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AGR noch nötig? Gibt doch SCR mit Harnstofflösung.
Moin,
mir ist heute Morgen der Gedanke gekommen, warum man heute noch AGR bei Dieselmotoren einsetzt?
Klar, als Zwischenstufe, wo man noch keine entsprechenden Katalysatoren mit Harnstoffeinspritzung hatte, war AGR ja eine passende Möflichkeit, die Verbrennungstemperatur und damit die Produktion von NOx zu senken.
Die damit einhergehenden Probleme sind ja allgemein bekannt.
Also, warum nicht einfach weglassen und das Ganze mit einem evtl. größeren SCR Kat und einer angepassten Harnstoffmenge kompensieren?
Gibts dazu irgendwelche Meinungen oder wissenschaftliche Artikel?
Danke Euch.
LG Micha
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24 Antworten
Dann müsstest du öfters Harnstoff nachfüllen.
Dazu kommt, dass die AGR, geschickt eingesetzt, den Treibstoffverbrauch senken kann.
@GaryK hatte mal eine wissenschaftliche Arbeit dazu gepostet.
Zitat:
@the_WarLord schrieb am 14. Juli 2019 um 11:32:02 Uhr:
Dazu kommt, dass die AGR, geschickt eingesetzt, den Treibstoffverbrauch senken kann.
Beim Otto ja, da du die Verluste in der Ladungswechselschleife durch Entdrosselung verringern kannst. Beim Diesel? Nein. Da bringt AGR in Sachen Effizienz eigentlich nur Nachteile.
https://www.sciencedirect.com/.../S0360544207001144 oder https://www.jstor.org/stable/44724284?seq=1#page_scan_tab_contents
Viel bringts nicht, aber es bringt auch keine wirklichen Nachteile AGR/EGR zu benutzen UND NOx zu reduzieren. Siehe https://www.researchgate.net/.../...Timing-and-Multiple-Injections.pdf
Du siehst ganz gut, dass das NOx Maximum NICHT dem Verbrauchsoptimum entspricht. Ich weiss nicht, welcher Schwachmat dieses Gerücht in die Welt gesetzt hat, dass pauschal geringe NOx Emissionen einen zwingend hohen Verbrauch bedeuten. 0.9 Gramm NOx je 0.05 Kilogramm Brennstoff real sind 18 Gramm je Kilo Brennstoff. Gefordert waren unter Euro-5 ganze 3 Gramm je Kilogramm. Wie man am Diagramm sieht - es war im Bereich des theoretisch möglichen. Praktisch halt nicht wenn die Ventile nicht taugen.
Das tolle an AGR ist halt, dass es kein verbrauchsmaterial braucht um NOx zu senken und zugleich kann der SCR Kat kleiner ausfallen. Was den sowohl schneller aufheizen lässt (Thema Kaltstartemissionen) und zugleich auch billiger werden lässt. Aus dem Grund hatte BMW bei den US Modellen sowohl AGr wie nachfolgend LNT als auch SCR Systeme verbaut. Das SCR am Ende musste nur noch den Schlupf verarbeiten, den AGR und LNT durchgelassen haben. Ergebnis: Wenig Harnstoffverbrauch. Die Kombination hat sich aber nicht durchgesetzt. Da Adblue etwa 50 Cent/l kostet. Und LNT vierstellig.... da kannste viel Adblue kaufen bevor LNT billiger wird.
Das Problem ist einfach solange der Kat kalt ist kann er nicht arbeiten. Damit hast du ohne AGR keine Abgasreinigung abgehen von einem Partikelfilter.
RDE Fahrten dürfen auch bei kalten Temperaturen gefahren werden, der 0°C Kaltstart ist dabei am problematischen. Weil erst bei negativen Temperaturen gibt einen pauschalen Abschlag auf die Emissionen.
AGR ist billig und erprobt. Kat sind teuer und im Wechsel noch teuer als ein AGR-Ventil(Wenn wir von VW Sonderkonstruktionen absehen wie dem 1,6TDI).
AGR hat keine eigene Emissionen. SCR Kat haben Ammoniakschlupf. Der wird aktuell bei PKW noch nicht mitgemessen, bei LKW aber schon. D.h. kannst du aktuell noch viel hilft viel fahren für hohe Konvertierungsraten. Nachteilig ist aber Kristallbildung, Gerüche etc.
AdBlue ist wässrige Harnstofflösung. Damit musst du im Winter das Zeug beheizen damit es dir nicht einfriert. Aktuell können die gerade so zweistellige Minusgrade. Bei - 15 °C ist aktuell wohl Ende mit AdBlue.
Die Aufbereitung von AdBlue ist deutlich aufwendiger als AGR zu nutzen.
Zitat:
@Provaider schrieb am 14. Juli 2019 um 13:39:20 Uhr:
Das Problem ist einfach solange der Kat kalt ist kann er nicht arbeiten. Damit hast du ohne AGR keine Abgasreinigung abgehen von einem Partikelfilter.
Du vergisst den oxidationskatalysator.
Der Oxikat reinigt effektiv nichts. Weil die roh HC Emissionen des Diesels quasi kein Problem sind. Der macht "nur" aus NO das NO2 und NO2 macht die Hintergrundregeneration des DPF. Das ist übrigens die Komponente, die bei der Regeneration so bestialisch "nach Chlor" riecht. Auch LNT Systeme brauchen etwa 200°C um leidlich zu arbeiten.
Übrigens einer der Vorteile des WLTP. Der dauert 30 min, der NEFZ hatte nur ca 20 min. Was den Einfluss des Kaltstarts auf den Gesamtanteil verringert.
Zitat:
@abm_70 schrieb am 15. Juli 2019 um 10:54:24 Uhr:
Zitat:
@Provaider schrieb am 14. Juli 2019 um 13:39:20 Uhr:
Das Problem ist einfach solange der Kat kalt ist kann er nicht arbeiten. Damit hast du ohne AGR keine Abgasreinigung abgehen von einem Partikelfilter.
Du vergisst den oxidationskatalysator.
Und der hat keine lightoff Temperatur?
Weitere Ausführungen siehst du den Post ober mir.
Hi,
übrigens sehr interessante Ausführungen weiter oben bzgl. möglicher Ammoniakentstehung durch Überdosierung von Harnstoff.
Möglicherweise wird deswegen auch etwas „feinfühliger ;)“ dosiert...
Mir ging’s jetzt einfach mal darum, den Motor im optimalen Betrieb mit Luftüberschuss zu betreiben, um eine möglichst optimale Verbrennung mit wenig Russ zu erzeugen. Klar, man wird das nie im gesamten Lastbereich und bei jeder Drehzahl vermutlich erreichen können...
Allerdings sollte das Ganze doch regeltechnisch machbar sein, oder?
Einziges Problem sehe ich, meiner Meinung nach, in der Haltbarkeit der Katalysatoren.
Kann es sein, dass es einfacher ist, Russ zu filtern, als auf Dauer zuverlässig NOx zu beherrschen?
Zitat:
@GaryK schrieb am 15. Juli 2019 um 11:24:15 Uhr:
Der Oxikat reinigt effektiv nichts. Weil die roh HC Emissionen des Diesels quasi kein Problem sind. Der macht "nur" aus NO das NO2 und NO2 macht die Hintergrundregeneration des DPF. Das ist übrigens die Komponente, die bei der Regeneration so bestialisch "nach Chlor" riecht. Auch LNT Systeme brauchen etwa 200°C um leidlich zu arbeiten.
Übrigens einer der Vorteile des WLTP. Der dauert 30 min, der NEFZ hatte nur ca 20 min. Was den Einfluss des Kaltstarts auf den Gesamtanteil verringert.
warum stinken dann dieselfahrzeuge ohne oxikat stark nach grillanzünder (alte lkw zb)?
Weil die "alt" sind. Damals waren die Einspritzdrücke noch weitaus geringer. Die lassen mit der großen mittleren Tropfengröße erheblich mehr unverbrannte Kohlenwasserstoffe raus und eben "Ruß" eher als Briketts. Auch wenn der Feinstaubanteil nicht ohne ist, wird gern unterschätzt. Die Ammoniakdosierung (Harnstoff) funktioniert in Kraftwerken übrigens 1a und recht stabil.
Beim PKW ist eher das "Problem", dass die Regelung der Dosierung ein gutes Modell der innermotorischen Stickoxidbildung braucht um den Harnstoff sauber einregeln zu können. Weil da verbaut keiner eine NOx Sonde hinter den DPF um den SCR Kat zu steuern.
Zitat:
@GaryK schrieb am 15. Juli 2019 um 19:28:19 Uhr:
Weil die "alt" sind.
auch "neuere" common rail riechen so, wenn man den oxikat entfernt!
Jo, aber nicht lange. Weil dann der DPF in Rekordzeit zu geht und nicht wieder auf.
Mit Niederdruck-AGR (Abgas nach dem DPF abgezweigt), wäre der ganze Ruß auch nicht mehr im Ansaugtrakt.
Gruß Metalhead
Zitat:
@GaryK schrieb am 16. Juli 2019 um 11:25:09 Uhr:
Jo, aber nicht lange. Weil dann der DPF in Rekordzeit zu geht und nicht wieder auf.
du verstehst mich nicht, mein punkt war: Nimm einem aktuellen common rail all seine komponenten zur abgasreinigung, und er mufft genauso typishc dieselbeißend wie ein alter wirbelkammerdiesel. deine these "moderne diesel haben ohne oxikat kaum hc - emissionen" halte ich daher für fragwürdig.