Probleme mit DSG 7-Gang (DQ200)?
Vor nahezu 2 Jahren wurde eine solche Umfrage gestartet. Heute im Jahre 2015 wäre es interessant zu erfahren ob und welche Probleme zu den DSG-7 Gang vorhanden sind (besonders Sportsvan) oder ob VW diese mittlerweile ausgemerzt hat!
Vielen Dank schon mal für die Einträge.
Beste Antwort im Thema
@ rockyzoomzoom
Man(n) kann auch alles schlecht Reden. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre Linien und Reisebusse. Was glaubst Du was ich den ganzen Tag in der Stadt sehe? Kavalierstarts an den Ampeln, Motor hochjagen damit der Auspuff schön röhrt, erst kurz vor der Ampel stark bremsen um gleich wieder voll zu beschleunigen, mit Ruckeln fahren damit sich die Leute umdrehen..... nur um einige Beispiele zu nennen.
Diese und andere Fahrweisen der Fahrer geht zu Lasten der Motoren und Getriebe, gut kann es jedenfalls nicht sein! Was ist normal fahren, bitte eine Definition?!!!! Meinst Du schleichen an der Ampel bis zum abwincken oder wie meinst Du das?
Ich sehe jeden tag so viele Autofahrer und bin nur am Kopf schütteln über so viel Dummheit hinter den Lenkrädern. 40% der Autolenker gehört sofort den Führerschein abgenommen!
Auch nicht zu vergessen, dass viele hier in MT nur Probleme reinschreiben und dabei auch -man möge mir verzeihen- auch maßlos übertreiben. Ein Diesel der nie kalt wird geht nie kaputt, das ist eine alte Binsenweisheit die voll zutrifft. So ist es auch mit den anderen "Verschleißteilen".
Sicher bei über 4 Millionen verkauften DSG sind auch einige faule Äpfel dabei, andere Hersteller haben auch ihre Probleme mit Motoren und Getriebe. Seltsam das nicht alle 4 Millionen Reklamieren wenn es soooo schlimm ist. Auch seltsam das VW weiterhin am DSG festhält wenn es doch sooo schlecht ist, verursacht es "nur" kosten? VW hätte das DSG schon längst vom Markt genommen wenn, tja wenn.... sooooo viele Probleme damit haben!
7426 Antworten
Zitat:
Bauen wir doch mal einen Tempsensor ein.
Wenn die Steuerung bei einer Temperatur von 80° eine Drehzahldifferenz von 50U/min feststellt.
und später bei 150° auch 50U/min erkläre mir bitte mal die Relevanz der Temperaturinformation!
So sehe ich das auch.
Wenn eine Drehzahldifferenz ( gleich Schlupf ) besteht wird eben der Stellerdruck der Kupplung erhöht welche sich im Kraftschluß befindet.
Aber vielleicht liegt hier auch das Problem ?
Das kann man auch auf den Wegesensor übertragen.
Wenn bei einer Differenz von 50U/min die Kupplung um 1µ ausgefahren wird und die Differenz sich um 25U/min verringert welche Faktoren sollten dieses Ergebnis beim nächsten Kupplungsvorgang verändern?...
...der sich nicht linear verändernde Reibwert der Kupplung.
Das ist das einzigste was nicht verrausschaubar ist, weil es nicht linear ist..
Das ist bei der Trockenkupplung nun mal etwas extremer.
Zitat:
@Ugolf schrieb am 27. April 2017 um 21:28:33 Uhr:
[.....]
Wenn das so sein sollte , das Problem schon so lange existiert und man es genau kennt frage ich mich allerdings warum dann nicht eine Abhilfe geschaffen wird. Da muß es Abhilfe dafür geben .
[.....]
Das die Probleme mit der Trockenkupplung bis in die VW-Teppichetage bekannt sind, dürfte außer Frage stehen. Um Abhilfe zu schaffen müssen aber zwei Hürden genommen werden.
Zum einen die technische, ist es ohne Komforteinbußen und ohne das Getriebe von Grund auf umzukrempeln umsetzbar?
Zum anderen die kaufmännische, sind diese Änderungen finanziell machbar, oder wird der Profit dadurch zu sehr geschmälert, sodass ein aussitzen dieser Problematik, trotz Garantie und Kulanzleistung, für den Konzern immer noch die finanziell bessere Lösung ist?
Ich bezweifle auch das heute, neun Jahre nachdem das erste DQ200 verbaut wurde, auch nur ein einziger Euro in die Problemlösung investiert wird. Oder glaubt hier tatsächlich irgendjemand, dass auch nur ein einziger Ingenieur bei VW noch dafür bezahlt wird, um eine Lösung des Problems zu erarbeiten?
Für mich stellt sich nicht die Frage, wann endlich eine Problemlösung gefunden wird, sondern wann endlich diese Fehlkonstruktion aus den VW-Regalen verschwunden ist.
Zitat:
@Ugolf schrieb am 28. April 2017 um 08:30:34 Uhr:
Ist doch nichts Neues !Das kenne ich. Habe doch selbst x-mal Grundeinstellung und Adaption gemacht.
Schon allein durch die Ersparnis an Werkstattkosten dafür hatte sich VCDS rentiert.
Das heißt, du kannst dein DSG mit Hilfe von VCDS selbst so einstellen, dass es erst wieder einige Zeit besser läuft ?
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Zitat:
Bauen wir doch mal einen Tempsensor ein.
Wenn die Steuerung bei einer Temperatur von 80° eine Drehzahldifferenz von 50U/min feststellt.
und später bei 150° auch 50U/min erkläre mir bitte mal die Relevanz der Temperaturinformation!
Der Temperaturinformation messe ich keine Bedeutung für den normalen Fahrbetrieb bei, denn die sehe ich hauptsächlich als Notbremse bei Überlastung und genau in der Weise wird es auch in den SSP zu DQ200 und DQ250 beschrieben.
Beim DQ250 wird übrigens die Kühlaustrittstemperatur (<> ca Kupplungstemperatur) zusätzlich zur Regelung der Kupplungen hinzu gezogen....
Zitat:
Man kann nicht mit unterschiedlichen Sensoren ein und dieselbe Sache ansteuern.
Deshalb hat weder der Drucksensor noch der Wegesensor veränderlichen Einfluss auf das Kuppelverhalten.
Wenn sich der Reibwert der Kupplung ändert nützt dir die Information Druck und Weg überhaupt nichts.
Und auch die von dir immer wieder, und ich dachte das hatten wir schon mal geklärt, nachgeschaltete Mechanik ist nicht aus Gummi als das sie ständig undefinierten Schwankungen unterliegt, die nicht ausmittelbar wären.
ich gehe davon aus, das es konstruktiv festgelegt ist, was bei korrekt adaptierter Kupplung drehzahlmässig passieren sollte, wenn ein Kupplungsstellbefehl kommt.
Wenn die Reaktion auf diesen Stellbefehl dann nicht dem entspricht, was passieren sollte (Drehzahl ändert sich anders als geplant), kommt es zu den genannten Störungen.
Zitat:
Wenn eine bestimmte Drehzahldifferenz festgestellt wurde wird ausschließlich danach weitergeregelt.
...genau (bleibt ja auch nichts anderes übrig...) und wenn die Drehzahländerung anders als normal erfolgt, gibt es halt schlechtes Kuppelverhalten, wie z.B. Rucken und wenn es ganz schlimm kommt, stellt die mechatronic sogar das Kuppeln komplett ein (kein Kriechen mehr möglich)
Da die gesamte Konstruktion des DQ200 durch die Mechanik wenig fehlertolerant ist, kann eine zusätzliche Information zum realen Verhalten der Kupplung nach einem Steuerbefehl ganz bestimmt nicht schaden. Wie gesagt: Das wäre lediglich eine zusätzliche Information.
Beim DQ250 wird z.B. der reale Kupplungsdruck ständig durch Vergleich mit dem errechneten Solldruck auf Plausibilität überprüft. Wenn es da zu Fehlverhalten kommt, gibt es eine Sicherheitsabschaltung.
Das wäre nach deiner Theorie ja völlig überflüssig, da ja die Drehzahlen für eine gute Kupplungsqualität deiner Meinung nach reichen.
An der Kupplung selbst muss es dabei nicht liegen, denn die genannten Fehler waren bei meinem Auto weg, nachdem nur die mechatronic gewechselt wurde. Eine Reibwertänderung muss daher überhaupt keine Rolle spielen. Der eigentliche Fehler kann durchaus auf die mechatronic inkl. der Mechanik bis zur Kupplung eingegrenzt werden.
Du kannst ja noch mal beschreiben, wie du dir die genannten (und nicht allzu seltenen) Fehler des DQ200 erklärst.
Wer hätte das gedacht, aber ich muss mich der Meinung von @foggie in dem Fall anschließen.
Drucksensoren zur Steuerung der Doppelkupplung wie beim DQ250 (G193 und G194) werden beim DQ200 nicht benötigt, da das Ansteuerkonzept der Doppelkupplung ein völlig anderes ist. Diese Aufgabe übernehmen beim DQ200 die Kupplungsweggeber G617 und G618. Das Problem sind die sich permanent verändernden Reibwerte der Doppelkupplung, und auf diese kann man reagieren indem man Drehzahländerungen über einen Vergleich der Getriebeeingangdrehzahl und der Drehzahl der entsprechen Getriebeingangswelle hinter der Doppelkupplung misst.
Ich habe mir am Beispiel des Hyundai/KIA 7G-DCT (D7GF1/D7UF1) mal angesehen wie die Mitbewerber das machen, und die Antwort ist: Auch nicht anders! Abgesehen davon, dass beim Hyundai/KIA-DKG Gangsteller und Doppelkupplung elektromechanisch aktuiert sind, ähnelt das Getriebe sogar sehr stark dem DQ200. Die Steuerung der Doppelkupplung funktioniert sogar verblüffend ähnlich. Warum funktioniert es also bei anderen, und das sogar bei deutlich höheren Drehmomenten?
@Dieselseppel:
Zitat:
Das Problem sind die sich permanent verändernden Reibwerte der Doppelkupplung, und auf diese kann man reagieren indem man Drehzahländerungen über einen Vergleich der Getriebeeingangdrehzahl und der Drehzahl der entsprechen Getriebeingangswelle hinter der Doppelkupplung misst
wenn du mit "Das Problem" eine ruckende Kupplung oder die weggefallene Kriechfähigkeit meinst, muss das mit veränderlichen Reibwerten der Kupplung nichts zu tun haben.
Sonst wären diese Probleme bei meinem Wagen durch den alleinigen tausch der mechatronic nicht zu beheben gewesen. Immerhin hatte die neue mechatronic dann gut 10000km durchgehalten, bis die ersten ganz zarten Ruckneigungen (aber nur für Insider) wieder zu verspüren waren.
Fazit:
Irgend etwas in der mechatronic kann mit der Zeit immer schlechter funktionieren und da bitte ich mal um Erklärungsversuche.
Wenn du "Rupfen" meinst, hat das sicherlich in erster Linie mit den Belägen zu tun. Dieses Problem hatte ich aber nie.
Ich meinte ausschließlich Probleme wie das Rupfen.
Dass dein Problem mit Kupplung nichts zu tun hatte, habe ich ja weiter vorne schon geschrieben und mir auch da schon die Frage gestellt, weshalb gerade die Mechatronik beim DQ200 öfter mal Probleme macht, während sie das beim DQ250 nicht macht, und das obwohl beim DQ250 das Öl dort nicht nur zur Getriebesteuerung verwendet wird, sondern auch zur Kupplungskühlung und Schmierung das Zahnradsatzes.
Gewisse Umstände müssen also über die Zeit bei manchen Fahrern zu einer Degradation der Mechatronik oder des Hydrauliköls führen, sodass die Mechatronik sensible Abläufe im Getriebe nicht mehr präzise genug regeln kann. Da sind wir uns absolut einig. Und meine einzige Erklärung dafür ist eine zu hohe thermische Belastung.
Das hatten wir doch alles schon durchdiskutiert.
navec du verfällst doch eh immer wieder in dein altes Erklärungsschema.😛
z.B nicht mehr kriechen oder rupfen oder vibrieren, als Beispiel einer unausgereiften Ansteuerung.
Das sind einfach Defekte die man separat behandeln muss und nicht im Zusammengang mit dem normalen Steuerungsvorgang.
Wenn man dem Kupplungsvorgang bei der TK ein µ mehr Zeit geben würde ohne das die Drehzahl mehr ausschlägt, dann wäre wohl auch der Vorteil der TK DSG hin.
Das Verglasen oder überdurchschnittliche Abnutzung, würde sich mit einem Drucksensor nicht ändern.
Denn wie schon gesagt.
Wenn sich der Weg um 1µ ändert und die Drehzahldifferenz daraufhin um 25U/min, dann ist das immer so, egal wo der Wegesensor sitzt.
Weil 1µ Veränderung Weg gemessen gleich 25U/min Änderung gemessen automatisch die dazwischenliegende Mechanik beinhaltet.
Um das es sich beim nächsten Kupplungsvorgang verändern würde, müsste sich die Mechanik verändern.
Das kann man im Normalfall ausschließen.
Ändert sich der Reibwert der Kupplung stimmt das Verhältnis 1µ zu 25U/min nicht mehr, das gleiche Verhälnissproblem hätte der Drucksensor auch.
Nur bei der Nasskupplung ist erstens die Kuppelfläche größer und der sich ändernde Reibwert kleiner.
Deshalb fällt das dort nicht so auf.
Würdest du jetzt den Wegesensor durch einen Drucksensor ersetzen würde das überhaupt nichts am Ergebniss DQ200 ändern.
Zitat:
@Jubi TDI/GTI schrieb am 28. April 2017 um 11:40:56 Uhr:
Ich bezweifle auch das heute, neun Jahre nachdem das erste DQ200 verbaut wurde, auch nur ein einziger Euro in die Problemlösung investiert wird. Oder glaubt hier tatsächlich irgendjemand, dass auch nur ein einziger Ingenieur bei VW noch dafür bezahlt wird, um eine Lösung des Problems zu erarbeiten?
Als gelernter Erbsenzähler kann ich Dir versichern, dass auch VW in die Problemlösung investieren musste. 😉
Spätestens als die Kennzahlen den Bach runter gingen, mussten sie eingreifen.
Sehr wahrscheinlich durfte die Suppe aber der Systementwickler für die Trockenkupplungen (=Luk) auslöffeln.
Zudem war am Anfang überhaupt nicht erkennbar, welche Dimension dieses Problem haben wird. Als die Lawine dann aber weltweit ins Rollen kam ...
Der jetzige Opel-Chef verlor wegen der DSG-"Problematik" in China seinen damaligen Job.
"... Qualitätsprobleme bei Direktschaltgetrieben in China kosten den Konzern mindestens 400 Millionen Euro. ..."
Quelle: SPON, 31.05.2012, Neue Führungsstruktur. VW-Chef Winterkorn schafft China-Vorstand
Ich schreibe es mal so, ich gehe nicht davon aus, dass in der Sache VW die höchsten Ausgaben/Kosten entstanden sind. 😉
VG myinfo
Zitat:
@foggie schrieb am 28. April 2017 um 12:23:38 Uhr:
Weil 1µ Veränderung Weg gemessen gleich 25U/min Änderung gemessen automatisch die dazwischenliegende Mechanik beinhaltet.
Um das es sich beim nächsten Kupplungsvorgang verändern würde, müsste sich die Mechanik verändern.
Das kann man im Normalfall ausschließen.Ändert sich der Reibwert der Kupplung stimmt das Verhältnis 1µ zu 25U/min nicht mehr, das gleiche Verhälnissproblem hätte der Drucksensor auch.
Und selbst wenn sich die Mechanik geringfügig verändert, um dies, genau wie sich verändernde Kupplungsreibwerte auszugleichen, werden ja kontinuierlich Adaptionswerte angelegt. Das ist beim DQ250 auch nicht anders. Da muss sogar noch eine zusätzliche Komponente berücksichtigt werden, nämlich das ATF.
Kann also auch nicht das Problem sein.
@DieslSeppel, falls du der Meinung bist ich würde das DQ200 schön reden, dann ist dein Eindruck ein Falscher.😉
Nein, gar nicht, und ich freue mich darüber, dass wir inzwischen mal wieder ein konstruktive Diskussion führen!
Zitat:
Gewisse Umstände müssen also über die Zeit bei manchen Fahrern zu einer Degradation der Mechatronik oder des Hydrauliköls führen, sodass die Mechatronik sensible Abläufe im Getriebe nicht mehr präzise genug regeln kann. Da sind wir uns absolut einig. Und meine einzige Erklärung dafür ist eine zu hohe thermische Belastung.
Eine treffende Folgerung deinerseits.
Ich hatte damals dreimal das Öl der Mechatronik gewechselt und jedesmal war dann für etwa 3 - 6 Monate ein schönes Schalten. Die Rupferei war schlagartig weg.
Das Öl war immer etwas leicht grau-trübe und ein paar Krümelchen von schwarzem Material fand ich drin.
Auch danke für den Link zum Hyundai DSG ! Werde es gleich mal studieren.
Aber ich bekam bereits mit daß auch die Truppe mit dieser Art des DSG mit den Kupplungen Probleme hat.
Scheint also auch nicht so ganz perfekt zu sein.
Meine Schlußfolgerung : Eine Trockenkupplung ist für manuelle Fußbetätigung bewährt und geeignet.
Wenn da die Kupplungsmechanik perfekt ausgeführt ist klappt das lange tadellos.
Ein ordentliches DSG braucht eine Ölbadkupplung. Ganz klar.
Zitat:
@Mario_G7 schrieb am 28. April 2017 um 10:57:48 Uhr:
Warum scheuen sie sich, das DQ 250/381 überall einzubauen?
Selbst in den noch nicht erhältlichen YETI-Nachfolger
Skoda Karoqkommen die DQ200 (außer Du bestellst Allrad). Aber da sind sicher die verbesserten Kupplungspakete verbaut. \ironie off.