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Was haltet ihr von der TSI Technik ?
Moin,
habe mich mal mit der TSI Technik befasst, und ich wollte mal eure Meinungen dazu hören.
einen Motor mit Kompressor und Turbo aufzuladen, finde ich sehr sinnvoll, denn dann hat man unten und obenrum bestmögliche Füllung.
Man holt quasi aus geringem Hubraum hohe Leistung. Macht sinn, was Steuern angeht. Und der Verbrauch ist auch niedriger.
also, was haltet ihr davon ?
Schonmal eins vorweg, es gibt sicher leute, die meinen, aus so wenig Hubraum soviel Leistung ? Der kneift doch nach 100tkm den ... Po... zu. Das denke ich mal nicht, die Fertigungstoleranzen sind heutzutage so gering, dass Probleme, wie zB beim G40 oder G60 nicht mehr auftreten werden....
Beste Antwort im Thema
Bei VW wird die Technik einfach nicht richtig verteilt.
Der Golf 1.4 braucht 7,5 l100 km, der TSI braucht 8,0 l/100 km und der 2.0 FSI braucht 9,2 l/100 km.
Damit hat der TSI wirklich eine Berechtigung, bietet er doch tolle Fahrleistungen bei guten Verbrauchswerten.
Ein Sparwunder ist er deshalb aber auch noch lange nicht, was ja der Vergleich mit dem normalen 1.4 zeigt. Der reicht bei normaler Fahrweise ja ebenfalls locker aus - auch wenn die Autotester es nicht warhaben wollen ist er das meistverkaufte Modell.
Erschreckend ist der VW Fox. Schlechte Fahrleistungen beim 1.2 8V, 6,7 l/100 km.
Der 1.4 ist die absolute Katastrophe - 7,4 l/100 km, da fehlt nicht viel zum Golf 5.
Beim Polo 1.4 sind es 7,1 l/100 km, beim 1.4 FSI nur 6,4 l/100 km.
Man hätte also locker einen VW Fox bauen können, der an der 6 Liter Marke kratzt und darüber hinaus ansprechende Fahrleistungen hätte.
Anders bei Daihatsu - da baut man die modernsten Motoren in die kleinsten Modelle.
Der 1.0 3-Zylinder hat den Engine of the Year Award mit großem Abstand vor dem 1.0 Turbo des Smart gewonnen und wird im Daihatsu Cuore, Daihatsu Sirion (Boon, Passo), Toyota Aygo (Peugeot 107, Citroen C1), Toyota Yaris (Vitz) verbaut.
11,1 Sekunden von 0-100, 160 km/h Spitze, unter 5 l/100 km sind ein durchaus realistischer Verbrauch. Das Vorgängermodell verbraucht nach Werksangabe 0,4 Liter mehr und liegt in der Realität bei 5,3 l/100 km.
In Japan ist man mit dem Downsizing gezwungenermaßen schon deulich weiter:
3- und 4-Zylinder mit 660 ccm und Turbo sind dort Standard, leisten 64 PS bei 6000 U/min (gesetzliche Obergrenze) und haben 100-110 Nm bei 3000-3600 U/min.
Sauger mit 660 ccm leisten 58 PS bei 7200 U/min und haben 65 Nm.
Die Motoren sind absolut standfest, halten teilweise über 150 PS aus und sind extrem zuverlässig.
Die kleinen Modelle kosten umgerechnet ab 5000 €.
Beim Smart war es wohl etwas anders, sonst gäbe es den kleinen Turbo ja noch in inzwischen überarbeiteter Form.
Hoffentlich ergeht es dem 1.4 TSI nicht genauso, nicht dass er wieder durch einen Sauger mit großem Hubraum ersetzt wird wie der Motor des Smart.
Und hoffentlich ringt sich VW irgendwann dazu durch auch den kleinen Modellen sparsame Motoren serienmäßig zu verbauen.
Ein Fox FSI wäre der Knaller gewesen - deutlich sparsamer und sportlicher, da hätte so mancher bestimmt einen Aufpreis bezahlt.
Mfg Flo
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51 Antworten
Wir reden über ein Problem dass lediglich ein Teil der Fahrer in Deutschland hat. Nämlich die die ihr Auto regelmäßig auf der BAB treten. In den meisten anderen Ländern herrscht Tempolimit und damit sind die Leistungen die dem Motor längerfristig abverlangt werden gar nicht so groß. Bei 120 reicht ein 1,4l TSI problemlos, da läuft wahrscheinlich noch nichtmal der Turbo richtig mit. Der stellt dafür beim Beschleunigen kurzfristig die hohe Leistung zur Verfügung ohne dass deswegen gleich der ganze Motor deutlich größer dimensioniert werden muss.
Sicherlich nicht die perfekte Technik für die schnelle BAB-Hatz, da tuts ein großvolumigerer Sauger sicher besser bei ähnlichem Verbrauch. Sobald aber langsamer gefahren wird kostet ein großer Motor einfach nur Sprit durch schlechteren Wirkungsgrad und höherem Gewicht.
Gruß Meik
Moin,
Die ersten FSI Motoren hatten den Schichtladebetrieb. Wurde abgeschafft, weil die Kunden diese Technik nicht richtig nutzten, sich häufig über den hohen Verbrauch beschwerten ... und weil die Katalysatortechnik (DeNoX Kats) damals sowohl TEUER als auch anfällig war.
MFG Kester
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Zitat:
Original geschrieben von Romiman
Ich persönlich halte vom TSI-Konzept nichts.
Hubraum durch hochbelastete komplizierte Technik zu ersetzen?
Nö, da hätte ich lieber einen 4Ltr V8 mit 160 PS...
Zum Verbrauchsreduzieren führt kein Weg am Hubraumreduzieren vorbei, ein V8 braucht einfach sein Futter.
Das TSI-Konzept von VW/Audi arbeitet im Homogenbetrieb und nutzt deshalb die Vorteile der Benzindirekteinspritzung nicht voll aus (Schichtladung, Magerbetrieb).
Das gibts zur Zeit (seit eineinhalb Jahren) nur bei BMW und in Kleinstückzahlen bei Mercedes.
(In 5 Jahren ist VW dann auch so weit):D
Zitat:
Original geschrieben von Rotherbach
Die ersten FSI Motoren hatten den Schichtladebetrieb.
Richtig.
Zitat:
Wurde abgeschafft, weil die Kunden diese Technik nicht richtig nutzten,
Der Fahrer kann da wenig falsch machen (vor allem mit Automatik), er muss nur ganz normal fahren.
Zitat:
sich häufig über den hohen Verbrauch beschwerten ...
Wenn das Ganze funktioniert ist der Verbrauch deutlich niedriger als ohne Schichtladung.
Zitat:
und weil die Katalysatortechnik (DeNoX Kats) damals sowohl TEUER als auch anfällig war.
Ja, das ist wohl der Punkt.
Der Nox-Kat kostet zusätzlich Geld und das Ganze ist wesentlich schwieriger zu beherrschen (Kat-Regenerierung, sicheres entflammen des Gemisches bei extremen Magerbetrieb...)
BMW hat da viel Lehrgeld bezahlt (kostenloser Tausch von Injektoren, HD-Pumpe, Ärger mit Kunden...) aber bis zu einem gewissen Grad ist das halt der Preis bei der Einführung einer neuen Technologie.
Der Fahrer kann schon viel falsch machen, er kann die Leistung ständig ausnutzen ;)
Die TSIs, insbesondere im Schichtladebetrieb haben im Vergleich zu anderen Motoren einen hohen Wirkungsgrad im Teillastbereich. Bei hoher Leistung sind sie aber teilweise sogar schlechter als konventionelle Motoren da sie nur mit gewisser Drehzahl und hohen Ladedrücken die Leistung erreichen. Sprich sie lassen sich sehr sparsam fahren, man kann aber auch viel Sprit verbraten. Die Schichtladung wird ja auch nur im unteren Teillastbereich genutzt um den Wirkungsgrad dort zu erhöhen. Bei hoher Leistung wird wieder auf homogenbetrieb umgeschaltet. D.h. nur ein Fahrer mit sparsamem Fahrstil kann den Vorteil richtig ausnutzen.
Ein kleiner hoch aufgeladener Motor ist halt für mäßige Dauerleistung mit viel Reserven beim Beschleunigen/Überholen ausgelegt, nicht auf hohe Dauerleistung. Wer ständig mit hohem Tempo über die BAB brettert wird mit so einem Motor wohl nicht glücklich.
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von DieselFan84
Hallo,
Zitat:
Original geschrieben von DieselFan84
Zitat:
Original geschrieben von burnless
Hatte kürzlich Gelegenheit einen VW GOLF 1,4 TSI (140PS) über 90 km Probe zu fahren. Unter Berücksichtigung der Fahrempfehlungen von ECODRIVE (www.eco-drive.ch) resultierte ein Verbrauch gemäss BC von 5,1 Liter/100 km (20% Stadt/20% BAB/60% Landstrasse). Nicht berauschend also, denn solche Werte erreichen ältere VW GOLF mit identischen Leistungsgewicht aber etwas geringerem Fahrkomfort auch ...
kannst du mir bitte verraten wie du das machst ? Schiebst du den Wagen? Ich habe mit meinem TDI ja schon 5,1L Verbrauch. Wieviel würdest du mit nem Polo BM schaffen *träum*.
Also ich denke wenn du es schaffst ein Fahrzeug mit 30% unter der Werkangabe zu bewegen ist es ziemlich egal was es für ein Motor ist ;). Was währe nur wenn se in den TSI auch den Aktinson Zyklus einbauen würden und Variable Verdichtung ... !
MFG Marcell
Hallo DieselFan84,
ist schon ne Weile her seit ich den 1,4 TSI fuhr...
Der NEFZ (Neuer Europaeischer Fahrzyklus) beinhaltet in den 1180 Sekunden z.B. 180 Sekunden mit stillstehendem Fahrzeug aber laufendem Motor.
Also: konsequent Motor aus kurz vor dem Stopp!
Vorausschauend Fahren und "Mitnehmen" der Fahrzeugenergie plus Verzoegern wenn moeglich nur mit Fuss vom Gas (Schubabschaltung) braucht Geduld, spart aber extrem.
Genuegend Zeit fuer die Fahrt einplanen und tieferes Reisetempo waehlen (rechte Spur Tempo Lkw).
Beim Beschleunigen Motor im besten spezifischen Verbrauch belasten (ab und zu etwas schwierig zum Herausfinden) und fruehzeitig hochschalten.
Ich wechselte von GOLF CABRIO 82 kW GLi (Durchschnitt 4,85 L / 100 km) auf GOLF CABRIO 81 kW TDI (Durchschnitt knapp unter 4 L / 100 km). Je nach Einsatzgebiet ist der NEFZ Ueberlandverbrauch durchaus zu unterbieten.
Ich fuhr diverse LUPO 1,2 TDI 3 L zur Probe und erreichte Verbraeuche (im Gegensatz zu meinen Autos nicht errechnet sondern nur via BC ermittelt) von 2,2 bis 2,7 L / 100 km Ueberland.
Sparen kann durchaus Fahrspass vermitteln ist aber zugegebenermassen nicht Jedermanns Bier!
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Der Fahrer kann schon viel falsch machen, er kann die Leistung ständig ausnutzen ;)
Selbst dann ist der Motor noch sparsamer als ein Saugrohreinspritzer, siehe unten.
Zitat:
Die TSIs, insbesondere im Schichtladebetrieb
Bei den TSIs (VW/Audi) gibts keinen Schichtladebetrieb, werden homogen (Lambda=1) betrieben. Siehe oben:D
Zitat:
haben im Vergleich zu anderen Motoren einen hohen Wirkungsgrad im Teillastbereich. Bei hoher Leistung sind sie aber teilweise sogar schlechter als konventionelle Motoren da sie nur mit gewisser Drehzahl und hohen Ladedrücken die Leistung erreichen.
Direkteinspritzer (Saugmotoren) sind auch bei Volllast sparsamer weil wegen der besseren Innenkühlung das Gemisch nicht zur Kühlung angefettet werden muss und die Verdichtung erhöht werden kann (BMW: 12,0!)
Moin,
Der Fahrer kann eine Menge falsch machen! Er kann bei einem Motor mit Schichtladebetrieb falsch beschleunigen und so den Schichtladebetrieb lange vermeiden. Und wer so fährt, wie man es vor Äonen mal in der Fahrschule gelernt hat ... wird bei diesen Motoren bestraft.
Und eine sehr hohe Verdichtung hat auch einige Nachteile, das kostet nämlich Leistung, da beim Komprimieren mehr Kraft benötigt wird, der Gasraum heißer wird (höhere Gasraumtemperatur=schlechterer Wirkungsgrad). Es gibt also Grenzen, die man auch mit Rücksicht auf den Kraftstoff sehen muss. Der zentrale Vorteil moderner Direkteinspritzer ist die strikte Optimierung des Verbrennungsraumes und damit höhere Leistungsausbeute bei kleinerem Hubraum. Das heißt, wird im Alltag nur ein kleiner Teil der Leistung benötigt ... müssen eben nicht 3L gefüttert werden, sondern ur 1.4L. Fährt man 170 PS am Anschlag ist der Verbrauchsunterschied unwesentlich.
MFG Kester
Zitat:
Original geschrieben von Rotherbach
Und eine sehr hohe Verdichtung hat auch einige Nachteile, das kostet nämlich Leistung, da beim Komprimieren mehr Kraft benötigt wird, der Gasraum heißer wird (höhere Gasraumtemperatur=schlechterer Wirkungsgrad).
Es gibt also Grenzen, die man auch mit Rücksicht auf den Kraftstoff sehen muss.
Richtig, man kann nicht höher verdichten als es der Kraftstoff zulässt (klopfen).
Aber mit Deiner ersten Aussage liegst Du falsch: Je höher die Verdichtung desto höher der Wirkungsgrad (siehe Diesel).
Zitat:
Original geschrieben von burnless
Der NEFZ (Neuer Europaeischer Fahrzyklus) beinhaltet in den 1180 Sekunden z.B. 180 Sekunden mit stillstehendem Fahrzeug aber laufendem Motor.
Also: konsequent Motor aus kurz vor dem Stopp!
Das mit dem laufenden Motor stimmt so definitiv nicht. Diese Start-Stop Automatik die viele Hersteller (nach BMW) nun anbieten dient nur dazu den Verbrauch im NEFZ zu senken (bei stehendem Fahrzeug). Auch wenn viele Kunden in der Praxis keinen Verbrauchsvorteil mit Start-Stop-Automatik erfahren werden so lässt sich damit der NEFZ-Verbrauch um einige Zehntel-Liter absenken und nur das zählt (CO2-Verpflichtung).
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Zitat:
Original geschrieben von Rotherbach
Und eine sehr hohe Verdichtung hat auch einige Nachteile, das kostet nämlich Leistung, da beim Komprimieren mehr Kraft benötigt wird, der Gasraum heißer wird (höhere Gasraumtemperatur=schlechterer Wirkungsgrad).
Es gibt also Grenzen, die man auch mit Rücksicht auf den Kraftstoff sehen muss.
Richtig, man kann nicht höher verdichten als es der Kraftstoff zulässt (klopfen).
Aber mit Deiner ersten Aussage liegst Du falsch: Je höher die Verdichtung desto höher der Wirkungsgrad (siehe Diesel).
Ihr liegt beide falsch.
Arbeit die man in das Komprimieren der Luft steckt bekommt man, abzüglich Reibungsverlusten, bei der Expansion wieder zurück.
Die Wahl der Verdichtung stellt immer einen Kompromiss dar. Da jeder Pkw-Motor überwiegend in der mittleren/unteren Teillast bei mittleren Drehzahlen betrieben wird möchte man genau dort auch einen sehr guten Wirkungsgrad (Zyklusverbrauch) haben also eine möglichst hohe Verdichtung. Eine hohe Verdichtung führt aber dazu dass der Motor an der Volllast zu klopfen beginnt oder der max. zulässige Zylinderspitzendruck überschritten wird. Dem kann man mit einer Verschiebung des Zündzeitpunktes entgegenwirken, jedoch verschlechtert sich der Verbrauch dadurch auch zunehmend, was man sich auch nur bis zu einem gewissen Maße erlauben kann.
Während man sich in der unteren Teillast eine sehr hohe Verdichtung wünscht (z.B. 18) wäre an der Volllast eigentlich eine weitaus niedrigere Verdichtung (z.B. 7) wünschenswert. Besonders bei Turbomotoren (erhöhter Abgasgegendruck, höhere Zylinderdrücke, hohe Ansauglufttemperatur) gibt es diesen Zielkonflikt. Letzlich konnte man erst mit Einführung der Benzindirekteinspritzung die Verdichtung an Turbomotoren anheben und so den Verbrauch weiter senken. Der zentrale Vorteil der Benzindirekteinspritzung ist die Kühlwirkung (Verdampfungsenthalpie) des eingespritzen Kraftstoffs.
Eure Ausführungen bzgl. des Schichtladebetriebs sind so auch nicht ganz korrekt.
Hallo,
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Direkteinspritzer (Saugmotoren) sind auch bei Volllast sparsamer weil wegen der besseren Innenkühlung das Gemisch nicht zur Kühlung angefettet werden muss und die Verdichtung erhöht werden kann (BMW: 12,0!)
dazu noch eine Anmerkung. Die TSI Motoren werden bei Vollast auch nicht mehr angefettet. Das soll zur weiteren Verbrauchsoptiemierung beitragen. Möglich wird das, da die Turbolader höhere Temperaturen aushalten als die alten.
MFg MArcell
Zitat:
Original geschrieben von DieselFan84
Möglich wird das, da die Turbolader höhere Temperaturen aushalten als die alten.
Hoffentlich auch in der Langzeit-Festigkeit. Nicht daß die Nutzer in ein paar Jahren die Quittung in Form von verminderter Haltbarkeit durch Materialermüdung präsentiert bekommen.
TSI ist nichts anderes als ein aufgeladener Benzinmotor mit Direkteinspritzung. Je nach Motor mit Turbo alleine oder auch eine Turbo/Kompressorkombination. Der Knackpunkt ist - wie bei vielen anderen Motorkonzepten auch - das Downsizing. Sprich weniger Hubraum bei gleicher oder mehr Leistung. Dazu kommt noch mehr Drehmoment, womit man das Mehrgewicht heutiger Fahrzeuge kaschieren kann.
Meine Eindrücke aus einem Golf V TSI: Ja, man kann den Motor sehr sparsam fahren, wenn man das Gaspedal streichelt. Fährt man oft mit Ladedruck, dann ist der Verbrauch hoch. Im Vergleich zum 2l Turbomotor in meinem Mazda zieht der 170 PS TSI - dank Kompressor - unter 2000 U/min deutlich besser. Ab 2500 U/min ist der Mazda deutlich kräftiger und obenraus ist der Unterschied gewaltig. Der Sinn des Kompressors entgeht mir deshalb etwas, weil für mich das Drehmoment unter 2000 U/min unwichtig ist, denn einen kleinvolumigen Motor fährt man ohnehin nicht so niedertourig. Fragt sich nur: Wie wäre der 1.4 TSI ohne Kompressor?
Fiat macht es anders: Etwas mehr Hubraum und dafür nur einen Turbo. Das funktioniert auch prächtig, auch wenn der Verbrauch einen Tick höher liegen wird. Dafür ist das System einfacher und garantiert auch nicht so anfällig auf etwaige Fehler. Denn was passiert beim TSI, wenn die Kompressorkupplung nicht löst? Der Kompressor überdreht der Kompressor wegen Lagerschaden stecken bleiben kann.
Wie gibt es das System nicht auch für Fox, Polo und Co?
Moin,
Die Unterschiede im Wirkungsgrad kommen vorallem aus den unterschiedlichen thermodynamischen Kreisprozessen. Der Kraftstoff setzt nur eine Grenze, weil wir ihn nicht beliebig verändern können.
Beim Ottomotor hängt der thermische Wirkungsgard im idealen Fall in der Tat nur von der Verdichtung ab. Hinzu kommt das der thermische Wirkungsgrad zusäzlich abhängig vom Quotienten der maximalen und Temperatur des Gasraums am Ende des Prozess, und diese ist bei hoher Verdichtung hoch, wodurch der Gesamtwirkungsgrad nochmals gesenkt wird. Beim Direkteinspritzer sind die Gastemperaturen niedriger (Verdampfungsenthalpie des Kraftstoffes). Könnte man zusätzlich effizient Wärme abführen ... würde man dadurch gewinnen. Geht nur nicht so ohne weiteres. Hinzu kommt, dass sein mechanischer Wirkungsgrad bei stärkerer Verdichtung massiv abnimmt und der Gesamtwirkungsgrad dann eben das Produkt der beiden Wirkungsgrade ist. Der Diesel hat an der Stelle durch seine anderen Prozesse, sowie die Verbesserung des Wirkungsgrades durch Volldruckverhältnis und Einspritzverhältnis einen Vorteil, welche die mechanischen Verluste ausgleichen.
Und Vanilla ... würdest Du die Arbeit komplett wieder bekommen, würde dein Motor gegen die Grundsätze der Thermodynamik verstossen, Wirkungsgrad = 1 ;).
MFG Kester
Zitat:
Original geschrieben von dernagelneue
Wartet mal ab bevor jetzt schon wieder alles schlecht geredet wird ... ihr haltet die Ingenieure scheibar für ziemlich blöd ;) ??
Nö, die Ingenieure nicht aber das F(l)achpersonal in den Werkstätten, das immer dann überfordert ist, wenn die OBD keinen eindeutigen Fehlercode auswirft und wie wild teure Teile tauscht, bis zufällig das richtige dabei war oder "König Kunde" entnervt aufgibt und die Kiste wandelt oder verschrottet!