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Getriebeübersetzungen
Hallo zusammen,
da ich sehr an den verschiedenen Getriebeübersetzungen interessiert bin und beim neuen Golf Facelift auch noch das "neue" DSG DQ381 als Ersatz für das "alte" DQ250 kommt, möchte ich gerne die einzelnen Getriebeübersetzungen sammeln. ;)
Momentan gibt es noch nicht so viel Offizielles über das DSG DQ381, das vorallem im GTI PP kommen soll, aber folgende Werte hat VW zum Golf R FL geliefert und eine alte Tabelle im anderen Forum habe ich auch noch gefunden. Zudem folgen noch ein paar Getriebeübersetzungen aus dem Skoda-Bereich, da es da eine App gibt, die wohl alle Getriebeübersetzungen sehr übersichtlich liefert.
Also los geht's ...
Im Folgenden finden Sie die Getriebeuebersetzung des Golf VII R und des neuen Golf VII R:
Der Golf VII R (Getriebe DQ250-6A)
1. Gang 2,92
2. Gang 1,83
3. Gang 1,31
4. Gang 1,04
5. Gang 0,97
6. Gang 0,81
7. Gang -
R. Gang 2,08
Der neue Golf VII R (Getriebe DQ381-7A)
1. Gang 3,19
2. Gang 2,75
3. Gang 1,90
4. Gang 1,04
5. Gang 0,86
6. Gang 0,79
7. Gang 0,66
R. Gang 2,90"
P.S.: Beim DQ250-6A stimmen die Gänge 4 und 5 nicht mit der Tabelle im Anhang überein, deshalb gehen ich von einem Tippfehler in der Tabelle aus ...
P.S.S.: Die Achsübersetzungen fehlen auch, aber evtl. sind diese dem S3 FL im Anhang ähnlich oder sogar gleich.
P.S.S.S.: Nachdem ich die S3-Werte im Anhang mit denen des R vergliechen habe, muss ich feststellen, dass die Angaben oben beim R wohl einen Tippfehler haben und deswegen eher die Angaben in den Anhängen passen, daher nochmals "meine" Version zum R:
Der Golf VII R (Getriebe DQ250-6A)
1. Gang 2,923
2. Gang 1,833
3. Gang 1,308
4. Gang 0,969
5. Gang 1,037
6. Gang 0,813
7. Gang -
Der neue Golf VII R (Getriebe DQ381-7A)
1. Gang 3,190
2. Gang 2,750
3. Gang 1,897
4. Gang 1,040
5. Gang 0,793
6. Gang 0,860
7. Gang 0,661
1.-4.-5. Gang 4,471
2.-3.-6.-7. Gang 3,304
Nun hoffe ich, dass hier noch welche zum GTI PP FL kommen :D
Beste Antwort im Thema
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163 Antworten
Das heißt das Getriebe wurde auch komplett überarbeitet? Welchen Sinn macht das, die Fahrdaten scheinen ja auf dem Papier gleich zu sein.
Zitat:
@rv112xy schrieb am 12. Mai 2017 um 13:17:22 Uhr:
Das heißt das Getriebe wurde auch komplett überarbeitet? Welchen Sinn macht das, die Fahrdaten scheinen ja auf dem Papier gleich zu sein.
Bisher ist nur sinnloses Raten bzw. "grobe" Berechnungen möglich, weil VW keine präzisen/vollständigen Antworten geben kann.
Zum HS:
- Hier hat sich wohl nichts getan, weil die 10 PS mehr und das etwas höhere Drehmoment wahrscheinlich schon wegen der Serienstreuung vernachlässigt werden kann. Weiterhin kann ich mir vorstellen, dass VW hier aufgrund einer neidrigen Nachfrage nicht mehr so viel Aufwand investieren will.
Zum DSG:
- Bezog auf den Vergleichsthread, wo das DSG-6A vom GTI vFL sehr stark bezüglich des 6. Spargangs kritisiert wird, scheint VW hier etwas angepasst zu haben und die Spreizung zwischen den Gängen verkleinert, damit kein "Turboloch" entsteht / gefühlt wird. Dazu wohl gepaart mit einem "normalen" 6. Gang, was ich persönlich als Nachteil empfinde, da der Verbrauch auf der BAB wohl höher sein wird.
Aber warten wir mal ab, bis VW die Achsübersetzungen versendet, dann kann man, sobald jemand auch die Leistungsdiagramme der neuen Motoren hat, genau RZK-Diagramme erstellen.
Zitat:
@lwinni schrieb am 12. Mai 2017 um 12:22:21 Uhr:
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 12. Mai 2017 um 11:32:09 Uhr:
@rv112xy
Das was sich anhand der vorliegenden Daten beantworten lässt, siehst du weiter oben doch selbst. Da die Achsübersetzungen (1-4 und 5-6) nicht bekannt sind, lässt sich über das Drehzahlniveau kaum was sagen. ;)
Wenn das so einfach wäre ... beim DSG-7-Gang ist es ja nicht mehr so ...
und mit den alten Achsübersetzungen des GTI PP 169KW (A) vFL übertragen auf den aktuellen GTI 169KW (A):
2,933
1,833
1,300
0,975
1,030
0,825
4,769
3,444
was genau hast du da eigentlich gerechnet?
Oben die Getriebeabstufungen, unten die Achsübersetzung.
Die Achsübersetzungen hast du vom 6-Gang-DSG, das ist mir klar, aber wie hast du die Gangabstufungen berechnet?
ich gehe mal von folgender Annahme aus:
Die Achsübersetzungen sind beim DQ381 alle identisch, denn wir habe ja bereits gesehen, dass sowohl der A3 (TSI) mit DQ381, der Golf R mit DQ381, als auch der Diesel-Leon-Ateca (also ein Auto mit deutlich anderer Charakteristik) die selben Achsübersetzungen haben.
Die Gangübersetzungen des aktuellen GTI PP-DSG mit 180kW hattest du ja bereits veröffentlicht.
Von daher gehe ich fest davon aus, dass sich die Achsübersetzungen des Goff PP-mit DQ381 nicht von denen der o.a. Autos unterscheiden werden.
mit diesen Achsübersetzungen komme ich auf folgende Gesamtübersetzungen:
1.G: 15,201
2.G: 9,086
3.G: 5,848
4.G: 4,113
5.G: 3,130
6.G: 2,478
7.G: 2,082
Somit wird die Vmax (250km/h) im 7. Gang vermutlich normalerweise nicht möglich sein, da bei 250km/h nur rund 4500rpm anliegen und daher noch keine maximale Motorleistung abgerufen werden kann (ca 166kW)
Leider habe ich bis jetzt auch noch keine Angabe zum Drehzahlbereich der maximalen Leistung gefunden, aber es ist sicher kein großer Fehler, diese im Bereich von minimal 5000 bis vermutlich über 6200rpm an zu siedeln.
100km/h im 7. Gang bei rund 1800rpm.
Die Vmax wird im 6. Gang mit rund 5300rpm sicher möglich sein.
PS:
Sorry, wegen meiner o.a. Frage. Deine Zahlen bezogen sich ja nur auf den normalen GTI und nicht auf den PP. Hatte ich nicht gleich gesehen.
Bei der Gelegenheit: Welchen Sinn machen unterschiedliche Achsübersetzungen? Werden sonst die Zahnräder zu groß/klein?
@Mario_G7
Nein, das Getriebe baut sonst zu sehr in die Länge. Man verteilt die Gangräder einfach auf zwei Abtriebswellen um Bauraum zu sparen. Bei Getrieben für den Längseinbau macht man das hingegen nicht, denn da darf das Getriebe gerne länger sein.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 12. Mai 2017 um 20:00:20 Uhr:
@Mario_G7
Nein, das Getriebe baut sonst zu sehr in die Länge. Man verteilt die Gangräder einfach auf zwei Abtriebswellen um Bauraum zu sparen. Bei Getrieben für den Längseinbau macht man das hingegen nicht, denn da darf das Getriebe gerne länger sein.
...die Frage war eigentlich, warum die Achsübersetzungen der beiden Abtriebswellen unterschiedlich sind und nicht, warum es zwei Wellen gibt.
Beim DSG gibt es zwei Wellen nicht primär um Bauraum zu sparen, sondern weil ein DSG grundsätzlich immer aus 2 Teilgetrieben besteht....
Die einfachen 6-Gang-Handschaltgetriebe, die es auch beim Golf gibt (z.B. das MQ250) haben nur eine Achsübersetzung.
@navec
Was erzählst du denn da jetzt? ;)
Weil ich zwei Getriebeeingangswellen habe, brauche ich noch lange nicht zwei unterschiedliche Abtriebswellen. Das macht man aus genau einem Grund, nämlich um Platz in der Länge zu sparen. Überleg dir doch mal welche Gangräder auf welcher Abtriebswelle liegen und frag dich dann ob das wqs du da behauptest überhaupt sein kann. Und wenn ich schon zwei Abtriebswellen zum Ausgleichsgetriebe habe, kann auch natürlich sinnvollerweise auch deren Übersetzung günstig wählen. Damit ist seine Frage mehr als beantwortet.
Die einfachen Handschaltgetriebe haben beispielsweise auch keine Ölpumpe unterzubringen wie das DQ250 oder zwei hintereinander geschachtelte Kupplungen wie das DQ200. Und die 6-Gang-Schaltgetriebe für höhere Drehmomente haben ebenfalls zwei Abtriebswellen.
@DieselSeppel:
Zitat:
Und wenn ich schon zwei Abtriebswellen zum Ausgleichsgetriebe habe, kann auch natürlich sinnvollerweise auch deren Übersetzung günstig wählen. Damit ist seine Frage mehr als beantwortet
das kann man bei den großen 6-Gang-Handschaltgetrieben und bei den beiden alten DSG's (DQ200 und DQ250) vielleicht noch einigermaßen so begründen, denn deren Gänge 1-4 liegen alle auf einer Abtriebswelle.
Beim DQ381 wird es dann schwierig, da hier im Gegensatz zu den beiden anderen DSG's "gemischt" wurde.
1,4 und 5 liegen auf der einen und 2,3,6 und 7 liegen auf der anderen Abtriebswelle von daher gibt es m.E. keine so ganz einfache Begründung.
Zitat:
Überleg dir doch mal welche Gangräder auf welcher Abtriebswelle liegen und frag dich dann ob das wqs du da behauptest überhaupt sein kann
...die Aufforderung kann ich daher (Stichwort: DQ381) nur zurück geben.
Tatsache ist in jedem Fall, dass die Abtriebszahnräder das gleiche Modul haben und sich daher, durch die unterschiedliche Übersetzung der beiden Achsantriebe eventuell unterschiedliche Abstände der Abtriebswellenachsen zu der Antriebswelleachse (oder den beiden koaxial angeordneten Antriebswellen der DSG's) ergeben.
Ob das aber unbedingt nötig ist und ob es nicht doch möglich wäre, so ein Getriebe mit 2 gleich übersetzten Abtriebswellen zu bauen, weiß ich nicht.
Das 7-Gang-ZF-PDK für den Porsche 911 hat z.B. nur eine Abtriebswelle (beim 911er kommt es auf die Baulänge offenbar nicht so sehr drauf an), die natürlich auch nur eine Achsübersetzung für den Vorwärtsbetrieb hat. Wenn das bei 7-Gängen und höherem Eingangsdrehmoment möglich ist, spricht aus meiner Sicht prinzipiell nichts dagegen, bei 2 Abtriebswellen jeweils die gleiche Übersetzung zu wählen.
wenn, obwohl es möglich wäre, trotzdem unterschiedliche Achsübersetzungen gewählt wurden, kann das ganz andere Gründe haben.
Zitat:
Und die 6-Gang-Schaltgetriebe für höhere Drehmomente haben ebenfalls zwei Abtriebswellen
hatte ich an vorher einer Stelle das Gegenteil behauptet?
@navec
Es ging mir um folgende Aussage...
Zitat:
@navec schrieb am 12. Mai 2017 um 20:05:15 Uhr:
Beim DSG gibt es zwei Wellen nicht primär um Bauraum zu sparen, sondern weil ein DSG grundsätzlich immer aus 2 Teilgetrieben besteht....
...die einfach nicht richtig ist.
Beim DQ381 gibt es diesbezüglich schon allein deshalb Unterschiede, weil das Getriebe (anders als das DQ250) über keine Rücklaufwelle für den Rückwärtsgang verfügt. Wie du ja selbst oben festgestellt hast liegen auch beim DQ381 nicht alle Gänge des Teilgetriebes 1 (1, 3, 5, 7) auf der einen, und alle Gänge des Teilgetriebes 2 (2, 4, 6, R) auf der anderen Abtriebswelle. Was genau sich die Getriebeentwickler nun bei der Verteilung der Gangräder auf die beiden Abtriebswellen gedacht haben und warum sie welche Übersetzung für welche Abtriebswelle gewählt haben, weiß ich nicht. Die Verteilung hängt von den Platzverhältnissen und der Lage bzw. Größe der Wellen, Gangräder etc. im Getriebe ab. Eines ist jedenfalls klar: Die Getriebe für den Quereinbau werden aus Bauraumgründen mit zwei Abtriebswellen ausgestattet. Kann man das Getriebe ohne Probleme länger bauen, wie bei dem von dir erwähnten Porsche 911 mit Heckantrieb (damit widersprichst du übrigens deinen eigenen Aussagen), spart man sich die zweite Abtriebswelle. Das wirst du auch feststellen, wenn du dir die Audi S-tronic-Getriebe für den Längseinbau anschaust.
Schauen wir uns doch als Beispiel mal die Achsübersetzungen des DQ250 bei den 2.0 TDI an:
1-4: 4,375
5-6: 3,330
Hätte man jetzt für die Abtriebswelle mit den Gängen 1-4 die gleiche Übersetzung gewählt wie für die Abtriebswelle mit den Gängen 5-6, hätte man das Gangrad des ersten Ganges entsprechend vergrößern müssen um die gleiche Gesamtübersetzung zu erreichen. Das hat man, evtl. aus Platzgründen, nicht getan. Es ist also durchaus sinnvoll entsprechend der Größe der Gangräder und den Platzverhältnissen im Getriebegehäuse für die Abtriebswellen verschiedene Übersetzungen zu wählen.
Und seine Frage sehe ich damit bereits zum zweiten Mal mehr als beantwortet.
Danke. Also kurz gesagt aus Platzgründen.
@DieselSeppel:
Zitat:
Es ging mir um folgende Aussage...
Zitat:
@navec schrieb am 12. Mai 2017 um 20:05:15 Uhr:
Beim DSG gibt es zwei Wellen nicht primär um Bauraum zu sparen, sondern weil ein DSG grundsätzlich immer aus 2 Teilgetrieben besteht....
...die einfach nicht richtig ist.
da hast du recht und mein Beispiel mit dem 911er-PDK zeigt das zudem deutlich.
Zitat:
Beim DQ381 gibt es diesbezüglich schon allein deshalb Unterschiede, weil das Getriebe (anders als das DQ250) über keine Rücklaufwelle für den Rückwärtsgang verfügt. Wie du ja selbst oben festgestellt hast liegen auch beim DQ381 nicht alle Gänge des Teilgetriebes 1 (1, 3, 5, 7) auf der einen, und alle Gänge des Teilgetriebes 2 (2, 4, 6, R) auf der anderen Abtriebswelle.
befinden sich 1,3,5 und 7 auf einer und 2,4,6 und R auf der anderen Antriebswelle?
(Ich kenne die SSP zum DQ381 nicht, deshalb frage ich)
Eine Rücklaufwelle wird auch das DQ381 haben oder wodurch wird die Laufrichtung der einen Abtriebswelle umgekehrt? Die Rücklaufwelle ist lediglich keine Abtriebswelle mit eigener Achsübersetzung.
Zitat:
Und seine Frage sehe ich damit bereits zum zweiten Mal mehr als beantwortet
Ja, jetzt mittlerweile wohl auf jeden Fall....
Deine Antwort auf die Ursprungsfrage:
@Mario_G7
Zitat:
Bei der Gelegenheit: Welchen Sinn machen unterschiedliche Achsübersetzungen? Werden sonst die Zahnräder zu groß/klein?
@DieselSeppel:
Zitat:
Nein, das Getriebe baut sonst zu sehr in die Länge. Man verteilt die Gangräder einfach auf zwei Abtriebswellen um Bauraum zu sparen. Bei Getrieben für den Längseinbau macht man das hingegen nicht, denn da darf das Getriebe gerne länger sein
war trotzdem etwas am Thema vorbei bzw. nicht eindeutig, denn es sind ja durchaus 2 Abtriebswellen möglich, welche jeweils die gleiche Übersetzung haben.
Die Frage, weswegen genau die beiden Abtriebswellen unterschiedliche Übersetzungen haben, ist bis jetzt nicht eindeutig beantwortet.
@navec
Ein SSP zum DQ381 gibt es meines Wissens nach noch nicht, das Getriebe findet aber in anderen SSPs Erwähnung (z. B. dem SEAT SSP 163). Leider nur sehr oberflächlich.
Abtriebswelle 1: Gänge 1, 4, 5, R
Abtriebswelle 2: Gänge 2, 3, 6, 7
Wie die Umkehr der Bewegungsrichtung erfolgt weiß ich nicht genau, vermute aber aufgrund der identischen Belegung der Abtriebswellen, dass wie beim DQ500 das Losrad des 2. Gang als Zwischenrad genutzt wird. Dadurch kann man sich die Rücklaufwelle sparen.
Insgesamt ähnelt das DQ381 recht stark dem DQ500. Eine weitere Änderung analog zum DQ500 ist, dass das Parksperrenrad nun auf der Abtriebswelle 1 liegt, und nicht mehr im Ausgleichsgetriebe wie beim DQ250.
jetzt kann ich mir auch ungefähr ein Bild der 4 unterschiedlichen DSG's (hab noch mal beim DQ500 nach gesehen) machen und fasse mal zusammen:
Die Abtriebswellen des DQ500 und des DQ381 sind identisch besetzt:
Abtriebswelle 1: Gang 1, 4, 5 und R
Abtriebswelle 2: Gang 2, 3, 6 und 7
ich schätze genau so wie du, dass das DQ381 analog zum DQ500 eine Losradlösung für den R-Gang hat.
Parksperre hattest du ja auch schon erwähnt: liegt wie beim DQ500 auf einer Abtriebswelle (mit der Folge, dass die Sperrklinke kleiner gebaut werden kann und die Rastung, bezogen auf die Fahrzeugbewegung deutlich enger ist, als beim DQ250.)
Somit scheint das DQ381 tatsächlich ein mehr oder weniger verkleinertes DQ500 zu sein.
Das DQ250 hat ja, im Gegensatz zum DQ200, (auch) keine extra Achsübersetzung für den R-Gang. Dort wurde zur Richtungsumkehr allerdings eine extra Welle benutzt.
Das DQ200 hat, im Gegensatz zum DQ250, das Parksperrenrad, genau wie DQ381 und DQ500, auf einer Abtriebswelle (in dem Fall auf der R-Gang-Abtriebswelle)
DQ200 und DQ250 haben beide die gleiche Besetzung der Abtriebswelle 1: Gang 1, 2, 3 und 4
Somit kann man eventuell sagen, dass sich die Besetzung einer Abtriebswelle nur mit den unteren Gängen nicht bewährt hat, denn bei den beiden neueren DSG's wird gemischt und es hat sich letztendlich die Platz sparende Lösung für den R-Gang durchgesetzt, die keine Zusatzwelle und keine eigene Achsübersetzung nötig macht.