Probleme mit DSG 7-Gang (DQ200)?
Vor nahezu 2 Jahren wurde eine solche Umfrage gestartet. Heute im Jahre 2015 wäre es interessant zu erfahren ob und welche Probleme zu den DSG-7 Gang vorhanden sind (besonders Sportsvan) oder ob VW diese mittlerweile ausgemerzt hat!
Vielen Dank schon mal für die Einträge.
Beste Antwort im Thema
@ rockyzoomzoom
Man(n) kann auch alles schlecht Reden. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre Linien und Reisebusse. Was glaubst Du was ich den ganzen Tag in der Stadt sehe? Kavalierstarts an den Ampeln, Motor hochjagen damit der Auspuff schön röhrt, erst kurz vor der Ampel stark bremsen um gleich wieder voll zu beschleunigen, mit Ruckeln fahren damit sich die Leute umdrehen..... nur um einige Beispiele zu nennen.
Diese und andere Fahrweisen der Fahrer geht zu Lasten der Motoren und Getriebe, gut kann es jedenfalls nicht sein! Was ist normal fahren, bitte eine Definition?!!!! Meinst Du schleichen an der Ampel bis zum abwincken oder wie meinst Du das?
Ich sehe jeden tag so viele Autofahrer und bin nur am Kopf schütteln über so viel Dummheit hinter den Lenkrädern. 40% der Autolenker gehört sofort den Führerschein abgenommen!
Auch nicht zu vergessen, dass viele hier in MT nur Probleme reinschreiben und dabei auch -man möge mir verzeihen- auch maßlos übertreiben. Ein Diesel der nie kalt wird geht nie kaputt, das ist eine alte Binsenweisheit die voll zutrifft. So ist es auch mit den anderen "Verschleißteilen".
Sicher bei über 4 Millionen verkauften DSG sind auch einige faule Äpfel dabei, andere Hersteller haben auch ihre Probleme mit Motoren und Getriebe. Seltsam das nicht alle 4 Millionen Reklamieren wenn es soooo schlimm ist. Auch seltsam das VW weiterhin am DSG festhält wenn es doch sooo schlecht ist, verursacht es "nur" kosten? VW hätte das DSG schon längst vom Markt genommen wenn, tja wenn.... sooooo viele Probleme damit haben!
7426 Antworten
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 27. April 2017 um 15:28:56 Uhr:
@WQ33Das DQ200 kann aber die Kupplungstemperatur nicht direkt messen. Ein Temperaturfühler ist lediglich in der Mechatronik untergebracht.
Das war auch nur so eine Idee (Brainstorming) 🙂
Schlachtet mal eine Mechatronik dann sehr ihr wie das alles funktioniert .
Ist äußerst interessant und zeigt daß das Ding sehr intelligent konstruiert ist.
Drum bedauere ich es eigentlich sehr daß es Probleme gibt. Schade drum ...
Zitat:
@Ugolf schrieb am 27. April 2017 um 16:07:14 Uhr:
Hat einer von euch die ihr der Verglasungstheorie anhängt jemals einen verglasten Kupplungsbelag einer DSG-Kupplung gesehen ?Wohl kaum - denke ich.
Nein du?
Ich verlasse mich da auf die Aussage eines Users der an der Entwicklung beteiligt war und das verglasen bestätigt hat.
Zitat:
@Ugolf schrieb am 27. April 2017 um 16:07:14 Uhr:
Wenn man die Meßwerte einer verschlissenen Kupplung welche rupft ansieht hat die meistens ein vergrößertes Lüftspiel bzw. einen Kupplungsverschleiß aufzuweisen.
Wo hast du dir das angesehen?
Ich behaupte einfach mal, ohne die Kupplungsbeläge gesehen zu haben, dass da noch so gut wie kein Material abgetragen wurde, sondern das diese nur durch das ständige schleifen verglast sind.
Zitat:
@Ugolf schrieb am 27. April 2017 um 16:07:14 Uhr:
Angeblich kompensiert sich dieser mech. Verschleiß automatisch in gewissen Grenzen.
Vermutlich dadurch daß die Stellerkolben im Laufe des Verschleißes nach außen mitrücken.
[.....]
So sollte es wohl bei einen normalen Verschleiß sein, hier haben wir aber keine normale Situation.
Zitat:
... Nein du?
Ich auch nicht. Ich habe das alte ausgebaute Kupplungspaket untersucht so gut ich konnte.
Man sieht die Kupplungsbeläge sehr schlecht ein . Darum mußte ich mit Lampe und Spiegel arbeiten.
Habe aber nichts Auffälliges gesehen. Wie ein verglaster Belag aussieht weiß ich.
Muß aber dazu bemerken daß die " Untersuchung" sehr grob war weil eben schlecht durchführbar.
Zitat:
Ich verlasse mich da auf die Aussage eines Users der an der Entwicklung beteiligt war und das verglasen bestätigt hat.
Wenn das so sein sollte , das Problem schon so lange existiert und man es genau kennt frage ich mich allerdings warum dann nicht eine Abhilfe geschaffen wird. Da muß es Abhilfe dafür geben .
Zitat:
... Wo hast du dir das angesehen?
Das Lüftspiel kann man per VCDS-Diagnose ermitteln. VW macht dies genau so.
Zitat:
Ich behaupte einfach mal, ohne die Kupplungsbeläge gesehen zu haben, dass da noch so gut wie kein Material abgetragen wurde, sondern das diese nur durch das ständige schleifen verglast sind.
Ich habe damals vor dem Einbau des neuen Kupplungspaketes die Belagstärker gemessen und mit denen des alten Paketes verglichen. Da war eindeutig eine Abnahme der Stärke meßbar.
An der Kupplung 2 - soweit ich mich noch erinnere etwa 1/2 des Neumaßes, K1 war etwa 2/3 des Neumaßes.
K2 ist diejenige welche einen größeren Verschleiß hat. Ist normal.
Zitat:
... So sollte es wohl bei einen normalen Verschleiß sein ...
Verschleiß war bei mir ja meßbar und da. Ich war auch immer der Meinung dieser wird im normalen Rahmen ausgeglichent .
Zumal bei der Grundeinstellung die neuen Berührungspunkte ermittelt werden .
Aber ich muß hier halt spekulieren weil das was ich annehme nicht unbedingt stimmen muß. Das weiß wohl kaum einer so genau außer den Eingeweihten..
Ähnliche Themen
Mal was neues zu meiner Thematik... Nach Grundeinstellung, Adaptionsfahrt etc. ohne Austausch von Kupplungspaket oder Mechatronik sind die Symptome (Vibration,hartes Schalten bei kaltem Motor/Getriebe, Mikroschlupf(so nennt VW das)) nach nunmehr 1800 km wieder da. Nach der Grundeinstellung war zunächst eine deutliche Besserung eingetreten, es fühlte sich alles straffer und direkter an. Nun geht das Theater wieder los....
Ist doch nichts Neues !
Das kenne ich. Habe doch selbst x-mal Grundeinstellung und Adaption gemacht.
Schon allein durch die Ersparnis an Werkstattkosten dafür hatte sich VCDS rentiert.
Wieviel km hat denn die Kupplung insgesamt ?
19800 kmZitat:
@Ugolf schrieb am 28. April 2017 um 08:30:34 Uhr:
Ist doch nichts Neues !Das kenne ich. Habe doch selbst x-mal Grundeinstellung und Adaption gemacht.
Schon allein durch die Ersparnis an Werkstattkosten dafür hatte sich VCDS rentiert.Wieviel km hat denn die Kupplung insgesamt ?
Werkstattkosten habe ich zum Glück keine, da ich Garantieverlängerung habe werde ich da auch noch 2 Jahre von verschont bleiben...und dann ist er definitiv weg...
Deine Schilderungen finde ich sehr interessant! Wie viele Kilometer hatte denn deine Doppelkupplung gelaufen, als du die Stärke gemessen hast?
@Ugolf:
Zitat:
Zitat:
Zitat:
Die Wegsensoren befinden sich noch im Kupplungssteller und sagen daher nicht ganz exakt aus, was sich bei einer minimalen Änderung des Stellerweges real an der eigentlichen Kupplung tut.
Da ist immer noch Mechanik dazwischen und Wegesensoren können nun mal den realen Druck nicht messen.
Das stimmt so nicht exakt.
In den Kupplungen sind gar keine Sensoren. Wie auch ?
Was stimmt nicht?
Hatte ich an irgendeiner Stelle geschrieben, dass sich in den Kupplungen Sensoren befinden?
ich habe geschrieben, dass sich die Wegesensoren "noch im Kupplungssteller" befinden und das ist auch völlig korrekt.
Bist du der Meinung, dass sich die Kupplungssteller in den Kupplungen befinden?
Wenn ja, empfehle ich, die entsprechende SSP zum DQ 200 noch mal genau zu lesen.
Zwischen Kupplungsstellern befindet sich definitiv auch noch Mechanik auf dem Weg bis zur eigentlichen Kupplung oder bist du nicht dieser Auffassung?
---
Was an der eigentlichen Kupplung bezüglich Temperatur und Anpressdruck geschieht, kann die mechatronic mangels Sensorik nicht "wissen".
Gerade die Tatsache, dass es keine Rückmeldung bezüglich des Anpressdrucks gibt und die Kupplungssteller daher ausschließlich aufgrund der zeitlich etwas verzögerten veränderten Drehzahldifferenz zwischen Ein- und Ausgangswelle angesteuert werden, macht die Geschichte bei geringer Last und Drehzahl sehr empfindlich.
Die Wegesensoren können die exakte Position der Kolben in den Kupplungsstellern liefern, mehr aber nicht.
Ob ein Positionsänderung des Kolbens sich exakt bis zu den Kupplungsbelägen fortsetzt und die angedachte Veränderung des Anpressdrucks nach sich zieht, "weiß" die mechatronic nicht. Sie geht aber erstmal davon aus.
Es sind eben nur Streckenmessungen und das auch noch an einer Stelle, die relativ weit vom Ort des eigentlichen Geschehens entfernt ist.
Eine zusätzliche Druckmessung vor dem Kolben würde m.E. eine Verbesserung bringen, denn die ist, mehr oder weniger unabhängig von den Wegen der Mechanik, recht genau proportional zum Anpressdruck der Kupplungsbeläge und würde der mechatronic daher eine viel bessere und direktere Rückmeldung geben, was an der Kupplung aufgrund eines Steuerbefehls gerade real passiert.
So wäre die mechatronic nicht gezwungen, erst auf die sich verändernde Drehzahldifferenz aufgrund eines Steuerbefehls zu reagieren, was sie ja im Fehlerfall (Rucken oder keine Kriechfunktion) offensichtlich überfordert.
19800 km . Na ja ...
Die Kupplung hielt nach meinen Unterlagen genau 47547 km .
Zitat:
Hatte ich an irgendeiner Stelle geschrieben, dass sich in den Kupplungen Sensoren befinden?
Nein - Du hast recht ! Ich habe schlecht hingesehen : Kupplungssteller . Ich las : Kupplungsteller.
Habe ein " s" unterschlagen. Was das ausmachen kann 😉
Darum wunderte ich wo da im Kupplungspaket ein Sensor sitzen sollte. Mal ganz abgesehen von der Signalübertragung usw.
Zitat:
Bist du der Meinung, dass sich die Kupplungssteller in den Kupplungen befinden?
Das habe ich ja nun nicht so beschrieben sondern so wie es in der SSP auch steht. Der ganze Stellerkolbenkram muß ja in der Mechatronik sitzen. Wo sonst ?
Heraus kommen nur die runden Schubstangenköpfe welche auf einen Umlenkhebel drücken.
Zitat:
Zwischen Kupplungsstellern befindet sich definitiv auch noch Mechanik auf dem Weg bis zur eigentlichen Kupplung oder bist du nicht dieser Auffassung?
Doch - ich bin Deiner Meinung ! Habe ich auch so beschrieben. Siehe meinen vorigen Satz.
Da frage ich mich, wie es sich für VW lohnen kann, das 7G-Gang-DSG noch zu verbauen. Bei den Reperaturkosten während der Garantiezeit müssen die doch draufzahlen.
Also... Warum scheuen sie sich, das DQ 250/381 überall einzubauen? Ist es der zu erwartende (wahrscheinlich sehr gerine) Mehrverbrauch? Gibt es irgendwelche Konstruktionshindernisse?
Theoretisch müssten ja nur die Übersetzungen angepasst werden.
@Ugolf , @navec ich habe hier vor längerer Zeit mein Problem ja eingehend geschildert und will es kurz wiederholen, denn es bestätigt eigentlich eure Aussagen zu 100%.
Meine Kupplung vibrierte un rutschte bis zum Erreichen der Betriebstemperatur und einem Neustart des Motors.
Zunächst war alles gut, bis das Getriebe oder auch die Kupplung auf Temperatur kam. Dann vibrierte und rutschte die Kupplung immer mehr. Leider passierte dieses aber nur zu ca. 50% der Kaltstarts (Vorführeffekt). Nach einem Neustart des Motors bei Betriebstemperatur war es dann meist weg. Für mich fühlte sich das so an, als wenn beim Neustart andere Einstellungen verwendet wurden... Schwer zu erklären...
Zitat:
@navec schrieb am 28. April 2017 um 10:27:41 Uhr:
Was an der eigentlichen Kupplung bezüglich Temperatur und Anpressdruck geschieht, kann die mechatronic mangels Sensorik nicht "wissen".
Bauen wir doch mal einen Tempsensor ein.
Wenn die Steuerung bei einer Temperatur von 80° eine Drehzahldifferenz von 50U/min feststellt.
und später bei 150° auch 50U/min erkläre mir bitte mal die Relevanz der Temperaturinformation!
Zitat:
@navec schrieb am 28. April 2017 um 10:27:41 Uhr:
Ob ein Positionsänderung des Kolbens sich exakt bis zu den Kupplungsbelägen fortsetzt und die angedachte Veränderung des Anpressdrucks nach sich zieht, "weiß" die mechatronic nicht. Sie geht aber erstmal davon aus.
Es sind eben nur Streckenmessungen und das auch noch an einer Stelle, die relativ weit vom Ort des eigentlichen Geschehens entfernt ist.
Man kann nicht mit unterschiedlichen Sensoren ein und dieselbe Sache ansteuern.
Deshalb hat weder der Drucksensor noch der Wegesensor veränderlichen Einfluss auf das Kuppelverhalten.
Wenn eine bestimmte Drehzahldifferenz festgestellt wurde wird ausschließlich danach weitergeregelt.
Wenn sich der Reibwert der Kupplung ändert nützt dir die Information Druck und Weg überhaupt nichts.
Und auch die von dir immer wieder, und ich dachte das hatten wir schon mal geklärt, nachgeschaltete Mechanik ist nicht aus Gummi als das sie ständig undefinierten Schwankungen unterliegt, die nicht ausmittelbar wären.
Zitat:
@Mario_G7 schrieb am 28. April 2017 um 10:57:48 Uhr:
Da frage ich mich, wie es sich für VW lohnen kann, das 7G-Gang-DSG noch zu verbauen. Bei den Reperaturkosten während der Garantiezeit müssen die doch draufzahlen.Also... Warum scheuen sie sich, das DQ 250/381 überall einzubauen? Ist es der zu erwartende (wahrscheinlich sehr gerine) Mehrverbrauch? Gibt es irgendwelche Konstruktionshindernisse?
Theoretisch müssten ja nur die Übersetzungen angepasst werden.
es lohnt für VW anscheinend immer, ihre "Problemfälle" weiterhin an den Mann zu bringen. Letztendlich rechnet sich so eine Komponente wie ein Automatikgetriebe über die verkaufte Gesamt-Stückzahl.
Die meisten Besitzer eines solchen DSG werden vermutlich kleine Fehler gar nicht merken, bzw. werden kleine Fehler von den Werkstätten zerredet (Stand der.....usw.)
Reparaturkosten kommen für den Autobesitzer mehrheitlich wohl eher außerhalb der Garantiezeit zum Tragen und das ist ja, aus Sicht des Konzerns, nicht wirklich schlecht.
Bei den problematischen, kleineren Steuerketten-TSI's hat es der Konzern nicht anders gemacht:
Die neuen, besseren Motoren gab es bereits ab 2012. Trotzdem wurden die alten Motoren z.B. im Skoda Yeti noch rund 3 Jahre "durchgezogen". Erst die Anforderungen der EU6 Abgasnorm haben den VW-Konzern dazu veranlasst, die neuen Motoren im Yeti ab 2015 zu verwenden.
Vermutung:
Wenn es den Anstoß durch die Abgasnorm nicht gegeben hätte, würde der Yeti bis zu seinem Produktionsende in diesem Jahr weiterhin mit den alten Motoren fahren.
Technisch wäre auch das DQ250 für alle Motoren kein Problem gewesen. Wenn irgend ein Auto des Konzerns mit Allrad ausgestattet wurde, hat es, egal welcher Motor, immer ein DQ250 gehabt, sofern Automatik lieferbar war.
Beispiel: aktueller Yeti 1,4TSI (150PS) 4x4 oder z.B. Octavia 3 1,8TSI:
mit Frontantrieb DQ200, mit Allrad DQ250.
jedes Auto welches der Konzern noch mit DQ200 ausliefern kann, spart Kosten. DQ250 oder DQ381 sind technisch genau so möglich, aber eben deutlich teurer.
Momentan sieht es ja so aus, dass man den gleichen Mehrpreis für ein DSG zahlen muss, egal ob DQ250 oder DQ200. Besser geht es für den VW-Konzern doch gar nicht.