Injektoren von außen erkennbar?
Guten Morgen,
würde gerne wissen, welche Injektoren verbaut sind und woran man sie erkennen kann.
Grüße
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von ipthom
Bei Dir steht die Nummer ...2887 drauf, Du hast also die aktuellen bzw. welche bei der KD-Maßnahme eingebaut wurden/werden. Und anhand der Rücklaufleitungen (schwarze Leitungen mit blauer Beschriftung) ist, wie oben erwähnt, zu erkennen, daß es auch tatsächlich Magnetventile sind.
Laß Dich nicht verrückt machen durch den anderen Fred. Es hat bisher noch keiner einen wirklichen Nachweis erbracht, daß an der geringeren Leistung etc. nach Tausch auch wirklich etwas dran ist!
Ne ne, der Wagen fährt wie er soll, laut Tacho bin ich schon 2 mal mehr als eine Minute am Stück 247 gefahren und zwischen 120 und 180 benimmt er sich sehr "vorwärts". Von daher bin ich damit auch vollstens zufrieden, denn ich möchte einfach nur nicht mit den Piezo's fahren, damit irgendwann eine Fehlermeldung bekommen und mit 40km/h auf der Autobahn nach Hause zu fahren.
Ich denke eh, der Leistungsunterschied zwischen Magnet und Piezo liegt im Placebobereich.
Danke noch mal's, Grüße aus Südhessen.
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28 Antworten
Weißt Du, nach welcher Methode gemessen wird? DIN oder Alternativ?
Dort gibt es ja unterschiedliche Korrekturfaktoren. Normierung ist glaube ich auf 10 Grad, je größer die Abweichung, desto unglaublicher der Wert.
10 Grad, dann müsste ich heute dorthin fahren 
die Temp passt.
Montag mach ich das aus Spaß auch einmal. Wenn ich Unterlagen bekomme, die verwertbar sind, dann stelle ich sie gerne zur Verfügung. Mal sehen, ob da auch diese Delle drin ist bei mir.
Würde mich sehr freuen wenn man noch mal ein Vergleich hätte.
Ich könnte mir vorstellen, das diese "Delle" zwischen den beiden Laden steht.
Quasi der Punkt an dem der kleine an den großen übergibt.
Vermute auch, dass es diese Ladedruckregelklappe ist, die dafür verantwortlich ist.
Der Niederdruckteil (also der Turbo für hohe Drehzahl) wird ja immer vom Abgas durchströmt und treibt, bis mittlere Drehzahlen über einen Hochdruckkanal den kleinen Lader an, so ist auch der Große immer auf einer gewissen Drehzahl und muss nicht anlaufen, so wirkt aber das Diagramm auf mich, als ob man eine Weiche umstellt in der der ND Lader erst mal Luft holen muss. Das passt für mich nicht ganz zur Konstruktion des Motors, der ND muss sich schon munter bewegen wenn umgeschaltet wird. Leider gibt es noch zu wenig Messungen vom 250er.
Hello,
The motor power output from the dyno graphs is already normalized according to DIN70020.
The power correction factor for the DIN70020 is something like this:
CF= P/Pnorm= (p/po)*(sqrt(To/T)); Po= 1,01325 bar; To=293K.
P: motor power output; Pnorm: motor power output normalized; p: atmospheric pressure; po: reference atmospheric pressure in bar; T: ambient temperature; To: reference ambient temperature in Kelvin.
All dyno tests were made in 5th gear.
Mainly, when doing a dyno test, for our cars, you should be careful with DPF regeneration/ status, tire wear and diesel quality.
As you can see in the power output correction factors, the engine power output decreases with higher ambient temperatures. For example:
• Tamb=11°c; Pmot= 150,5kW; Pnorm=148,5kW;
• Tamb=19°c; Pmot= 151,0kW; Pnorm=153,0kW;
From my dyno tests analysis, I came to the following conclusions:
• The exchange between turbos takes 200 RPM more to be done with solenoid injectors and there is an higher overshoot when swapping from the high pressure turbo to the low pressure turbo;
• At higher RPM, the piezo injectors could keep the power output at the maximum value from 3700 until 4600 RPM. The solenoid injectors don’t have the same response at high RPM.
In terms of driving experience, I feel the following differences:
• After the 3500 RPM, the car lost strength to overcome the RPM. In a specific A-B path, my top seed decreased about 3-4 km/h.
• With the 18” wheel mounted in the car, it is almost negletible the exchange between turbos. The car is very linear until the 3500 RPM.
• With 19” wheel mounted in the car, the exchange between turbos is not linear. I only feel the car stronger after the 2900 RPM and at low RPM. With the piezo injectors, it didn’t matter what wheel size I had mounted in my car. It was aggressive.
The external diameter of the 18” wheels and 19” wheels are the same (with the tires mounted). I have to measure the weight!..
??? I thing all these issues could be solved with an software update, but the main problem is the CO2 certification value. ???
I don’t know if some one notices that the spec values were changed for the 250 CDI (E class details sheet).
I send, bellow, another dyno from a Mercedes C 250 CDI in a different dynamometer with original piezo injectors.
Best Regards.
Thank you. I hope I can show my test results on monday.
But i don´t know what is the influence of the automatic transmission 7G+ in my car. I am not able to fix a gear. The "not real" manual mode doesn´t fix the gear in a way i can push the pedal to the metal (without kick-down). The gearbox quickly change to a lower gear when i do this.
But perhaps the "dynamotestmode" can holt the gear.
Hello,
If possible, try to measure the car in a MAHA dynamometer.
Mercedes has MAHA dynamometer on the production factory.
Mercedes does dyno test to the production car every 100 units or something like this (quality control).
Try the dyno mode….Put dashboard menu in kms page/position, then turn the key into position 2 and press “answer phone call” + “OK” button.
Best Regards.
Thank you.
I don´t know what dynamometer the Bosch Service nearby has installed. It is for fun and not for 100% measurement of the power. I am interested in the rpm-trend of power and torgue.
Thank you for the tips.
Ich glaube aber nicht, das die Felgengröße etwas mit der Charakteristik des Motors zu tun hat.
Zumal der Umfang der Räder gleich ist, nur deren Gewicht sich unterscheidet.
Hello,
It must be something to do with wheel weight difference! If you overlay both dynos, you will see that the only difference is in the region of exchange between turbos.
If I didn’t notice while driving, it could be lost of grip (slip).
I’m waiting for an official answer from Mercedes.
Best Regards.
So, hier mal meine Ergebnisse vom Prüflauf.
Die Automatik macht richtig Zicken. Gar nicht so einfach den Testlauf durchzuführen, es brauchte 2 Anläufe, da beim ersten natürlich ein Schaltvorgang erfolgte sah toll auf dem Blatt, hatte da ziemliche Beulen. Dier Herausforderung ist das volle Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen heraus, der Automat will immer schalten. Also nimmt aus meiner subjektiven Wahrnehmung die Qualität der Messung mit steigender Drehzahl zu, auch die Anzahl der Messpunkte. Schalter haben das Problem nicht.
Hat Spaß gemacht, war total freundlich und entspannt dort. In der Halle sehr laut natürlich, man ist gut geschützt hinter eine Plexiglaswand. Der Prüfstand hat recht aktuelle SW bekommen.
In den Schrieb hab ich mit dicker blauer elektronischer Tinte den Verlauf der Werksangabe des Drehmoments eingezeichnet, so etwa. Also das Auto läuft dieser Kurve schon ziemlich genau nach, was auch den Fahrleistungen entspricht. Er erreicht zuverlässig seine VMax.
Der Schrieb zeigt auch deutlich diesen kleinen Abfall, wie bei ee00235.
Mich würden die Meinungen der Erfahrenen natürlich interessieren. Spaß hat es gemacht, kostete in Wildau bei www.kraftprobe.com 60€. Mir hat es dort gefallen.
Mist, da hab ich wohl falsch gespeichert, also die Werkspunkte sind nicht drin sorry
So, hab mir jetzt noch mal die Messung in aller Ruhe angesehen.
Die Maximalleistung liegt gut 200 U/min früher an, als bei den Piezos. Da danach üblicherweise die Leistung stark einbricht, lohnt sich hochdrehen in den oberen Gängen tatsächlich nicht mehr. Hier wird mein Gefühl von den AB-Fahrten bestätigt. Wäre schön, wenn MB hier die Schaltcharakteristik in den Gängen 5 und 6 so auslegt, dass auch bei Kick-Down nicht so weit in den roten Bereich gedreht wird. Der Motor macht zu, bevor er den Schaltimpuls bekommt.
Die oben verlorenen 200 U/min gewinnt er dafür unten, so dass der nutzbare Drehzahlbereich erhalten bleibt, hier hat MB den Automaten angepasst, er schaltet nicht so schnell sondern hält länger den gewählten Gang.
Die Magnetinjektoren kosten also Drehwilligkeit, bringen aber Harmonie im Hauptfahrbereich und haben am Ende die gleiche Leistung, nur etwas früher.
Mal sehen, ob ich im Sommer mit den anderen Reifen noch mal einen Test mache, denn bei 210 war Schluss, damit also nicht so weit in den hohen Drehzahlbereich hinein im 5- Gang.
Das wäre auf jeden Fall ein Update wert.
Würde der Wagen früher schalten, käme er sicher besser weg als wie die aktuelle Einstellung.
Bei den kleinen Gängen merkst Du nichts. Da reicht die Kraft über 4000 auch noch locker aus um flott vorwärts zu kommen. Auf der AB fahre ich jetzt einfach ohne Kick-Down und die Schaltdrehzahl passt optimal für den 250er. Er zieht gut durch, schaltet bei Tacho 236 in den 7. und es geht weiter bis zur VMax, die knapp darüber liegt nach Tacho in der Ebene.
Hier mal ein kleines Video vom Prüfstandlauf.
[url=Video vom Prüfstandlauf]http://youtu.be/uWa_zKtxzSU[/url]