DPF regeneriert zu oft, Fehler 2458
Hallo,
Mein Focus 1.6 TDCI BJ 03/07 95Tkm hat folgende Fehler:
P1402 Exhaust Gas Recirculation Metering Orifice Restricted
P2458 Diesel Particulate Filter Regeneration Duration
Der Fehler 1402 ist durch Wechsel des AGR-Ventils verschwunden. Das Ventil wurde vorher schon dreimal gereinigt und gefettet, aber zum Schluß lag der Verschleiß in der Elektromechanik. Die Rückstellung durch zu große Reibung in den Plaste-Teilen funktionierte nicht mehr.
Nun zur Regeneration. Der Fehler 2458 wird nach jeder Regeneration gesetzt. Eine genaue Feststellung wann und wie lange der Motor regeneriert war nicht möglich.
Nach dem letzten Softwareupdate 02/2010 geht der Momentanverbauch nicht mehr auf 0,8l/h sondern bleibt bei 0,5l/h. Nur durch den Durchschnittsverbrauch (der dann um 0,2 bis 0,5 gestiegen ist) kann mann erahnen, daß er wohl regeneriert hat.
Auch durch einen laufenden Kühlerlüfter nach dem Abstellen kann mann nur Vermuten, daß wohl eine Regeneration abgebochen wurde.
Durch den steigenden Durchschnittsverbrauch und dem häufig nach dem Abstellen laufenden Kühlerlüfter und dem Fehler 2458 sagte mir mein Bauchgefühl, daß er wohl zu häufig regeneriert.
Die Zurhilfenahme meines FFH brachte mich nicht wirklich weiter außer einer Rechnung über 55Eur. Die Frage nach dem Füllstand des DPF wurde mit zeimlich voll beantwortet. Genauer könnte man das bei diesem Typ nicht sagen. Einziger Vorschlag zur Fehlerbehebung war der DPF Wechsel.
Meine Überlegungen nach einer eindeutigen Anzeige der Regeneration des DPF brachten mich auf die Temperatur. Der Motor hat einen Temperaturfühler zwischen Kat und DPF. Diesen habe ich ausgebaut und vermessen. Bei 20 Grad liegt der Wert über 1MOhm und bei 250 bis300 Grad (Lötkolben) bei ca 7KOhm. Also ein NTC (Widerstand mit negativen Temperaturcoefficenten). Nach Schaltbild liegt der Tempfühler mit einem Bein an 0 Volt. Mit dem Multimeter im eingebauten Zustand messe ich im kalten Zustand ca 5 Volt und in Betrieb Spannungen zwischen 2 und 4,5 Volt je nach Belastung. Bei einer Regeneration geht die Spannung bis auf 0,5 Volt herunter. Für diese Messungen habe ich ein Kabel von der Signalleitung des Tempfühlers nach Drinnen verlegt. Bei diesem Arbeitsgang habe ich gleich noch ein Kabel von der Signalleitung des Differrenzdrucksensors mit nach Drinnen verlegt. Beide Kabel kommen jetzt beim Aschenbecher heraus.
Für die Anzeige der Regeneration habe ich mir eine Schwellwertschaltung mit einer blauen LED gebaut. Den Schwellwert habe ich erst einmal auf 1.4 Volt eingestellt. Das heißt, sinkt die Spannung am Temperaturfühler vor dem DPF unter 1.4 Volt, setzt eine Regenerierung ein und die blaue LED leuchtet.
Durch diese Schaltung habe ich festgestellt, daß mein DPF alle 120 bis 150 Km regeneriert wird. Die Regenerationsphase dauert ca 3 bis 6 km.
Nun habe ich geglaubt, daß ich über den Druckdifferenzsensor sehen könnte wie sich der Differenzduck bei einer Regeneration verkleinert. Die Messwerte sind 0,45 Volt im Stand und im Leerlauf und bis 0,8 Volt bei normaler Fahrt. Bei starker Beschleunigung geht der Wert kurzzeitig bis 1,05 Volt. Da der Druckdifferenzsensor einen Messbereich von 0,4 bis 4,5 Volt hat und hohe Spannungswerte einen hohen Differenzdruck bedeuten muß mein DPF ziemlich leer oder der Sensor defekt sein.
Ein Austausch des Sensors zum Test ergaben gleiche Werte. Also Sensor heil und DPF OK ?
Meine Fragen an Wissende:
Wodurch wird die Regeneration ausgelöst?
Gibt es in der Software vielleicht einen Zähler, der die Kaltstarts und das Belastungsprofil für den DPF berechnet und darüber die Regenerationen auslöst?
Hat Jemand Vergleichswerte?
Anmerkung: Wenn Die FFH (3 in meiner Gegend) bei dem kleinsten Fehler im Bereich des DPF nich gleich immer die gößte Lösung anbieten würden, hätte ich mir diese ganze Geschichte gerne erspart.
Ich bin neugierig auf Eure Antworten
Karlo49
Beste Antwort im Thema
Hier noch der Bildband zum DPF Wechsel.
263 Antworten
Zitat:
@kosak schrieb am 10. Januar 2015 um 17:33:57 Uhr:
Ich hatte heute die obere Hohlschraube am Turbo raus. Da ist kein Sieb drin. Ich habe hier aber einen neuen Ölleitungssatz liegen. Da ist ein Kunststoffeinsatz in der längeren Hohlschraube, die am Motorblock montiert wird. Ich kann aber ums verrecken nicht sehen wo die Leitung endet. Ich kann mir nur vorstellen, dass man da von oben ran muss. Dafür muss dann aber der Turbo und die Rohre weg.Zitat:
Hallo !!
Bei mir saß das siebchen in der "oberen" Hohlschraube , das habe ich entfernt .Berichte mal wie dein Wagen läuft , mit der neuen Brücke !!
MFG
Probefahrt mache ich morgen und werde berichten.Ob sich was am Verbrauch ändert wird ein paar Tage dauern, da ich keinen BC habe.
In wie Fern hat dann der Verbrauch etwas mit der Oelleitung am Turbo zu tun?
Zitat:
@kosak schrieb am 9. Januar 2015 um 20:32:07 Uhr:
@nikidoo,die Konus-Dichtungen waren nicht vorhanden. Das kann man auch sehen wenn mann sich die Ablagerungen im Zylinderkopf ansieht. Nur der Einlass, bei dem der Konus vorhanden war, hat, zeigt dort entsprechend weniger Ablagerungen. Da es diese Konus-Dichtungen nicht einzeln gibt, habe ich mir heute eine neue Brücke bei Ford geholt. 259,96 EUR.
Stutzig an der Sache macht mich, dass ich den Wagen mit 38.000km übernommen habe. Ist einer aus der Telekom Flotte. Ich kann mir nur schwer vorstellen, dass man da schon mit der Laufleistung dran war. Auf der anderen Seite hatte ich ja auch bemerkt, dass der Dichtungsflansch des Abgaskühler verbogen war. Und das wird ja wohl nicht schon ab Werk so gewesen sein.@Schattenparker: aus anderen Beiträgen war ich der Meinung das Sieb sitzt in der unteren Schraube am Motorblock.
Mit dem Neuteil hast nun Klarheit dass jedes Loch einen Konuss haben sollte😉.
Da würde ich aber schon sagen dass da einer rumgepfuscht hat....ein Marder wird das kaum bewerkstelligen können=)
Hast du per Zufall die Ford Nummer der Ansaugbrücke oder sonst eine Nummer?
Zitat:
Mit dem Neuteil hast nun Klarheit dass jedes Loch einen Konuss haben sollte😉.
Da würde ich aber schon sagen dass da einer rumgepfuscht hat....ein Marder wird das kaum bewerkstelligen können=)Hast du per Zufall die Ford Nummer der Ansaugbrücke oder sonst eine Nummer?
Teilenummer 1526691
259,96 EUR
Habe ich im Netz schon günstiger gesehen, aber der FFH hatte sie zur Ansicht geordert und da habe ich sie gleich mitgenommen. Fand ich eh schon nett von ihm die einfach mal so zu bestellen.
P.S.: die Geschichte mit der Hohlschraube hat mit dem Verbrauch nichts zu tun und gehört eigentlich in einen anderen Thread.
VG
Andreas
Zitat:
@Starsilber157 schrieb am 22. Juni 2014 um 10:04:55 Uhr:
Ich kenne so Werte um die 86 Grad. Ich werde den Wert bei der nächsten Aufzeichnung mitloggen.Zitat:
Original geschrieben von carli80
Ja, ECT ist die Kühlmitteltemperatur. Die ist nicht niedrig. Die 80°C habe ich eigentlich immer.
Nur so zur Ergänzung: Im 1.6 TDCI ist ein Themostat wie z.B.
Zitat:
Thermostat, Kühlmittel Original GATES TH41183G1
drin.
Spezifizierte Öffnungstemperatur laut Datenblatt 83 °C.
Warum bei mir nahezu immer 80°C (Schwankung je nach Last 78 bis 82 °C) angezeigt wird, weiß ich nicht, ist aber sicher im Rahmen der technischen Toleranzen.
o.g. Thermostat passt bei 1,6 PSA, Ford, Volvo, Mazda, Mini Motoren. Für den 2,0 TDCi passt er nicht, der sieht offensichtlich anders aus.
Ähnliche Themen
Moinsen,
nachdem nun die neue Ansaugbrücke montiert ist, bin ich gestern ca. 100km gefahren wobei ich einen Log über ca. 40km Autobahnfahrt gemacht habe. Das Logfile habe ich etwas aufgearbeitet und als excel angehängt.
Dabei fällt auf, dass keine hohen Drehzahlen nötig sind, um die notwendige Temperatur zu erreichen. Es ist schade, dass man keinen Wert auslesen kann, der die Strecke zwischen den Regenerationen festhält. DIS_REGEN wird nach der Regeneration auf Null gesetzt und zählt dann bis zur nächtsten Regeneration hoch. Schließt man sein Fordiag an, bekommt man also immer nur einen Momentanwert. Man müße schon einen Log über mehrere Hundert Kilometer machen, um zu sehen wann DIS_Regen auf Null gesetzt wird. In meinem Log war dies nach 28km. Mir ist immer noch nicht klar was letztendlich die Regeneration auslöst. Ist es nur die DPF Druckdifferenz?
Eine weitere Sache ist mir beim Fordiag aufgefallen. Wenn man im Diagram des Osziloskop reinklick und für einen bestimmten Zeitwert die Werte angezeigt bekommt, stimmen die nocht mit dem Diagram überein. Beispiel: Im Diagram wird für RPM eine Linie bei 2500 angezeigt, das Fenster mit den Werten zeigt aber nur 780 RPM an, was der Leerlaufdrehzahl entspricht. Bei nächster Gelegenheit werde ich davon mal einen Screenshot machen.
Zur Ansaugbrücke: nachdem ich nun gestern und heute über 200km gefahren bin, kann ich sagen, dass der Motor besser zieht. Er ist nicht mehr so träge wie vorher. Ich werde bis Ende der Woche dann 600km gefahren sein und werde dann mal sehen ob sich am Verbrauch etwas geändert hat.
VG
Andreas
Anbei die Log Datei. Hoffentlich klappt das mit dem hochladen.
TIME in sekunden!?
DPPF ist imho zu hoch (wenn in kPa)
EGTAC/PPFT sagt mir nichts
IAT ? sollte mitgeloggt werden
DPF Temp ? sollte mitgeloggt werden
DIS_REGEN viel zu häufig
eventuell auch Klappen und EGR Stellungen mitloggen
Zitat:
@kosak schrieb am 12. Januar 2015 um 20:56:04 Uhr:
Moinsen,nachdem nun die neue Ansaugbrücke montiert ist, bin ich gestern ca. 100km gefahren wobei ich einen Log über ca. 40km Autobahnfahrt gemacht habe. Das Logfile habe ich etwas aufgearbeitet und als excel angehängt.
Dabei fällt auf, dass keine hohen Drehzahlen nötig sind, um die notwendige Temperatur zu erreichen. Es ist schade, dass man keinen Wert auslesen kann, der die Strecke zwischen den Regenerationen festhält. DIS_REGEN wird nach der Regeneration auf Null gesetzt und zählt dann bis zur nächtsten Regeneration hoch. Schließt man sein Fordiag an, bekommt man also immer nur einen Momentanwert. Man müße schon einen Log über mehrere Hundert Kilometer machen, um zu sehen wann DIS_Regen auf Null gesetzt wird. In meinem Log war dies nach 28km. Mir ist immer noch nicht klar was letztendlich die Regeneration auslöst. Ist es nur die DPF Druckdifferenz?
Eine weitere Sache ist mir beim Fordiag aufgefallen. Wenn man im Diagram des Osziloskop reinklick und für einen bestimmten Zeitwert die Werte angezeigt bekommt, stimmen die nocht mit dem Diagram überein. Beispiel: Im Diagram wird für RPM eine Linie bei 2500 angezeigt, das Fenster mit den Werten zeigt aber nur 780 RPM an, was der Leerlaufdrehzahl entspricht. Bei nächster Gelegenheit werde ich davon mal einen Screenshot machen.Zur Ansaugbrücke: nachdem ich nun gestern und heute über 200km gefahren bin, kann ich sagen, dass der Motor besser zieht. Er ist nicht mehr so träge wie vorher. Ich werde bis Ende der Woche dann 600km gefahren sein und werde dann mal sehen ob sich am Verbrauch etwas geändert hat.
VG
Andreas
Hallo Andreas !!
Tanke mal die "Edelplöre " V-Power , damit zieht der Motor noch besser , und da hier kein Bio-Anteil drin ist , Rust er auch weniger , Folge: längere Zyklus-zeiten ,
MFG Uli
Ich möchte erstmal klären was die Ursache für den hohen Verbrauch ist. Liegt es an der versifften Ansaugbrücke oder den Regenerationzyklen. Wenn ich mir die Abgastemperatur ansehe dürfte eigentlich keine Nacheinspritzung stattfinden. Ich hätte aber definitiv auch eine Ölvermehrung.
Hier gefunden was es bedeutetZitat:
@carli80 schrieb am 12. Januar 2015 um 23:36:01 Uhr:
EGTAC/PPFT sagt mir nichts
Ich nenne es immer DPF-Temperatur😉
Zitat:
@carli80 EGTAC/PPFT sagt mir nichts
Hier gefunden was es bedeutet
Ich nenne es immer DPF-Temperatur😉
Diese PID habe ich geloggt:
DPPF: Differential pressure on DPF
INT_PRESS: MAP-Air manifold pressure
EGRVP_PCT: EGR valve position
DIS_REGEN: Distance from last attempt to regenerate DPF
DIS_ASHFULL:
EGTAC/PPT: Exhaust Gas temperature after CAT
CABVP: Air bypass valve (actual position)
By the way: hat jemand Erfahrung mit ForDiag unter Windows 8.1? Tomas schreibt ja etwas, dass die SW nur unter Win7 getestet wurde. Sagt aber nicht darüber aus ob es unter 8.1 läuft oder nicht.
Zitat:
@kosak schrieb am 13. Januar 2015 um 16:36:18 Uhr:
Ich möchte erstmal klären was die Ursache für den hohen Verbrauch ist. Liegt es an der versifften Ansaugbrücke oder den Regenerationzyklen. Wenn ich mir die Abgastemperatur ansehe dürfte eigentlich keine Nacheinspritzung stattfinden. Ich hätte aber definitiv auch eine Ölvermehrung.
Ich hab mir mal deine log-Datei angesehen.
Imho klarer Fall. Bereits 3 km nach erfolgter Reg beginnt wieder eine neue Regenration.
Siehst du auch an
Zitat:
EGTAC/PPFT: Exhaust Gas temperature after CAT und an CABVP: Air bypass valve (actual position)
Wenn du IAT mitgeloggt hättest wäre es da auch zu sehen.
Diiferenzdruck ist auch zu hoch.
Für mich deutet vieles darauf hin: DPF zu.
Wie lang ist der denn schon drin?.
Dpf ist jetzt 157tkm drin, würde aber vor kurzem im eingebauten Zustand gereinigt. Anscheinend nicht so erfolgreich.
Zitat:
Ich hab mir mal deine log-Datei angesehen.
Imho klarer Fall. Bereits 3 km nach erfolgter Reg beginnt wieder eine neue Regenration.
Siehst du auch an
Hallo Carli,
der Wagen startet offensichtlich direkt im Anschluss an die Regeneration einen zweiten Versuch.
Exakt das gleiche Verhalten zeigt mein Focus mit 152tkm mittlerweile auch. Ich habe so alle 80km eine Regeneration und im Anschluß daran die nächste. Ich gehe auch davon aus dass mein DPF voll ist. Allerdings ist bisher noch keine Fehlermeldung im Display angezeigt worden. Nur mit dem OBD2-Lesegerät kann ich ständig Fehler bezüglich Partikelfilter ausmachen.
Ich werde wohl in sauren Apfel beissen und den Filter wechseln. Im Moment suche ich aber noch Erfahrungsberichte von Zubehör-DPF's bezüglich Passgenauigkeit und Funktion. Die Preise variieren ja doch recht deutlich und ich habe keine Lust bei der Montage festzustellen dass irgendein Befestigungspunkt oder Anschluß nicht richtig passt.
Wenn ich mich richtig erinnnere hast Du doch einen Austausch-DPF drin. Hast Du vielleicht irgendetwas zu dem Thema gefunden?
Gruß,
Stefan
@Gazer siehe
Sind inzwischen aber wg AGR, Ladedruckregelung, extremen Kurzstreckenverkehr etc. jede Menge weitere Erkenntnisse vor allem im letzten Jahr hinzugekommen.
Die haben aber imho nichts mit dem DPF aus dem Internet zu tun, der inzwischen sogar noch günstiger zu kriegen ist.