Probleme mit DSG 7-Gang (DQ200)?
Vor nahezu 2 Jahren wurde eine solche Umfrage gestartet. Heute im Jahre 2015 wäre es interessant zu erfahren ob und welche Probleme zu den DSG-7 Gang vorhanden sind (besonders Sportsvan) oder ob VW diese mittlerweile ausgemerzt hat!
Vielen Dank schon mal für die Einträge.
Beste Antwort im Thema
@ rockyzoomzoom
Man(n) kann auch alles schlecht Reden. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre Linien und Reisebusse. Was glaubst Du was ich den ganzen Tag in der Stadt sehe? Kavalierstarts an den Ampeln, Motor hochjagen damit der Auspuff schön röhrt, erst kurz vor der Ampel stark bremsen um gleich wieder voll zu beschleunigen, mit Ruckeln fahren damit sich die Leute umdrehen..... nur um einige Beispiele zu nennen.
Diese und andere Fahrweisen der Fahrer geht zu Lasten der Motoren und Getriebe, gut kann es jedenfalls nicht sein! Was ist normal fahren, bitte eine Definition?!!!! Meinst Du schleichen an der Ampel bis zum abwincken oder wie meinst Du das?
Ich sehe jeden tag so viele Autofahrer und bin nur am Kopf schütteln über so viel Dummheit hinter den Lenkrädern. 40% der Autolenker gehört sofort den Führerschein abgenommen!
Auch nicht zu vergessen, dass viele hier in MT nur Probleme reinschreiben und dabei auch -man möge mir verzeihen- auch maßlos übertreiben. Ein Diesel der nie kalt wird geht nie kaputt, das ist eine alte Binsenweisheit die voll zutrifft. So ist es auch mit den anderen "Verschleißteilen".
Sicher bei über 4 Millionen verkauften DSG sind auch einige faule Äpfel dabei, andere Hersteller haben auch ihre Probleme mit Motoren und Getriebe. Seltsam das nicht alle 4 Millionen Reklamieren wenn es soooo schlimm ist. Auch seltsam das VW weiterhin am DSG festhält wenn es doch sooo schlecht ist, verursacht es "nur" kosten? VW hätte das DSG schon längst vom Markt genommen wenn, tja wenn.... sooooo viele Probleme damit haben!
7426 Antworten
Ja, danke für deine Lösung.
Allerdings wurde nun schon Mechatronik und Doppelkupplung getauscht. Morgen habe ich den Audi wieder.
Schade - jetzt hast Du gleich die teuerste Lösung bekommen.
Warum haben die eigentlich die Mechatronik getauscht ? Weil halt so ... ?
Normalerweise sollte es da schon Gründe dafür geben die man per Diagnose bestätigen kann.
Wurde vorher die Werte der alten Kupplung ermittelt.
Bzw. hat man hinterher die neuen Werte ermittelt ?
Wäre alles interessant zur Beurteilung gewesen.
Na ja - jetzt ist es eben schon geschehen.
bei bestimmten Fehlern ist der Tausch der mechatronic sicherlich die sinnvollste, aber auch teuerste Maßnahme (und deswegen wird sie m.E. nicht so gerne gemacht)
Meiner hatte zum Schluss ordentliche Schaltrucke und konnte nicht mehr Kriechen.
Es wurde damals ausschließlich die mechatronic getauscht und alles war wieder gut.
Wenn es zu Schaltrucken o.ä. kommt, liegt das auch bei Handschaltung nicht am Kupplungsbelag, sondern an dem der kuppelt.
Beim DSG kuppelt die mechatronic...
Wobei es bei meiner HS nicht am Fahrer lag, dass die Kupplung ruckelte. Kupplung getauscht und es lief. Gut, der Vergleich ist jetzt auch nicht wirklich hilfreich.
Aber grundsätzlich stimmt es schon, nicht immer ist die Lösung bei den anscheinend wöchentlich überarbeiteten Kupplungsbelägen des DSG zu finden.
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Weiß ich natürlich.
Mich würde aber interessieren warum die Mechatronik da spinnt.
Ich kann mir nur vorstellen daß das mit den Stellwegsensoren der Kupplungssteller zusammenhängt.
Ich habe ja so einen Sensor auseinandergesägt um zu sehen wie das Ding funktioniert.
Ich kann mir also nur vorstellen daß sich feine Eisenpartikel ( vom Abrieb ) an den Magneten welche an den Kolbenhälsen sitzen um die Sensoren zu steuern an diese ansetzen und das Längsgebersignal verfälschen.
Um das zu bereinigen muß man die Mechatronik zerlegen um an die Kolben zu kommen.
Das käme dann einer Generalüberholung gleich vom Aufwand her.
Deswegen der Komplettausch.
Es gibt an der Mechatronik außer den Wegsensoren und Steuerventilen eigentlich keine Bauteile welche die Betätigung der Kupplungen stören sollten. Außer natürlich mechanische Defekte .
Zitat:
@Tobi6678 schrieb am 26. April 2017 um 12:07:41 Uhr:
...Überlege jetzt wirklich ob ich die Mühle verkaufen soll.
Warum solltest du jetzt -
nachder erfolgten Reparatur!- verkaufen?
Ich würde jetzt mal 50-60k weiterfahren und ihn dann verkaufen.
Einen neuen VW/Audi/Skoda/... mit dem unseligen DQ200 würde ich jedenfalls nie wieder kaufen.
Wenn das neue 7-Gang (mit Nasskupplung) nicht alle (also auch das DQ200) DSG ersetzt und endlich langlebig (10 Jahre und mind. 150-200k) ist, wird es bei mir nie wieder ein VAG Auto.
Hoffen wir, dass VAG sich endlich zusammen reißt und wieder gute Qualität liefert. Ich hatte das "Vergnügen" mit einem 2009er Superb II. Eigentlich unglaublich, dass es jetzt, 8 Jahre später noch immer die gleichen Probleme mit dem trockenen DSG gibt.
Zitat:
Hoffen wir, dass VAG sich endlich zusammen reißt und wieder gute Qualität liefert.
Ja - hoffen dürfen wir immer 😁
@Ugolf:
Zitat:
Es gibt an der Mechatronik außer den Wegsensoren und Steuerventilen eigentlich keine Bauteile welche die Betätigung der Kupplungen stören sollten. Außer natürlich mechanische Defekte
und genau da sehe ich den Grund für die meisten Fehleistungen des DQ200 beim Kuppeln.
Außer einer Drehzahländerung und den Wegsensoren des Kupplungsstellers gibt es keine Rückmeldungen für die mechatronic, was ein erhöhter Öl-Druck-"Befehl" des Steuergerätes letztendlich an den Belägen der Kupplung bewirkt.
Die Wegsensoren befinden sich noch im Kupplungssteller und sagen daher nicht ganz exakt aus, was sich bei einer minimalen Änderung des Stellerweges real an der eigentlichen Kupplung tut.
Da ist immer noch Mechanik dazwischen und Wegesensoren können nun mal den realen Druck nicht messen.
Gerade beim Kriechen ist eine sehr exakte Regelung des Anpressdrucks nötig und wenn die aus mechanischen Gründen (z.B. auch einem minimal ruckenden Steller) nicht mehr möglich ist (die mechatronic kann so eine "Unstimmigkeit" nur anhand der sich daraufhin verändernden Drehzahldifferenz bemerken, denn einen Drucksensor gibt es, im Gegensatz zu den Verhältnissen beim DQ250, nicht), wird das Kriechen nicht mehr oder nicht mehr korrekt ausgeführt.
Dabei wäre es dann völlig egal, ob das eigentliche Kupplungspaket (inkl. der Beläge) in Ordnung ist oder nicht.
Mein DSG konnte beim Hochschalten mit etwas Gas genau so gut kuppeln, wie im Neuzustand (zumindest habe ich keinen Unterschied bemerken können). Die Kupplung ist auch bei höherer Belastung nie durchgerutscht o.ä.
Anfahren mit Anhänger war zu keiner Zeit ein Problem.
Ungewöhnliches Verhalten war nur in Situationen zu beobachten, wo wenig Last und eine stärkere Untersetzung vorhanden war. Z.B. Rucken beim Rückschalten zwischen Gang 3 und 2.
Zum Schluss (das war dann aber immerhin "erst" bei ca 30000km der Fall....) dann sogar die Komplett-Verweigerung der Kriechfunktion.
Das alles hatte mit dem Zustand des Kupplungspaketes (inkl. der Beläge) eindeutig nichts zu tun. Denn eine Kupplung, die in der Lage ist, bei großer Last sicher einkuppeln zu können, wird das normalerweise auch bei geringer Last bewerkstelligen können. Bei größerer Last kommt es aber nicht mehr so sehr auf die "Feinmotorik" an.
Letztendlich hatte der Tausch der mechatronic bewiesen, dass das Rucken und die Kriechverweigerung direkt an der mechatronic lagen, denn das Kupplungspaket wurde weiterhin verwendet.
Das Getriebe kann eine Änderung an den Kupplungen schon indirekt erfassen, und zwar indem es jeweils das Signal der Getriebeingangsdrehzahl mit den Signalen der beiden Drehzahlgeber an den Getriebeeingangswellen hinter der Doppelkupplung vergleicht und daraus die entsprechenden Rückschlüsse zieht. Die Mechatronik kann so den Kupplungsschlupf gezielt regulieren und auf unerwünschten Schlupf reagieren, indem der entsprechende Kupplungsstellerkolben mit höherem Druck beaufschlagt wird. Einen Hydraulikdrucksensor zur Kupplungssteuerung wie beim DQ250 gibt es zwar nicht, aber dafür gibt es ja beim DQ200 die Kupplungswegsensoren. Wenn jetzt entsprechende Adaptionswerte angelegt werden, sollte man schon meinen, dass sich die Kupplungen präzise steuern lassen, auch wenn die mechanischen und hydraulischen Komponenten gewisse Toleranzen aufweisen.
Man sollte außerdem meinen, dass die Mechatronik des DQ200 nicht anfälliger ist als die des DQ250. Eher sogar robuster, denn die hydraulische Getriebesteuerung verfügt beim DQ200 über einen eigenen Ölkreislauf, der anders als beim DQ250 nicht zur Schmierung des Zahnradsatzes und zur Kupplungskühlung verwendet wird, in den also kein Abrieb von den Zahnrädern und der Doppelkupplung gelangt, der wiederum die Funktion der Hydraulikaktoren stören könnte. Trotzdem macht, wie in deinem Fall, die Mechatronik häufiger Probleme. Warum ist das so?
Mögliche Erklärung: Die thermische Belastung ist aufgrund der fehlenden Kühlung in bestimmten Fahrsituationen zu hoch, wodurch die Mechatronik geschädigt wird und die Qualität des Mechatroniköls abnimmt.
Das müsste ja die so oft missverstanden Adaptionsfunktion des DSG sein.
Genau. Und solche Adaptionen werden vom DQ200, genau wie beim DQ250 auch, natürlich durchgeführt.
Im Großen und Ganzen läuft es meiner Meinung einfach darauf hinaus, dass ein trockenes DKG auf Dauer nie so komfortabel arbeiten kann wie ein nasses, oder dass dies auf Dauer einfach auf Kosten der Haltbarkeit geht.
Damit ein DKG annähernd so komfortabel arbeitet wie eine Wandlerautomatik (und genau daran müssen sich DKGs ja messen lassen), ist in bestimmten Situationen ein gewisser Kupplungsschlupf notwendig, beispielsweise beim Fahren mit niedrigen Geschwindigkeiten. Man kennt das ja vom Schaltgetriebe. Wenn komplett eingekuppelt ist, verhält sich das Fahrzeug zumindest in den stark untersetzten ersten beiden Gängen furchtbar ruppig und zappelig. So etwas wäre bei einem DKG jedoch einfach inakzeptabel. Deshalb wird die Kupplung in solchen Fahrzuständen viel häufiger mit Schlupf betrieben als ein Schaltgetriebefahrer das machen würde. Und das können meiner Ansicht nach auf Dauer nur nasslaufende Kupplungen wegstecken.
Man hat also die Wahl: Entweder Nasskupplungs-DKG mit höherem Komfort, aber auch schlechterem Wirkungsgrad, oder Trockenkupplungs-DKGs mit spürbar schlechterem Komfort, aber besserem Wirkungsgrad. Ein Getriebe, das alles kann, geht nicht.
Hallo navec,
ich glaube, Du hast recht mit Deiner Vermutung.
Ich wohne im Bergischen Land, wo es meist rauf und runter geht.
Z.B., wenn ich aus der Garage komme, fahre ich zunächst immer bergauf.
Die Kupplungen meines DQ200 werden daher öfter stärker belastet,
als bei jemandem, der immer nur in der Ebene herumfährt.
Daher habe ich (wahrscheinlich) nach 4 Jahren
- meist (teils extremem) Kurzstreckenverkehr -
immer noch nicht die geringsten Anzeichen von Veränderungen
im Schaltverhalten meines DQ200.
VG WQ33
Ich denke du unterliegst einem Irrtum. Kritisch wird es für das DQ200 immer dann, wenn die Kupplungen schleifen. Ob du bergrauf oder -runter fährst ist doch Jacke wie Hose. Im kraftschlüssigen Zustand verschleißt eine Reibkupplung nicht nennenswert. Du gehst meiner Meinung nach Fehl in der Annahme, dass dein Streckenprofil dem Getriebe ganz besonders viel abverlangt.
Ich weiß auch nicht, ob wir in eine sachlichen, technischen Diskussion schon wieder einen Polemiker gebraucht haben. Fragt sich, wer dir das "Danke" spendiert hat. Kommen eigentlich nur zwei in Frage...
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 27. April 2017 um 11:33:32 Uhr:
@WQ33Ich denke du unterliegst einem Irrtum. Kritisch wird es für das DQ200 immer dann, wenn die Kupplungen schleifen. Ob du bergrauf oder -runter fährst ist doch Jacke wie Hose. Im kraftschlüssigen Zustand verschleißt eine Reibkupplung nicht nennenswert. Du gehst meiner Meinung nach Fehl in der Annahme, dass dein Streckenprofil dem Getriebe ganz besonders viel abverlangt.
Ich weiß auch nicht, ob wir in eine sachlichen, technischen Diskussion schon wieder einen Polemiker gebraucht haben.
Wieso bin ich ein Polemiker, wenn ich mein Fahrprofil erkläre?
Im Übrigen (wieder Polemik?): Mein DQ200 kriecht vorwärts und rückwärts
wie am ersten Tag. 😁
Ich habe den Eindruck, dass Du navecs Vermutung gar nicht verstanden hast!
Du hast auf ironische bzw. sarkastische Art und Weise mit deinem Fahrprofil die Vermutungen von navec wiederlegen wollen, aber dein Fahrprofil erklärt leider in diesem Fall rein gar nichts, weil es nämlich nicht das ist wofür du es hältst: Eine große Belastung für das DSG. Aber ich kann mich entsinnen, dass man dir das - wie ich sehe erfolglos - weiter vorne schon mal versucht hat zu erklären.