßen schon deulich weiter:
3- und 4-Zylinder mit 660 ccm und Turbo sind dort Standard, leisten 64 PS bei 6000 U/min (gesetzliche Obergrenze) und haben 100-110 Nm bei 3000-3600 U/min.
Sauger mit 660 ccm leisten 58 PS bei 7200 U/min und haben 65 Nm.
Die Motoren sind absolut standfest, halten teilweise über 150 PS aus und sind extrem zuverlässig.
Die kleinen Modelle kosten umgerechnet ab 5000 €.
Beim Smart war es wohl etwas anders, sonst gäbe es den kleinen Turbo ja noch in inzwischen überarbeiteter Form.
Hoffentlich ergeht es dem 1.4 TSI nicht genauso, nicht dass er wieder durch einen Sauger mit großem Hubraum ersetzt wird wie der Motor des Smart.
Und hoffentlich ringt sich VW irgendwann dazu durch auch den kleinen Modellen sparsame Motoren serienmäßig zu verbauen.
Ein Fox FSI wäre der Knaller gewesen - deutlich sparsamer und sportlicher, da hätte so mancher bestimmt einen Aufpreis bezahlt.
Mfg Flo
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51 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Symtomatics
Meine Eindrücke aus einem Golf V TSI: Ja, man kann den Motor sehr sparsam fahren, wenn man das Gaspedal streichelt. Fährt man oft mit Ladedruck, dann ist der Verbrauch hoch. Im Vergleich zum 2l Turbomotor in meinem Mazda zieht der 170 PS TSI - dank Kompressor - unter 2000 U/min deutlich besser. Ab 2500 U/min ist der Mazda deutlich kräftiger und obenraus ist der Unterschied gewaltig. Der Sinn des Kompressors entgeht mir deshalb etwas, weil für mich das Drehmoment unter 2000 U/min unwichtig ist, denn einen kleinvolumigen Motor fährt man ohnehin nicht so niedertourig. Fragt sich nur: Wie wäre der 1.4 TSI ohne Kompressor?
Fiat macht es anders: Etwas mehr Hubraum und dafür nur einen Turbo. Das funktioniert auch prächtig, auch wenn der Verbrauch einen Tick höher liegen wird. Dafür ist das System einfacher und garantiert auch nicht so anfällig auf etwaige Fehler. Denn was passiert beim TSI, wenn die Kompressorkupplung nicht löst? Der Kompressor überdreht der Kompressor wegen Lagerschaden stecken bleiben kann.
Wenn man mit Ladedruck/Drehmoment fährt, also beschleunigt steigt bei jedem Motor der Verbrauch.
Das größte Problem von downgesizten Motoren ist das schlechte Instationärverhalten, also die recht großen Turbolöcher. Würde man mit einem 125kW-TSI ohne Kompressor bei 1500 U/min in einem höheren Gang (3. oder 4.) beschleunigen würde für einige Sekunden erst mal gar nichts passieren, so ein Fahrverhalten akzeptiert kein Kunde. Primär ist der Kompressor also verbaut um bei Beschleunigungsvorgängen zugeschaltet zu werden. Weiterhin nutzt man den Kompressor natürlich dazu um das Drehmoment bis 2500 U/min stationär anzuheben. Um mit einem TSI im Verkehr mitzuschwimmen muss man den Motor nicht über 3000 U/min drehen. Dass kleinvolumige Motoren hoch gedreht werden müssen gilt eher für Saugmotoren als für Turbomotoren. TSI ohne Kompressor geht auch, dann allerdings mit einer geringeren Nennleistung (weniger Leistung -> kleinerer Turbolader -> kein Turboloch).
Die Motoren von Fiat haben keine Direkteinspritzung sondern eine Saugrohreinspritzung. Bei den deutschen Premiumherstellern (BMW, MB, VW/Audi) wird es so etwas nicht mehr geben. Die Benzindirekteinspritzung gehört einfach zu einem modernen Turbobenziner dazu.
Die Kompressorkupplung (Magnetkupplung) am TSI ist mit Sicherheit so ausgeführt, dass nur im bestromten Zustand ein Moment übertragen wird. Der Zustand dass die Kupplung nicht mehr öffnet dürfte nie auftreten.
Zitat:
Original geschrieben von Rotherbach
Moin,
Die Unterschiede im Wirkungsgrad kommen vorallem aus den unterschiedlichen thermodynamischen Kreisprozessen. Der Kraftstoff setzt nur eine Grenze, weil wir ihn nicht beliebig verändern können.
Beim Ottomotor hängt der thermische Wirkungsgard im idealen Fall in der Tat nur von der Verdichtung ab. Hinzu kommt das der thermische Wirkungsgrad zusäzlich abhängig vom Quotienten der maximalen und Temperatur des Gasraums am Ende des Prozess, und diese ist bei hoher Verdichtung hoch, wodurch der Gesamtwirkungsgrad nochmals gesenkt wird. Beim Direkteinspritzer sind die Gastemperaturen niedriger (Verdampfungsenthalpie des Kraftstoffes). Könnte man zusätzlich effizient Wärme abführen ... würde man dadurch gewinnen. Geht nur nicht so ohne weiteres. Hinzu kommt, dass sein mechanischer Wirkungsgrad bei stärkerer Verdichtung massiv abnimmt und der Gesamtwirkungsgrad dann eben das Produkt der beiden Wirkungsgrade ist. Der Diesel hat an der Stelle durch seine anderen Prozesse, sowie die Verbesserung des Wirkungsgrades durch Volldruckverhältnis und Einspritzverhältnis einen Vorteil, welche die mechanischen Verluste ausgleichen.
Und Vanilla ... würdest Du die Arbeit komplett wieder bekommen, würde dein Motor gegen die Grundsätze der Thermodynamik verstossen, Wirkungsgrad = 1 ;).
MFG Kester
Auch wenn ich Dir, aufgrund einiger doch widersprüchlicher Aussagen, ehrlich gesagt nicht ganz folgen kann würde mich mal interessieren wie der mech. Wirkungsgrad bei Dir definiert ist.
Da ein realer Motor mit einem idealisierten Kreisprozess recht wenig gemein hat weis ist nicht ob es Sinn macht den Nutzen einer Technologie (z.B. Direkteinspritzung) anhand der idealisierten Kreisprozesse verstehen zu wollen.
Die Benzindirekteinspritzung kommt nur dann zum Einsatz wenn der Motor aufgeladen ist oder wenn man den Motor mager betrieben will. Homogen betriebene Saugmotoren mit Benzindirekteinspritzung gibt es sehr wenige, weil es eben keinen Sinn macht. Die Benzindirekteinspritzung hat einige Nachteile und führt zu höheren Kosten.
Um den Wirkungsgrad des Hubkolbenmotors zu verbessern wird heutzutage in erster Linie daran gearbeitet die Ladungswechselverluste zu reduzieren, siehe Konzepte wie Schichtladung oder Downsizing.
Der Verbrauchsvorteil der Benzin-Direkteinspritzer ist durch die VW TSI-Motoren ein wenig in Verruf geraden.
Da ist man auf halben Weg stehen geblieben und nutzt die Vorteile dieser Technik nicht voll aus.
Auch ohne Downsizing (mein 525i hat 3,0 Liter Hubraum) kann man mit Schichtladung hervorragende Verbrauchswerte (auf jeden Fall im ECE-Test;)) aber auch im Praxiseinsatz erreichen.
Die Verbrauchsreduzierung wird bei Schichtladung erreicht durch:
- höhere Verdichtung, möglich durch bessere Innenkühlung (gilt z.T. auch bei TSI)
- Magerbetrieb über einen grossen, praxisrelevanten Bereich (bis 4000 U/min bei 50% Last)
- Konzentration der Verbrennung in Brennraummitte, geringe Wärmeverluste an den Zylinderwänden.
- Entdrosselung (Drosselklappe auch bei Teillast voll geöffnet)
- Einspritzung während der Kompressionsphase (bei Teillast)
- Abgasrückführung
- hoher Einspritzdruck von 200bar (keine oder sehr geringe Verluste durch Wand-und Kolbenbenetzung)
- Günstige Brennraumform
- Keine Tumbleströmung nötig: bessere Füllung bei Vollast.
Der hier immer so geschmähte Verbrennungsmotor hat also noch Potential, es muss nur ausgenutzt werden.
Zitat:
Original geschrieben von Symtomatics
dank Kompressor - unter 2000 U/min deutlich besser. Ab 2500 U/min ist der Mazda deutlich kräftiger und obenraus ist der Unterschied gewaltig. Der Sinn des Kompressors entgeht mir deshalb etwas, weil für mich das Drehmoment unter 2000 U/min unwichtig ist, denn einen kleinvolumigen Motor fährt man ohnehin nicht so niedertourig. Fragt sich nur: Wie wäre der 1.4 TSI ohne Kompressor?
Soviel zum Thema was man als Fahrer alles falsch machen kann :rolleyes:
Gerade der TSI ist gebaut zum niedertourig fahren! Dank Kompressor/Turbo bringt der bereits knapp über 1000 Touren soviel Leistung dass es bequem reicht um zügig im Verkehr mitzuschwimmen. Drehzahlen über 2000 braucht der Motor nur beim Beschleunigen.
Mehr sparen als bei Motoren könnte man mit automatisierten Getrieben. Angepasstes Schalten, längere Endübersetzung etc. könnten bei den meisten Fahrern noch eine Menge Benzin sparen. Sparsamer als bei modernen Doppelkupplungsgetrieben ist man mit Handschaltern auch nicht mehr, schneller schalten geht eh nicht. Im Gegensatz zum Fahrer kennt das Getriebe die idealen Betriebspunkte des Motors.
Und das Märchen dass man Motoren nicht mit niedrigen Drehzahlen quälen dürfte würde endlich in der Versenkung verschwinden.
@noris123: Bingo! :)
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Und das Märchen dass man Motoren nicht mit niedrigen Drehzahlen quälen dürfte würde endlich in der Versenkung verschwinden.
Ja, des hält sich genau so hartnäckig wie die ganzen Turbo-Märchen ;)
Früher dachte das wohl jeder weil die Motoren bei unter 2000 recht rauh und unrund liefen (und bei meinem alten Ford dacht ich das auch mal kurzzeitig) ... heute fahr ich meinen Haus-Polo 1.9 SDI auch meist nur knapp über Standgas ... der zieht auch nicht besser wenn man ihn hochdreh ;)
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Mehr sparen als bei Motoren könnte man mit automatisierten Getrieben.
Stimmt. Allerdings haben die hier in Deutschland immer noch ein gewisses Preis- und Akzeptanzproblem.
Wenn der TSI zum so niedertourigen Fahren gebaut ist, warum hat man dann nicht einfach einen kleinen Turbo montiert und hat gleich auf den Kompressor verzichtet? Der Turbo hat ja einen besseren Wirkungsgrad als der Kompressor.
Natürlich kann man einen kleinen Motor wie den TSI auch untertourig fahren, weil man ja meistens ohnehin nur wenig Leistung benötigt. Aber ist das Drehmoment untenraus wirklich so wichtig? Wenn man mal beschleunigen will, braucht man ja nur einen Gang runterschalten. Die Aussage, dass man den Motor selten unter 2000 U/min bewegt, liegt doch nicht am Drehmoment, sondern an der Übersetzung. Ich fahre meist entweder 80 oder 100 km/h, da dreht der Motor ohnehin höher. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die TSI nun mit ellenlangen Übersetzungen wie beim V8 üblich ausgeliefert werden.