Leerlauf-Fehler PN/2EE gefunden - noch 'ne Frage!
'n Abend zusammen ! 🙂
Eine Info für diejenigen, die mein Geschreibsel dann nicht in voller Gänze lesen möchten, mir dann aber dennoch meine Frage beantworten können und bestenfalls sogar wollen, vorweg:
Die Frage/-n (...eigentlich sind es dann sogar zwei an der Zahl!) stehen ganz unten vor dem "Dank+Gruß"! 😉
Nachdem ich mich jetzt auch so ca. 4-6 Wochen mit einem Leerlauf herumschlagen durfte, der dann meinen PN im kalten Zustand immer mal wieder ausgehen ließ, mir dann aber wiederum warmgefahren eine erhöhte Drehzahl bescherte (...da ich keinen Drehzahlmesser habe, kann ich leider auch nicht schreiben, ob's dann vielleicht um die 1500 oder 2000 waren, aber auf jeden Fall war's weit aus höher als die normalen 900±50 U/min!), und dann zum Schluss auch noch die allseits beliebte "Säge-Show" (...das gleichmäßige schwingen der Drehzahl, als ob man an der Ampel immer wieder ein bisschen mit dem Gas spielt – mein Gott, war das peinlich! 😰 🙁 😁) bot, habe ich mich jetzt am Wochenende etwas näher mit der Problematik beschäftigt.
Also habe ich dann zuerst einmal alle meine Reparaturanleitungen und Selbsthilfebücher sowie dann eben auch die diversen Pierburg-Links bei ->Ruddies (...'ne detailliertere Aufstellung folgt dann nochmal ganz unten! 😉) und auch sehr viele MT-Threads nach ähnlichen Problembeschreibungen und dazu passenden Lösungsansätzen durchforscht.
Dadurch kam ich zu dem Entschluss, dass ich nach dem Prüfen von ->Kühlwasser- und ->Saugrohrtemperaturgeber (...beide war'n kalt wie betriebswarm im entsprechenden Rahmen und demnach absolut i.O.! 😉) dann auch mal die Möglichkeiten des 2EE respektive des Steuergerätes auszunutzen und die Eigendiagnose des Vergasers zu bemühen - dazu musste ich mir dann allerdings zuerst noch etwas besorgen, was mir dann auch ein Auslesen des Fehlerspeichers ermöglichte, sprich entweder etwas selber ->basteln, oder aber ganz einfach so'n simplen LED-Spannungsprüfer besorgen, wobei ich dann aber letzteres vorzog.
(...wobei das von mir erworbene Teil dann zwar auch für Spannungen bis zu 400V AC/DC "zugelassen" scheint, ich den Prüfer dann aber in Ermangelung eines in meinen Augen zwingend-vorgeschriebenen VDE-Zeichens dann auch nur für den etwas "seichteren" Kfz-Bereich nutzen werde.....obwohl, die Kapazität und Kurzschlussleistung einer Starterbatterie sollte man dann wohl auch nicht unterschätzen! 😉)
Da ich mir das Ganze dann aber vorher doch nicht gründlich genug angeschaut hatte, und ich mich auch nicht zu den Kraken zähle, gestaltete sich das Auslese-Prozedere dann doch ein wenig schwieriger als ich zuerst dachte, da man ja einerseits die beiden Enden des Prüfers an den Plus-Pol der Batterie und den Diagnosestecker halten, und andererseits dann auch noch mit einem zweiten Armpaar die Leitung für den Startimpuls per ca.5sek dauernder Brücke zwischen Batterie-Minuspol und Diagnosestecker "bedienen" muss – ein vorheriger Blick auf die entsprechenden Kontaktstellen und die Anfertigung diverser Leitungen mit ->6,3mm-Flachstecker (...für z.B. den Anschluss am Diagnosestecker!) bzw. dann auch die Besorgung einiger ->Krokodilklemmen hätten mir das Leben dann schon ein klein wenig erleichtern können.
Ich habe mich dann also erst einmal mit sogenannten "Fliegenbeinen" in der ->Steck- bzw. ->Schraubvariante beholfen, und das Ganze dann auch irgendwie hinbekommen, aber ich werde mir dann wohl für die Zukunft eine Installation des von GLI und Silvermoon propagierten MotorCheck-Schalters alias Kontrollschalter Katalysator aka CheckControl-Schalters (...unter anderem zu finden ->hier, ->hier und ->hier, sowie dann auch ->hier als Möglichkeit für den PN bestätigt!) vornehmen 😉 – bliebe nur die Frage, ob's das Teil dann wirklich noch bei den Freundlichen gibt. 😕
(...als Alternative bliebe dann ja noch so'n kleines mobiles "Kästchen" mit verbautem Taster und der Ausgabe-LED inklusive angeschlossener und fertigkonfigurierter Anschlussleitungen, wie's dann Heiko mal irgendwo erwähnt hatte!)
Das Ende vom Lied: Der Fehlerspeicher war -zum Glück- leer und die Stellglieddiagnose zeigte auch keinen Fehler auf - der Vergaser war also nebst Steuergerät erst einmal als vollkommen funktionstüchtig und intakt anzusehen, und ich musste mich also weiter auf die Suche machen.
(...ich wurde dann zwar während des Auslese-Vorgangs ein klein wenig hektisch, als es um's ablesen des Blinkcodes ging, da ich nicht wusste, ob ich mir dann die ganzen Zahlen, die das Ding dann so ausspuckt, wirklich so schnell merken könnte, aber es wurde dann ja immer wieder -inklusive eines Start- und eines Endzeichens- die gleiche Zahlenfolge ausgegeben, bis man den nächsten Prüfpunkt auf der Liste per erneutem Startimpuls mit der Brücke zwischen Diagnosestecker und Minus-Pol aktiviert – ist dann also alles völlig easy zu handhaben, und wenn man dann durch irgendwelche Umstände mal kurz abgelenkt wird, wartet man eben ab, bis die Code-Ausgabe wieder von vorne anfängt! 😉)
Da ich dann vor geraumer Zeit auch schon einen Großteil der Unterdruckschläuche ersetzt hatte, schoß mir zwar gleich erstmal der Gedanke an die von vielen hier als auch mögliche Fehlerquelle erwähnte Flanschdichtung durch den Kopf, aber 'nen letzten Versuch in puncto Schläuche wollte ich dann doch noch unternehmen.
Und, nachdem ich den Luftfilter abgebaut und den Wagen wieder angelassen hatte, brauchte es doch tatsächlich noch nicht einmal fünf Minuten, um den Übeltäter zu lokalisieren: Beim Begutachten der Schläuche zwischen Saugrohr und Bremskraftverstärker vernahm ich doch glatt ein nicht gerade dezentes zischen, wenn man das Ganze dann in eine bestimmte Richtung bewegte.
Die Demontage des betreffenden Schlauchstückes war dann zwar doch ein bisschen fummelig, da das Ganze dann ja mittlerweile bzw. immer noch ziemlich heiß war, aber was ich dann zu sehen bekam, hätte doch glatt so manche Schramme und/oder Brandblase vergessen machen – so ca. 3-4cm nach dem Anschluss am Saugrohr war der Schlauch geradezu zerstört, und wurde wohl nur noch von Dreck und Öl bzw. der vorgegeben Form des Stücks aufrecht- und zusammengehalten.
Ich habe das Teil dann erst mal notdürftig mit 'ner dicken Lage Gewebeband geflickt, bis ich das entsprechende Schlauchstück durch ein Neuteil ersetzen kann, aber der Effekt bei der anschließenden Probefahrt war ein gewaltiger – mein Töff lief so ruhig und seidenweich wie schon lange nicht mehr.....und das Erfolgserlebnis, sich dahintergeklemmt und den -eigentlich ziemlich simplen- Fehler dann ja wohl auch gefunden zu haben, war dann auch nicht zu verachten. 😉
Ich kann dann also jedem, der handwerklich auch nur das allerkleinste Bisschen drauf hat, nur empfehlen, sich dann auch mal selber auf die Suche zu machen, wenn der Wagen mal muckt – manchmal ist der Fehler doch so klein und "nichtig", und die Lösung des anstehenden Problems auch so einfach, da lohnt es sich dann doch wirklich, mal ein paar Stündchen zu opfern, um eben nicht von Werkstatt zu Werkstatt ziehen zu müssen, weil sich ja doch mittlerweile kaum noch jemand mit unseren Vergasern bzw. im Besonderen dann auch noch mit der angesprochenen E-Version auszukennen scheint. 😉
Entsprechende Bilder packe ich dann auch mal in den Anhang, wobei sich da dann eben doch noch eine Frage auftat bzw. -tut:
Im Bild 2 habe ich dann ein Teil grün beschriftet, welches ich in keiner Reparaturanleitung oder anderer "Fach-Literatur" finden oder gar dadurch benennen konnte.
Handelt es sich dabei dann wirklich um ein "BKV-Ventil", wie dann in ->diesem Thread beschrieben, oder hat vielleicht jemand 'ne andere Info dazu parat, oder muss ich dann eher den 🙂 an der Ersatzteil-Theke bemühen? 😕 😉
..und weiß vielleicht einer, ob dieser Diagnose-/Check-Schalter, der dann ja eigentlich eher ein Taster ist, aktuell immer noch zu haben ist? 😕 😉
Danke, Gruß und ansonsten 'nen schönen Abend noch, Dynator 🙂
PPS: Hier dann nochmal die versammelten 2EE-Links von Ruddies:
- 2EE Pierburg Wirkungsweise
- Sevice Anweisung2EE VW
- Service Nachtrag 2EE VW
- 2EE CheckListe deutsch
- Stellglied-Diagnose 2EE-VW - Ausblinken des Fehlerspeichers
- 2EE Ti206 - Prüfung des Vordrosselstellers
- Ti196 Vordr.Steller 2EE – Kaltstart- und Kaltfahrverhalten
- Ti194 2EE DKA – zusätzliche Prüfungen bei erhöhtem Leerlauf
- Vergaser-Vereisung
Man findet dort dann zwar noch jede Menge weitere Links über die Seiten-eigene Suchfunktion, aber die da oben darf man doch wohl zu den allerwichtigsten zählen! 😉
Beste Antwort im Thema
'n Abend zusammen ! 🙂
Eine Info für diejenigen, die mein Geschreibsel dann nicht in voller Gänze lesen möchten, mir dann aber dennoch meine Frage beantworten können und bestenfalls sogar wollen, vorweg:
Die Frage/-n (...eigentlich sind es dann sogar zwei an der Zahl!) stehen ganz unten vor dem "Dank+Gruß"! 😉
Nachdem ich mich jetzt auch so ca. 4-6 Wochen mit einem Leerlauf herumschlagen durfte, der dann meinen PN im kalten Zustand immer mal wieder ausgehen ließ, mir dann aber wiederum warmgefahren eine erhöhte Drehzahl bescherte (...da ich keinen Drehzahlmesser habe, kann ich leider auch nicht schreiben, ob's dann vielleicht um die 1500 oder 2000 waren, aber auf jeden Fall war's weit aus höher als die normalen 900±50 U/min!), und dann zum Schluss auch noch die allseits beliebte "Säge-Show" (...das gleichmäßige schwingen der Drehzahl, als ob man an der Ampel immer wieder ein bisschen mit dem Gas spielt – mein Gott, war das peinlich! 😰 🙁 😁) bot, habe ich mich jetzt am Wochenende etwas näher mit der Problematik beschäftigt.
Also habe ich dann zuerst einmal alle meine Reparaturanleitungen und Selbsthilfebücher sowie dann eben auch die diversen Pierburg-Links bei ->Ruddies (...'ne detailliertere Aufstellung folgt dann nochmal ganz unten! 😉) und auch sehr viele MT-Threads nach ähnlichen Problembeschreibungen und dazu passenden Lösungsansätzen durchforscht.
Dadurch kam ich zu dem Entschluss, dass ich nach dem Prüfen von ->Kühlwasser- und ->Saugrohrtemperaturgeber (...beide war'n kalt wie betriebswarm im entsprechenden Rahmen und demnach absolut i.O.! 😉) dann auch mal die Möglichkeiten des 2EE respektive des Steuergerätes auszunutzen und die Eigendiagnose des Vergasers zu bemühen - dazu musste ich mir dann allerdings zuerst noch etwas besorgen, was mir dann auch ein Auslesen des Fehlerspeichers ermöglichte, sprich entweder etwas selber ->basteln, oder aber ganz einfach so'n simplen LED-Spannungsprüfer besorgen, wobei ich dann aber letzteres vorzog.
(...wobei das von mir erworbene Teil dann zwar auch für Spannungen bis zu 400V AC/DC "zugelassen" scheint, ich den Prüfer dann aber in Ermangelung eines in meinen Augen zwingend-vorgeschriebenen VDE-Zeichens dann auch nur für den etwas "seichteren" Kfz-Bereich nutzen werde.....obwohl, die Kapazität und Kurzschlussleistung einer Starterbatterie sollte man dann wohl auch nicht unterschätzen! 😉)
Da ich mir das Ganze dann aber vorher doch nicht gründlich genug angeschaut hatte, und ich mich auch nicht zu den Kraken zähle, gestaltete sich das Auslese-Prozedere dann doch ein wenig schwieriger als ich zuerst dachte, da man ja einerseits die beiden Enden des Prüfers an den Plus-Pol der Batterie und den Diagnosestecker halten, und andererseits dann auch noch mit einem zweiten Armpaar die Leitung für den Startimpuls per ca.5sek dauernder Brücke zwischen Batterie-Minuspol und Diagnosestecker "bedienen" muss – ein vorheriger Blick auf die entsprechenden Kontaktstellen und die Anfertigung diverser Leitungen mit ->6,3mm-Flachstecker (...für z.B. den Anschluss am Diagnosestecker!) bzw. dann auch die Besorgung einiger ->Krokodilklemmen hätten mir das Leben dann schon ein klein wenig erleichtern können.
Ich habe mich dann also erst einmal mit sogenannten "Fliegenbeinen" in der ->Steck- bzw. ->Schraubvariante beholfen, und das Ganze dann auch irgendwie hinbekommen, aber ich werde mir dann wohl für die Zukunft eine Installation des von GLI und Silvermoon propagierten MotorCheck-Schalters alias Kontrollschalter Katalysator aka CheckControl-Schalters (...unter anderem zu finden ->hier, ->hier und ->hier, sowie dann auch ->hier als Möglichkeit für den PN bestätigt!) vornehmen 😉 – bliebe nur die Frage, ob's das Teil dann wirklich noch bei den Freundlichen gibt. 😕
(...als Alternative bliebe dann ja noch so'n kleines mobiles "Kästchen" mit verbautem Taster und der Ausgabe-LED inklusive angeschlossener und fertigkonfigurierter Anschlussleitungen, wie's dann Heiko mal irgendwo erwähnt hatte!)
Das Ende vom Lied: Der Fehlerspeicher war -zum Glück- leer und die Stellglieddiagnose zeigte auch keinen Fehler auf - der Vergaser war also nebst Steuergerät erst einmal als vollkommen funktionstüchtig und intakt anzusehen, und ich musste mich also weiter auf die Suche machen.
(...ich wurde dann zwar während des Auslese-Vorgangs ein klein wenig hektisch, als es um's ablesen des Blinkcodes ging, da ich nicht wusste, ob ich mir dann die ganzen Zahlen, die das Ding dann so ausspuckt, wirklich so schnell merken könnte, aber es wurde dann ja immer wieder -inklusive eines Start- und eines Endzeichens- die gleiche Zahlenfolge ausgegeben, bis man den nächsten Prüfpunkt auf der Liste per erneutem Startimpuls mit der Brücke zwischen Diagnosestecker und Minus-Pol aktiviert – ist dann also alles völlig easy zu handhaben, und wenn man dann durch irgendwelche Umstände mal kurz abgelenkt wird, wartet man eben ab, bis die Code-Ausgabe wieder von vorne anfängt! 😉)
Da ich dann vor geraumer Zeit auch schon einen Großteil der Unterdruckschläuche ersetzt hatte, schoß mir zwar gleich erstmal der Gedanke an die von vielen hier als auch mögliche Fehlerquelle erwähnte Flanschdichtung durch den Kopf, aber 'nen letzten Versuch in puncto Schläuche wollte ich dann doch noch unternehmen.
Und, nachdem ich den Luftfilter abgebaut und den Wagen wieder angelassen hatte, brauchte es doch tatsächlich noch nicht einmal fünf Minuten, um den Übeltäter zu lokalisieren: Beim Begutachten der Schläuche zwischen Saugrohr und Bremskraftverstärker vernahm ich doch glatt ein nicht gerade dezentes zischen, wenn man das Ganze dann in eine bestimmte Richtung bewegte.
Die Demontage des betreffenden Schlauchstückes war dann zwar doch ein bisschen fummelig, da das Ganze dann ja mittlerweile bzw. immer noch ziemlich heiß war, aber was ich dann zu sehen bekam, hätte doch glatt so manche Schramme und/oder Brandblase vergessen machen – so ca. 3-4cm nach dem Anschluss am Saugrohr war der Schlauch geradezu zerstört, und wurde wohl nur noch von Dreck und Öl bzw. der vorgegeben Form des Stücks aufrecht- und zusammengehalten.
Ich habe das Teil dann erst mal notdürftig mit 'ner dicken Lage Gewebeband geflickt, bis ich das entsprechende Schlauchstück durch ein Neuteil ersetzen kann, aber der Effekt bei der anschließenden Probefahrt war ein gewaltiger – mein Töff lief so ruhig und seidenweich wie schon lange nicht mehr.....und das Erfolgserlebnis, sich dahintergeklemmt und den -eigentlich ziemlich simplen- Fehler dann ja wohl auch gefunden zu haben, war dann auch nicht zu verachten. 😉
Ich kann dann also jedem, der handwerklich auch nur das allerkleinste Bisschen drauf hat, nur empfehlen, sich dann auch mal selber auf die Suche zu machen, wenn der Wagen mal muckt – manchmal ist der Fehler doch so klein und "nichtig", und die Lösung des anstehenden Problems auch so einfach, da lohnt es sich dann doch wirklich, mal ein paar Stündchen zu opfern, um eben nicht von Werkstatt zu Werkstatt ziehen zu müssen, weil sich ja doch mittlerweile kaum noch jemand mit unseren Vergasern bzw. im Besonderen dann auch noch mit der angesprochenen E-Version auszukennen scheint. 😉
Entsprechende Bilder packe ich dann auch mal in den Anhang, wobei sich da dann eben doch noch eine Frage auftat bzw. -tut:
Im Bild 2 habe ich dann ein Teil grün beschriftet, welches ich in keiner Reparaturanleitung oder anderer "Fach-Literatur" finden oder gar dadurch benennen konnte.
Handelt es sich dabei dann wirklich um ein "BKV-Ventil", wie dann in ->diesem Thread beschrieben, oder hat vielleicht jemand 'ne andere Info dazu parat, oder muss ich dann eher den 🙂 an der Ersatzteil-Theke bemühen? 😕 😉
..und weiß vielleicht einer, ob dieser Diagnose-/Check-Schalter, der dann ja eigentlich eher ein Taster ist, aktuell immer noch zu haben ist? 😕 😉
Danke, Gruß und ansonsten 'nen schönen Abend noch, Dynator 🙂
PPS: Hier dann nochmal die versammelten 2EE-Links von Ruddies:
- 2EE Pierburg Wirkungsweise
- Sevice Anweisung2EE VW
- Service Nachtrag 2EE VW
- 2EE CheckListe deutsch
- Stellglied-Diagnose 2EE-VW - Ausblinken des Fehlerspeichers
- 2EE Ti206 - Prüfung des Vordrosselstellers
- Ti196 Vordr.Steller 2EE – Kaltstart- und Kaltfahrverhalten
- Ti194 2EE DKA – zusätzliche Prüfungen bei erhöhtem Leerlauf
- Vergaser-Vereisung
Man findet dort dann zwar noch jede Menge weitere Links über die Seiten-eigene Suchfunktion, aber die da oben darf man doch wohl zu den allerwichtigsten zählen! 😉
20 Antworten
Moin.
Mal ganz kurz wegen dem Fehlerausleseschalterchen. Weiß jemand, ob man das Ding in den USA noch als originales Ersatzteil bekommt?
@OG, schau doch mal in der Bucht vorbei 😉
Schon getan.
Ist mir ehrlichgesagt etwas zu teuer...
Ich frage nur, weil ich nen Kollegen habe, der demnächst in die USA fliegt (dienstlich für ein paar Wochen). Der hätte mir dann einen Schalter mit gebracht. Würde definitiv günstiger kommen ^^
EDIT: Ach egal, hab jetzt den günstigeren bestellt. Ich freu mich schon drauf, in Zukunft meinen Fehlerspeicher auch ohne Spezialgerät bequem im Sitzen auslesen zu können 🙂
Die Dinger gab es letztes Jahr noch neu und original bei VW Deutschland (16€?).
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Jetzt aber nicht mehr. Hab bei Classic Parts angefragt. Normal sagen die auch, ob man das noch im normalen Programm bekommt. Und das gibts da eben laut deren Aussage nicht mehr.
'n Abend zusammen ! 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Dynator
(...)
Kurzes Update:
(...)
Das bei mir zwar noch nicht defekte Reststück bis zum Bremskraftverstärker ist dann laut Aussage des 🙂 an der Ersatzteil-Theke inkl. des Rückschlagventils ab 01.08.08 ersatzlos gestrichen worden 🙁 und war dann auch laut Aussage meines Gegenübers respektive des Bildschirminhaltes nicht einzeln ohne das Ventil zu erwerben! 😉
(...)
Hier dann mal 'n noch kürzeres Update als im
->Beitrag auf Seite 1😁 😉 :
Das ->hier<- im Bild als "Unterdruckschlauch zum Bremskraftverstärker" bezeichnete Teil aus obigem Zitat ist dann mittlerweile so wie oben beschrieben komplett mit Schlauch/Rohr und Rückschlagventil bei Classic Parts als ->"Unterdruckrohr für Bremskraftverstärker" mit der Teile-/Artikelnummer 191611931A und für 35,00 EUR plus 6,50 EUR Versandkosten beziehbar! 😉
(...direkt beim Freundlichen wäre dann natürlich einfacher und günstiger, aber wer weiß, vielleicht gibt's das Ding dann auch dort wieder an der Theke!)
Grüße, Dynator 🙂