525d 204Ps motorisch gleich zu 530d 245Ps?

[Kurvenräuber10]

Hallo liebe Forumskollegen,

habe im Internet ein wenig recherchiert und gelesen das die 204Ps Version motorisch gleich zur 245Ps Version sein soll?

Könnt ihr das bestätigen?

Sind auch der Turbolader sowie die Injektionen bzw. sämtliche leistungsrelevanten Teile identisch und der Motor lediglich softwaretechnisch gedrosselt?

 

Nette Grüsse

Fred

[derradlfreak]

genau der Gedanke drängte sich mir auch auf....

[allesgeht]

Techniker /FH - Dip.Ing 0:1. Aber nach 30 Jahre Konstruktion, nehme ich mir raus, nicht ganz auf den Kopf gefallen zu sein. Aber ich möchte mich nicht auf das gleiche Spielfeld des TH begeben.

Schade, wollte mich nur einbringen!Und Tschüss

[A4Turbo1982]

Viele denken ja, dass nur weil die Teilenummern im ETK die Gleichen sind, auch die verbauten Teile tatsächlich gleich sind. Es handelt sich nunmal nicht immer um Softwareanpassungen, auch die Hardware spielt meist eine große Rolle. Ich hatte mal einen interessanten Beitrag von Saugnapf im Sydikat gelesen, welches ich mal zitiere...

"Ich arbeite sei nunmehr rund 20 Jahren für BMW in der Entwicklung von Dieselmotoren. Die Aggregate der Baureihen M47/M57 sowie deren Nachfolger N47/M57 gehören so ein wenig auch zu meinen "Kindern", für die alleine drei Patente auf meinen Namen laufen.

Früher konnte man es sich noch leisten für fast jedes Auto einen eigenen Motor, ja fast eine eigene Motorpalette zu entwickeln. Das geht heute nicht mehr. Heute ist man auf sogenannte Gleichteile angewiesen - nur so lassen sich moderne Motoren noch halbwegs kostengünstig herstellen. BMW baut nur noch Sechszylinder mit 3 Litern Hubraum - darauf zu schließen, das damit alle Motor gleich wären, blos weil sie den gleichen Hubraum haben, ist schon sehr eng gedacht und leider das gängige Tunerdenken.

Im Jahre 1993 begannen man mit der Entwicklung eines modernen direkeinspritzenden Dieselmotors. Dazu baut man aber nicht mehr ganze Motoren, sondern nur einen sogenannten Masterzylinder. Dieser hat für alle CR-Diesel bei BMW 84mm Bohrung und 90mm Hub. Vier dieser Zylinder ergeben den 2l Diesel, sechs davon den 3l und acht davon - wer hätte es gedacht - den V8, den es mal im 7er gab.

Heute gibt es jeden dieser Zylinder für Diesel in drei Ausführungen: UL, OL und TOP.

UL steht für untere Leistung/Drehmomentanforderungen, die Kolben bestehen z.B aus einer einfachen Aluminumlegierung, die Kurbelwelle ist einfach geschmiedet und verwendet werden Sinterpleuel. Damit kann man Leistungen bis 25kw bzw. 75Nm je Zylinder abdecken und verwendet wird diese Variante z.B. x16d, x18d und x25d (außer F10 ab 2011)

OL steht für Obere Leistungs/Drehmomentanforderungen, die Zylinderbahnen werden mehrfach gehohnt, es gibt geschmiedete Pleuel und dieLager der Pleuel und Kurberlwelle sind Sputterlager. Damit lassen sich Anforderungen bis zu 35kw je Zylinder oder 100Nm vertreten und verwendet wird diese Basiszylinder in den x20d, x30d.

TOP ist für Hochleistunganforderungen mit einer speziell nachbehandelten KW sowie laserbearbeiteten Zylinderlaufbahnen. Damit ist eine Erhöhung der Nenndrehzahl sowie eine Erhöhung des Einspritzdruckes möglich. Diese Basiszylinder wird im x23d, 525d ab 2011 sowie in den x35d und x40d Modellen verwendet.

Nun kommen die Schlauberger mit ihren Chips daher, weil sie denken, dass ja alle Motoren gleich wären - haben ja auch alle die gleichen Teilenummern. Das stimmt ja großteils auch, reduziert aber nur die Lagerhaltungskosten. In der Tat kann man den Kolben für einen 535d auch in einem 316d verwenden - passen tut er, ist halt ein wenig überdimensioniert, aber macht nichts. Dies Gleichteilepolitik ist Absicht, weil so muss ich für alle Dieselmotoren nur ein Kolbenmuster als Ersatzteil vorhalten.

Das gilt aber nicht für die Erstausrüstung, weil dort erwartet der Kunde für einen 116d eben einen günstigeren Preis als für eien 123d. Daher werden die Kolben für den 116d halt einfacher und mit weniger warmfesten (und somit auch billigeren Materialien) produziert als die für den 120d der Fall wäre.

Beim Diesel hat man das Problem, das er thermisch mehr leisten kann, als er mechanisch verträgt. Die thermodynmik weiss nicht aus welchem Material der Kolben ist. Durch die Art der Regelung moderner Motoren reicht es aus, einfach den Ladedruck zu erhöhen. Wenn man das Ganze dann noch mit einem schönen "Theaterstück" namens "Einzelabstimmung" kombiniert, kann man den Kunden so richt viel Geld aus der Tasche ziehen.

Die Anhebung des Ladedrucks geht nur über eine Drehzahlerhöhung des Turbos. Der meckert nicht, weil er keine aktive Begrenzung drin hat. Es ist im übrigen ein genauso weit verbreiteter Trugschluss, dass es nichts ausmacht, wenn man nicht die volle Leistung abfordert. Die höchste tehrmische Belastung ensteht bei Vollast im unteren Bereich des maximalen Drehmomentes. Bei maximaler Leistung ist es unkritisch, die Kühlung und die Schmierung läuft volle Sahne.

Achtet mal darauf - die meisten kapitalen entstehen oftmals beizügiger AB-fahrt nach Abbremsen und herausbeschleunigen. Dann ist die Belastung am größten. Die heutigen Motoren haben einfach nicht auf Dauer die Reserven. Sie sind für eine bestimmte Kraft konzipiert und damit halten sie bei guter Behandlung ewig. REserven gitb es aber nicht mehr viel.

Wir sind es dann, die die Folgen des Chiptunings ausbaden dürfen. Zu uns kommt man, wenn bestimmte Probleme gehäuft auftreten. Dazu gehören defekte Turbos, abgerissene Ventile, verbrannte AGR-Ventile, durchgbebrannte Kolben, defekte Injektoren. Zu uns kommen die Beschwerden der Kunden und des Managements (um den Ruf besorgt) und die defekten Aggregate, bei denen wir immer wieder feststellen müssen, das nachträgliche Eingriffe in die Elektronik die Ursache waren. Zugegeben wird das nur selten - lieber schimpft man über BMW und die mangelhafte Qualitität.

Das was ich hier für Dieselmotoren ausgeführt habe, gilt für aufgeladenen Ottomotoren genauso.

Ich gehöre inzwischen auch zu denjenigen, die den Motoraum am liebsten verblomben würden. Auch hier im Forum - mehr als nur einmal habe ich von diversen Defekten lesen müssen und wenn man dann die älteren Threads mancher Ratsuchenden ausgräbt, kommen dann so Blüten wie "Welcher Chip" zu tagen.

Und wenn dan jemand mit seinen "Garantien des Tuners" daherkommt, dann soll er sich bitte die Garantiebedingungen einmal von einem Anwalt erklären lassen und wohin er sich diese in der Regel schieben kann.

Ja, ich habe etwas gegen Chiptuning - solange uns die Schuld zugeschoben wird, wenn der Motor nicht das hält, was er gar nicht halten kann. Wenn diejenigen, die einen Chip verbauen, auch nur annähernd das Rückrat hätten, sich einzugestehen, dass eine vielzahl der Prolbeme nach etlichen zigtausen km vielleicht doch auf ihr Tuning zurückzuführen sind, hätte ich kein Problem damit..."

[nurivo]

Zitat:

@A4Turbo1982 schrieb am 16. Februar 2015 um 09:07:42 Uhr:

Viele denken ja, dass nur weil die Teilenummern im ETK die Gleichen sind, auch die verbauten Teile tatsächlich gleich sind. Es handelt sich nunmal nicht immer um Softwareanpassungen, auch die Hardware spielt meist eine große Rolle. Ich hatte mal einen interessanten Beitrag von Saugnapf im Sydikat gelesen, welches ich mal zitiere...

Der Text wurde direkt vor deinem ersten Beitrag in diesem Thread verlinkt ;)

[A4Turbo1982]

Zitat:

@nurivo schrieb am 16. Februar 2015 um 09:54:35 Uhr:

Zitat:

@A4Turbo1982 schrieb am 16. Februar 2015 um 09:07:42 Uhr:

Viele denken ja, dass nur weil die Teilenummern im ETK die Gleichen sind, auch die verbauten Teile tatsächlich gleich sind. Es handelt sich nunmal nicht immer um Softwareanpassungen, auch die Hardware spielt meist eine große Rolle. Ich hatte mal einen interessanten Beitrag von Saugnapf im Sydikat gelesen, welches ich mal zitiere...

Der Text wurde direkt vor deinem ersten Beitrag in diesem Thread verlinkt ;)

HAHAHA! Krass :) Das habe ich ja gar nicht gesehen. Aber bin auch nicht einer der sich immer Links komplett durchliest. Naja jetzt steht es auch für die drinne, die sich ebenfalls die Links nicht anschauen.

Früher wollte ich auch immer alles tunen und die Leistung steigern. Nun bin ich der Meinung, dass man sich einfach die Maschine kaufen sollte, die man auch tatsächlich haben möchte und sich auch leisten kann. Ich denke mal, dass der 525d ganz gut geht und nicht untermotorisiert ist. Wenn es einem doch zu wenig ist, sollte man vielleicht einen Wechsel in Betracht ziehen. Meistens kommen diese Tuninggedanken auf, weil man beim Kauf Kompromisse eingeht.

[BANXX]

Zitat:

@nurivo schrieb am 16. Februar 2015 um 09:54:35 Uhr:

Zitat:

@A4Turbo1982 schrieb am 16. Februar 2015 um 09:07:42 Uhr:

Viele denken ja, dass nur weil die Teilenummern im ETK die Gleichen sind, auch die verbauten Teile tatsächlich gleich sind. Es handelt sich nunmal nicht immer um Softwareanpassungen, auch die Hardware spielt meist eine große Rolle. Ich hatte mal einen interessanten Beitrag von Saugnapf im Sydikat gelesen, welches ich mal zitiere...

Der Text wurde direkt vor deinem ersten Beitrag in diesem Thread verlinkt ;)

Hier der Vollständigkeit halber auch der Original-Thread und der Original-Post, aus der sich der gesamte Kontext dieser Aussage ergibt.

http://www.bmw-syndikat.de/.../...3er_BMW_-_E90___E91___E92___E93.html

[allesgeht]

Tja , ich wollte eigentlich die Klappe halten!!(Arroganz Anderer spornt aber an) Aber der Beitrag des Motorenentwicklers von BMW wirkt fachlich und sachlich sehr kompetent! Machte Spaß zu lesen, da sehr informative! Und ich fühle mich da in meiner Ausage, auf das direkte verstärkte Produkt vom Hersteller zurück zu greifen nur bestärkt. Neuer Spielstand,

Dip.ING - nur "Techniker" 1 - 2 !!!!!! ;-))