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Audi TFSI und Ventilschaden mit Prins VSi-DI
Audi Q5 TFSI mit CDNC Motor und 130.000 km Laufleistung, davon 125.000 unter Gas.
Problem:
Nach turnusmässiger 120k Wartung wird der Zylinder 1 (nur) in der Warmlaufphase bei niedrigen Drehzahlen abgeschaltet.
Die Ursachenforschung ergab:
Auslassventil am 1. Zylinder ist in kaltem Zustand undicht (Kompressionsmessung und Druckverlustmessung).
Der Freundliche bietet Reparatur des Ventilschadens durch Ersatz der Ventile etc. für 1.950,- an.
Man kann auch einen neuen Zylinderkopf mit (nur) Ventilen für 1.050,- € bekommen. Dann ist noch die Arbeit zusätzlich zu bezahlen in einer Werkstatt, die sich auch mit Prins-Autogasanlagen auskennt.
Angebot soll ich kurzfristig bekommen.
Habt Ihr dazu noch Hinweise?
mit Gruß in die Runde der Autogas-freaks
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Mörty
Zitat:
Original geschrieben von Nieli
Hallo Mörty,
...seit 2006 sind Motoren in PL gebaut und es sei nicht sichergstellt, dass gehärtete Ventile + Sitzringe verbaut wurden, auch Kolben/Laufbahnpaarungen seien problematisch. Bereits dem "straffen" Benzinbetrieb halten die Moteren nicht stand.
MfG. Nieli
Hallo Nieli,
danke für deine Antwort. Weißt Du, wodurch sich der Ventilschaden bei deinem Kollegen bemerkbar gemacht hatte? Auf den Link bin ich schon gestoßen, größtenteils ist allerdings explizit von Ventilschäden die Rede, daher bin ich unsicher, ob das in meinem Fall auch zutrifft.
Mein BFB ist BJ `04. Die Probleme fingen an mit unsichtbarem Kühlwasserverlust, dann schlechtes Kaltstartverhalten und schließlich Ausfall der Gasanlage (sowie Heizung). Diagnostiziert wurde per Abdrücken ein Riss im Kopf, der mir nach Demontage auch gezeigt wurde. Hab leider keine Bilder gemacht, war aber grob zwischen Kühlmittelkreislauf und Brennraum.
Die Ventile hätte man noch in den neuen Kopf umbauen können, hab mich dann aber für einen kompletten entschieden. Da gerissene Zylinderköpfe bei den 1.8t anscheinend auch nicht sooo selten sind, bin ich davon ausgegangen, dass ich einfach Pech hatte und das nichts mit der Gasanlage zu tun hat.
@Mörty,
ich denke auch, das sind 2 verschiedene Baustellen.
Bei meinem Kollege habe ich teilweise bei der Diagnose mit gemacht. Das Problem trat nur bei Kühlwassertempereturen zwischen 30-60°C auf, dann hatte erst der Zyl. 2 Verbrennungsaussetzer und zwei Monate später kamen dann auch noch Verbrennungsaussetzer vom Zyl . 4 dazu. Das merkwürdige ist dabei gewesen, dass das Auto beim Kaltstart problemlos lief und wenn er richtig warm war auch. Kompressionsmessungen im kalten und auch betriebswarmen Zustand brachten keine Erkenntnisse, alles tacko, aber eine Kompressionsmessung im beschriebenen Temperaturbereich brachte dann den Hinweis, Kompressionsverluste. Der Motorinstandsetzer hat das so erklärt: wenn der kalte Motor gestartet wird, erwärmen sich als erstes die Ventile und dehnen sich aus. Dann, wenn der Zylinderkopf richtig durchgewärmt ist, ist hier die Materialausdehnung der AL-Legierung größer und das Ventil dichtet wieder ab. Natürlich nur, wenn der Einstellbereich der Hydrostößel erschöpft ist, sonst kompensiert der Hydrostößel die Längenunterschiede. Leider hab ich den zerlegten Zylinderkopf nicht selbst gesehen, aber die Erklärung schien mir plausibel.
Kühlwasserverlust hatte er nicht gehabt.
Ich selbst fahre auch einen 1,8T AUQ aus 2003 mit gegenwärtig 259000km, die LPG-Umrüstung bei 6000km, ohne Additivsystem und ohne Benzinzutaktung. Bis jetzt alles tacko. Ich selbst meide allerdings Dauerdrehzahlen über 4500 Touren.
@ all
zu den Ami-Motoren hätte ich eine Vermutung, die werden mit geringeren Drehzahlen gefahren, da in der Regel immer ausreichend Nm unterrum vorhanden sind. Entsprechend lang sind die Getriebübersetzungen ausgelegt. Das macht sich positiv beim Ventil-/ Sitzringverschleiß bemerkbar. Man kann davon ausgehen, dass ab Drehzahlen von 4000-4500 Touren das Ventil in seiner Massenträgkeit so "nacheilt" dass der Nocken bereits weg ist und das Ventil ungedämpft (also ohne an der Nockenkontur gleitend) wieder in den Ventilsitzring zurück-"hämmert". Je mehr / länger man diese Drehzahlschwelle überschreitet, um so größer ist der Verschleiß dabei.
Additive legen hier einen dünnen Film über die Kontaktflächen, wie das aber bei den Direkteinspritzern auf der Einlassseite realisiert werden könnte, --> "3 große ?"
MfG. Nieli
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39 Antworten
Hallo zusammen,
@ c.c.i es handelt sich um den BPJ Motor.
Meine Werkstatt sagt im 4. Zylinder sind die Ventile verbrannt und die Brennräume waren stark verrußt.
Ich möchte jetzt nicht auf den Einbau selbst eigehen, Ansaugkrümmer ausgebaut etc....
Daher
Alle Ventile, Ein und Auslass ?
Was ist jetzt aus dem 2. Zylinder geworden, ist der jetzt wieder i.O. ?
Wie viel KM ?
Wie kommt die Werkstatt auf einen Zylinderkopfschaden ? Welche Probleme hatten/haben Sie ?
Wie gesagt, wenns der Zylinderkopf ist, so instandsetzrn wie ich es beschrieben habe... keine halben sachen.... Wenn die Werkstatt z.B. die Ventilführungen nicht erneuert, bzw. Serienventilführungen verwendet, haben Sie das Problem bald(gleiche Laufleistung) wieder...
Im dem Zusammenhang gleich auch das AGR-Ventil erneuern. Ich denke auch dass die Benzin-Einspritzventile einen weg haben(stark verrußter Brennraum)..... und nochmals mit 4x149,- € zu Buche schlagen...
Die Einlassventile von Ablagerungen befreien. Diese führen auch zu Ventilschäden !(Ein Problem der Direkteinspritzung da das reinigende Benzin im Ansaugrohr fehlt)
Bei der Zylinderkopfinstandsetzung wird das aber meißtens gleich mit erledigt.
Wenn instandsetzen, bitte komplett !!!!
In Zukunft, wenn nicht auch schon seither, bitte sehr Aschearmes Motorenöl fahren... das verringert die Ablagerungen an den Ventilen
Ein Gedanke von mir war auch schon einmal, Einspritzventilreiniger, in das LPG zuführen. Bei den Verdampfersystemen gelangt dieser Reiniger dann mit dem LPG in dasAnsaugrohr und kann/könnte dort die Ventile abreinigen. Dies wäre wieder ein Pluspunkt für die Verdampferanlagen. Ich klann nur nicht beurteilen was dieser Reiniger in den Bauteilen der Gasanlage verursacht :)
warscheinlich auch hier wieder ein schaden den die LL-ölplörre zu verantworten hat lässt sich nur leider nicht ausreicht beweisen. Ich kann nur jedem raten auf ordentliches öl ( z.b 0w40 mobil ) zu wechseln und alle 15000 neues Öl rein ....
Hallo,
vor allem eines überprüfen: gibt es interne VW-Konzern-Hinweise zu Serienfehlern?
Bekannt bei VW ist zum Beispiel "Kolbenschmelzer" (ja, es gibt dort dafür einen eigenen Namen!), Probleme mit der Abgasrückführung (in deren Folge: erhöhter Verschleiß der Ventilführungen -> erhöhter Verschleiß der Ventile), Ölverbrauch, Schäden durch Verwendung von LongLife-Öl, undichte Benzindüsen (auch dafür gibt es extra Reinigungshinweise) usw.
(Zum Schutz vor Post von Rechtsanwälten: Dies ist eine persönliche Meinung. Sie beruht auf Erfahrungen und Hinweisen.)
Ich persönlich glaube eher nicht an einen gastypischen Schaden. Der 2L CDNC im A4 und im Q5 wurden schon oft gemacht.
Zu den Additiven:
Prins warnt ausdrücklich davor Additive über die Ansaugluft zuzuführen. Auf Grund der Luftführung zur Gemischbildung im Brennraum besteht die Gefahr, dass die Benzindüsen verkleben.
Zur Benzinmenge:
De Benzinmenge kann nicht erhöht werden. Die Anlagen sind Deticated, also verschlossen.
Gruß
Georg
Edit: CCI hatte bereits alles geschrieben, hatte es überlesen.
Zitat:
Original geschrieben von c.c.i
Die weiläufige Meinung, dass z.B. Turbomotoren generell "Gasfest" sind, ist auch schon Schnee von Gestern. Alleine in Foren gibt es schon genügend 1.8T, welche seither als super LPG-Motoren bekannt waren, reihenweise Zylinderkopfschäden. Ich kann mich noch gut daran erinnern, als wir die ersten 1.8T auf unserer Liste als "gefährdet" eingestuft haben, wie wir "durchs Dorf getrieben" wurden...
"Alles quatsch, der will nur Geld an Zylinderköpfen und Additiven verdienen....."
Jetzt wurden wir bestätigt...
Sorry für OT: Kannst Du etwas genauer beschreiben, welcher Art die Schäden an den 1.8T Köpfen sind? Hatte vor kurzem einen gerissenen Kopf in meinem 1.8T BFB, das bislang aber nicht auf die Gasanlage geschoben, da die Ventile nach ~100TKm Gasbetrieb noch gut aussahen...
Hallo Mörty,
mein Kollege fährt einen 1,8T 20V (also nicht TFSI) in seinem 2007er A4, ist auch ein 120kW BFB. Das Fahrzeug wurde 2008 bei ca. 20000km auf LPG umgerüstet. Verbaut ist einen Zavoli Alisei N mit Benzinzutaktung ab 3500 U/min ab einer Benzinimpulslänge von 9ms wird 1/3 Benzinanteil des Gesamtkraftstoffbedarfs mitgegeben.
Leider hat sich bei 125000km ein Ventilschaden auf der Einlasseite an Zyl. 2 und 4 ergeben. Der Zylinderkopf wurde nun beim Motorenistandsetzer kompl. gasfest gemacht.
Recherchen zur Ursache brachten mich zu folgendem Link:
http://www.motor-talk.de/.../...laufleistung-auf-autogas-t3570915.html
...seit 2006 sind Motoren in PL gebaut und es sei nicht sichergstellt, dass gehärtete Ventile + Sitzringe verbaut wurden, auch Kolben/Laufbahnpaarungen seien problematisch. Bereits dem "straffen" Benzinbetrieb halten die Moteren nicht stand.
MfG. Nieli
Hi,
für mich stellt sich die Frage warum ich überhaupt einen TFSI dieser Generation umrüsten lasse. Wenn ich Gas möchte, dann nehme ich ein Auto zu dem das passt und funktioniert und schiebe den Motorschaden nicht auf Longlife…
Man sollte sich auch Gedanken darüber machen was der Wagen hinterher auf dem GW Markt noch Wert ist. Kein einigermaßen informierter Käufer wird so ein Ding jemals kaufen.
Die Schwestermaschine 2.0 TFSI AXX wurde im Übrigen nachträglich von der Liste der umrüstbaren Fahrzeuge gestrichen weil reihenweise Ventilschäden aufgetreten sind….. die nicht am LL gelegen haben.
Die Liste der problemlosen Fahrzeuge wird leider immer kleiner und damit gibt es immer weniger Umrüstungen. Da nützen auch (Anglizismus ein) dedicated products (Anglizismus aus) also fest zugeordnete Anlagen nichts. Für den Großteil rechnet sich so eine Gasumrüstung wenn überhaupt, erst sehr spät. Die Risiken wie Motorschaden & Wiederverkauf darf dann jeder für sich selbst abwägen.
Gruß
Ciwa
Zitat:
Original geschrieben von andy1080
@pmboss
Aus welchem Grund fährt man denn mit einem alternativen Kraftstoff? Genau. Um günstiger zu fahren.
Wenn deine Idee (alle Motoren gastauglich und jeder Motor muss in einer Gasversion ab Werk verfügbar sein) umgesetzt werden würde, was würde denn dann passieren? Ganz richtig: die Gaspreise würden explodieren. Und zwar ganz gewaltig. Allein der Staat würde extrem mit steuern und Abgaben zuschlagen, um die Einnahmeverluste durch den geringeren Benzin und Diesel-Verkauf auszugleichen.
Der Grund für ein Gasfahrzeug entfällt und das Gesetz würde sich selbst unbrauchbar machen.
Warum will der Staat diese alternativen Kraftstoffe in den Markt bringen?
> Erstens aufgrund der besseren CO2-Bilanz. Wir haben uns verpflichtet, unseren CO2-Ausstoß drastisch zu reduzieren. Das ist ein Baustein von vielen.
> Zweitens um den Mix des Verbrauchs dem Mix des Angebots anzugleichen. Solange kein ausreichend großer Markt für LPG da ist, wird auch nicht in die Verflüssigung und den Transport des bei der Erdölförderung anfallenden und bislang immer noch meistens am Bohrloch einfach abgefackelten Gases investiert.
Nach diesem Artikel hier:
http://www.spiegel.de/.../...von-40-milliarden-dollar-ab-a-504077.html
werden 13% der lt Kyoto-Protokoll einzusparenden Energiemengen alleine an den Quellen sinnlos in die Atmosphäre gepustet. Das galt übrigens in der Vergangenheit auch in beträchtlicher Menge für das bei der Raffination von Erdöl zwangsläufig entstende Propan/Butan: Wer kennt nicht die Bilder von Raffinerien mit ihren weithin sichtbaren Gasfackeln?
Und noch was zur Technik: Die Bearbeitung gehärteter Stähle ist seit Generationen Stand der Technik. Man kann heutzutage Stähle bis >68 HRC sogar fräsen!
Beispielsweise werden Zahnräder "weich" vorbearbeitet, dann i.d.R. einsatzgehärtet und abschließend in hartem Zustand fertiggeschliffen oder sogar fertiggefräst.
Gerade in der Großserie reden wir bei den gegenüber einem Zahnrad wesentlich einfacheren Ventilsitzen bei einem Motor höchstens von ein paar Euro an zusätzlichen Kosten um diesen ab Werk gasfest zu machen.
Im Gegensatz zur nachträglichen Operation am fertig eingebauten Motor, zu dem dann das Ganze ausgebaut, zerlegt, die entsprechenden Teile ausgetauscht und das ganze wieder montiert werden muß und natürlich die ausgetauschten guten Teile auch noch auf den Schrott wandern, beschränkt sich der Zusatzaufwand, einen Motor direkt vom Band runter gasfest zu machen auf geringfügig teurere Materialien und ein paar Sekunden mehr Bearbeitungszeit auf vollautomatischen Produktionsanlagen.
Die paar Euro mehr würden beim Kauf eines Autos niemandem auffallen. Und es würde deswegen noch lange nicht jeder umrüsten, denn da bleibt ja immer noch die Frage der Amortisation der Gasanlage. Wer nur ein paar Tausend Kilometer im Jahr fährt, für den macht das trotzdem keinen Sinn. Aber keiner, für den sich die Umrüstung lohnen würde, müßte mehr Angst haben, daß ihm nach 60.000km die Werkstatt erzählt, daß er dank LPG seinen Motor ruiniert hat.
Die Sache mit den Additiven ist eine Krückenlösung, die die auf Herstellerseite eingesparten paar Euro nachträglich für den Anwender um das zigfache teurer ausgleichen sollen und ganz nebenbei den Herstellern der Plörre und deren Verkäufern nette zusätzliche Einnahmen beschert. Natürlich ist diese Lösung - so sie denn funktioniert - immer noch besser als keine Lösung. Aber die richtige Lösung würde das Problem gleich an der Wurzel beseitigen. Und das ist nunmal der Hersteller. Meine Erfahrung sagt: Es ist kein Problem, einen (vollggas-)gasfesten Motor herzustellen. Die Amis können das offensichtlich. Und das komischerweise um Preise, die meilenweit unter denen vergleichbarer und offensichtlich immer weniger gasfester deutscher Premiumprodukte liegen.
Zitat:
Original geschrieben von Nieli
Hallo Mörty,
...seit 2006 sind Motoren in PL gebaut und es sei nicht sichergstellt, dass gehärtete Ventile + Sitzringe verbaut wurden, auch Kolben/Laufbahnpaarungen seien problematisch. Bereits dem "straffen" Benzinbetrieb halten die Moteren nicht stand.
MfG. Nieli
Hallo Nieli,
danke für deine Antwort. Weißt Du, wodurch sich der Ventilschaden bei deinem Kollegen bemerkbar gemacht hatte? Auf den Link bin ich schon gestoßen, größtenteils ist allerdings explizit von Ventilschäden die Rede, daher bin ich unsicher, ob das in meinem Fall auch zutrifft.
Mein BFB ist BJ `04. Die Probleme fingen an mit unsichtbarem Kühlwasserverlust, dann schlechtes Kaltstartverhalten und schließlich Ausfall der Gasanlage (sowie Heizung). Diagnostiziert wurde per Abdrücken ein Riss im Kopf, der mir nach Demontage auch gezeigt wurde. Hab leider keine Bilder gemacht, war aber grob zwischen Kühlmittelkreislauf und Brennraum.
Die Ventile hätte man noch in den neuen Kopf umbauen können, hab mich dann aber für einen kompletten entschieden. Da gerissene Zylinderköpfe bei den 1.8t anscheinend auch nicht sooo selten sind, bin ich davon ausgegangen, dass ich einfach Pech hatte und das nichts mit der Gasanlage zu tun hat.
@pmboss,
es gibt genügend US-Motoren die nicht für LPG geeignet sind.(Alle folgenden Motoren stammen nicht von unserer Liste, sondern aus einer offiziellen Liste eines Herstellers)
Darunter sind viele Dodge wie z.B. Ram1500 4.7L, Ram 2500 5.6L, Nitro 3.7L, Journy, Caliber und Avenger mit 1.8L, 2.0L!
Cadillac Escalade 6.0, SRX 4.6L,
Jeeps mit 2.4L, 3.7L, 4.7L Motoren,
Alle Hummer,
GM`s 3.5, 4.8, 5.3, 6.0L Motoren
Wo sind denn nun die US-Motoren Besser als die deutschen Premiumprodukte ?
Findet man BMW-Motoren als gefährdet ?, ich kenne nur 2-3 Stück(Sondermodelle für den Tourensport)
Für mich sieht es eher so aus, dass die Vielzahl der hochgelobten US-Motoren nicht für LPG geeignet sind !
Die Zukunft wird nicht Besser werden....
Ein Kunde von uns mit einem Hummer H2 hat sehr guten Kontakt zu einem großen bekannten US-Car Händler(vieleicht sogar der Bekannteste). Selbst dieser hat sich, nach Kundenaussage, aus dem Bereich LPG komplett verabschiedet, weil eben die Motoren weitest gehend nicht halten...
Die Beste, die Schnellste und Billigste Lösung ist immer noch, dass man den Kraftstoff LPG auf den selben Stand bringt wie den additivierten Otto-Kraftstoff. ADDITIVERTES LPG !
Um da keinen falschen Eindruck zu erwecken: Ich spreche genauso wenig davon, daß ALLE Amis bedingungslos gasfest sind, wie davon, daß ALLE deutschen Autos NICHT gasfest sind.
Ich sage nur, daß es mit geringem bis nicht spürbarem finanziellem Aufwand möglich wäre, grundsätzlich alle Motoren ab Werk gasfest auszuliefern. Und das es genug Beispiele dafür gibt, daß das funktioniert. Ohne Mehrkosten in Kauf nehmen zu müssen in Form einer nachträglichen teueren Kopfüberarbeitung noch in Form des Einbaus eines Additivierungssystems und des regelmäßigen Erwerbs der dazu notwendigen Suppe.
Bedingt durch mein Auto kenne ich (fast) nur Chrysler/Dodge/Jeep-Fahrer, die den 2,7er, 3,5er, 5,7er oder 6,1er fahren. Und davon sind mittlerweile jede Menge mit Gas unterwegs. Auch mit hohen Kilometerleistungen, wobei meiner mit 281 TKm natürlich ziemlich weit oben steht. Es geht auch das Gerücht, daß alle Chryslermotoren ab 2006 grundsätzlich gasfest sein sollen. Ob das stimmt kann ich natürlich nicht sagen. Chrysler hat ja, als es Chrysler in Deutschland noch gab, den 3,5er sogar "ab Werk" mit einer in Deutschland nachgerüsteten Vialle LPI verkauft. Am 5,7er wurde gearbeitet. Dazu kam es dann aber nicht mehr.
Aus ureigener Erfahrung kann ich sagen, daß der 2006er 6,1l-V8 definitiv und uneingeschränkt gasfest ist. Ohne Additive wohlbemerkt! Auch wenn auch mein Einbauer mir damals das Flashlube aufgeschwatzt hatte. Den ersten Kanister habe ich leergemacht. Und dann nie wieder nachgefüllt. DEM Motor hat es jedenfalls nicht geschadet.
Zitat:
Die Beste, die Schnellste und Billigste Lösung ist immer noch, dass man den Kraftstoff LPG auf den selben Stand bringt wie den additivierten Otto-Kraftstoff. ADDITIVERTES LPG !
Nur musst du sicherstellen, dass dein Additiv bei verdampfendem LPG und an den Wänden eines Verdampfers (Achtung, ggf. im Laufe der Zeit ne Wachsschicht) keine klebrigen und/oder größeren Partikel bildet, die nicht ausgeblasen werden können. Zudem müssen die so klein sein, dass diese keine Undichtigkeit in den Gasdüsen verursachen können.
Technisch gesehen: Die additivierende Substanz müsste für das Verfahren der Sprühtrocknung geeignet sein und zugleich feinste Partikel im zweistelligen Mikrometerbereich bilden. Das ist bei Sprühtrocknung bei weitem keine Selbstverständlichkeit!
Was machen dann die Tankstellen die nebenbei noch Gasflaschen befüllen? Dann ist lecker Additiv Grillen angesagt....mit dem Vorteil das der Grill sauber bleibt :) Das dürfte einer der Gründe sein warum da nichts drinnen ist.
Ich kenne keine Tankstelle die nebenbei noch Gasflaschen mit Autogas befüllt, daher kann ich jetzt nur mal meine Gedanken nennen.
Flaschengas ist auch reines Propan, und keine Propan/Butan Mischung. Zumindest ist es so bei unserem Händler angegeben.
Der Aufwand ist doch auch viel zu hoch. LPG für Tankstellen wird anders besteuert, als das Flaschengas. Der Inhaber der Tankstelle muss also jedes Abfüllen extra abrechnen und die Verbrennungssteuer heraussrechnen.
Nur mal so ein Gedanke:
Wenn ich jetzt eine 11KG Flasche nehme. Wie viel Liter LPG habe ich dann in der Flasche ?
? Butan ist schwerer als Propan.....
Verbrauchsmäßig habe ich beim "Campingheizer" auch keinen Unterschied zwischen reinem Camping-Gas Propan, und den LPG- Mischungen, da hier rein Druckgeregelt wird...
Wo liegt denn da der Sinn im Autogas abfüllen in Campinggas-Flaschen ?
Ist es überhaupt erlaubt ? Steuer ?
@GaryK
Das Tunap 164 wurde extra für diesen Zweck entwickelt, es bilden sich nach Herstellerangaben keine Rückstände, da es sich zu 100% in LPG auflöst. Ich meine sogar, dass man damals über die grundsätzliche Additivierung des LPG auch gesprochen hat, aber es daran gescheitert ist, dass keine der LPG-Lieferanten der Erste sein wollte, weil er dann z.B. 5 Cent teurer gewesen wäre als der Konkurrent, und die Kunden dann dort tanken wo es billiger ist. Es waren, glaube ich mich noch zu erinnern, Meinungen vorhanden, dass die Kunden mit Motoren die dieses Additiv nicht benötigen quasi unnötig mehr bezahlen müßten. Also hat man sich dazu geeinigt, es nicht zu machen ;)
Ob man das Heute, bei den MODERNEN Motoren auch noch so sieht :) ?
Zitat:
@GaryK
Das Tunap 164 wurde extra für diesen Zweck entwickelt, es bilden sich nach Herstellerangaben keine Rückstände, da es sich zu 100% in LPG auflöst.
Als Additive kommen Kalium- und Magnesiumsalze zur Anwendung. Diese lassen sich je nach Anion durchaus in LPG lösen (bestreite ich nicht), aber diese Komponenten bleiben als Abdampfrückstand über. Wenns fein genug ist, werden die bei hohen Gasgeschwindigkeiten ausgeblasen und setzen sich nirgendwo ab. Wenns nicht fein genug ist, versifft es dir den Gas/Verdampferteil. Unterscheidet das Thema der Feststoffneubildung im Rahmen der "Trocknung" bitte von der Feststoffauflösung beim Verteilen des Additivs.
Nochmal das Angebot. Wer mir etwas Additiv zukommen lassen kann, dann schau ich was mein Trocknungsequipment dazu sagt - am einfachsten ist die Trockenwaage und ein Auflichtmikroskop. So lange das es kein Forschungsthema wird, kann ich sowas "mal eben" machen. Ich hab auch einen älteren Büchi Sprühtrockner im Labor, nur ist das nicht "mal eben" gemacht und ein potenzielle explosives Gemisch ziehe ich auch nicht "mal eben" zwischen Feierabend und ausstechen Literweise durch den durch um mir das Trocknungsverhalten von ein paar Gramm Additiv anzugucken.