OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Irgendwann vor ein paar hundert Seiten habe ich mal mitdiskutiert.
Ich dachte damals, das Thema wäre abgeschlossen.
Gibt es neue Erkenntnisse?
Dann bitte ich um eine kurze Zusammnfassung des Wesentlichen.
Das ist der Trugschluß (qualmt) von 2Takt Motoren, welche aber nicht wegen des Öls, sondern wegenZitat:
@TDIBIKER
(...)Aber 2T-Öl in den Dieseltank zu kippen ist öko-logisch und -nomisch absolut vernunftsbefreit.
(...)
der Spülverluste qualmen. Im Diesel (4T) ist es ökologisch wegen der Rußminderung durchaus
sinnvoll
Zitat:
@TDIBIKER schrieb am 24. Januar 2015 um 18:11:40 Uhr:
Irgendwann vor ein paar hundert Seiten habe ich mal mitdiskutiert.
Ich dachte damals, das Thema wäre abgeschlossen.
Gibt es neue Erkenntnisse?
Dann bitte ich um eine kurze Zusammnfassung des Wesentlichen.
Ist zwar müßig, aber ich verrate es Dir...🙂
Bei alten Dieselmotoren braucht man das Öl nicht. Die Einspritzpumpe ist nicht auf die Schmierfähigkeit des Diesels angewiesen und die Einspritzdüsen sind anspruchslose Bauteile.
Commonrailmotoren dagegen haben Hochdruckpumpen die vom Diesel geschmiert werden. Erreicht der Kraftstoff durch unglückliche Umstände in der Logistikkette nicht die geforderte Schmierfähigkeit, so kommt es in der Pumpe aufgrund erhöhter Reibung zur Spänebildung und sie geht über den Jordan.
Diese Späne verteilen sich dann ganz nett im gesamten Kraftstoffsystem und zerstören auch die empfindlichen Injektoren.
Nachdem der schmierende Schwefel Anfang der 2000er Jahre aus dem Diesel entfernt wurde, gehörten Reparaturen in der Größenordnung von 5000 EUR zur Tagesordnung in den Werkstätten.
Die Zugabe von Biodiesel ab Raffinerie verbesserte danach wieder die Schmierfähigkeit.
Es gibt jedoch keine Garantie, daß sich entsprechend Biodiesel im Kraftstoff befindet. Der Anteil kann auch gegen Null gehen.
Durch unsere Ölzugabe erreicht man eine sichere Schmierreserve und braucht sich über mangelnde Kraftstoffqualität keine Sorgen zu machen.
Ich denke, das sollte nun jedem einleuchten...
Seit wann hat Schwefel gute Schmiereigenschaften?
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Zitat:
@Cyrus_Ramsey schrieb am 24. Januar 2015 um 18:56:39 Uhr:
Seit wann hat Schwefel gute Schmiereigenschaften?
Sehr gute sogar !
Aber darüber solltest Du Dich von anderer Stelle aufklären lassen...
Zitat:
@monza3cdti schrieb am 24. Januar 2015 um 17:24:54 Uhr:
Dennoch, war ne geile Zeit und ich bin froh noch Zündapp gefahren zu sein, bevor man die nur aus dem Museum kannte, oder wie heute üblich bestenfalls via google bei wikipedia zu finden, drüber gelesen zu
haben und dann zu behaupten "kennich"...nee, ihr Bubis, kennt ihr damit noch nicht, gekannt hat man etwas, wenn man es auch gerochen hat. 🙂
Ja, ne Zündapp C 50 Combinette hatte ich auch.😉
Früher war nicht alles besser, aber schöner.
Es war nicht so eine abgehetze Zeit wie heute. Der Zusammenhalt war noch besser.
Man musste nicht jeden Furz haben und es wurde nicht alles künstlich verkompliziert.
Der Audi C1 bekam Castrol GTX 20W50 oder von Pentosin und dann immer feste druff.
Später kam dann 15W40.
Zur gleichen Zeit kam dann das Mobil 1 in der kegelförmigen Dose neu raus.
Hab ich nie genommen, da sauteuer.
Über die Qualität von Motoröl wurde aber auch schon genauso heiss diskutiert.
Jeder hatte da seine Lieblingsmarke.
Da gabs nicht X- ölspezifikationen und es hat trotzdem gehalten.
Alles klar!
Da meine 3 Diesel entweder mit Pumpe-Düse oder mit noch relativ niedrigen (wenn man 1000 bar so bezeichnen kann) Einspritzdrücken arbeiten,
brauche ich mir um die Schmierwirkung von Diesel keine Sorgen machen.
Zumal ich gerne auch den geschwefelten Stinkediesel in Andorra tanke, weil der so billig ist.
Also, ein moderner commonrail mit 2500bar braucht 2-Taktöl um alt zu werden?
Man hält den Fortschritt nicht auf. 😁
Kommt mir trotzdem seltsam vor, dass von den Herren dipl.Ings da keiner dran gedacht hat, beim Motor
zusammenzirkeln....wenn wirklich Späne anfallen, ist derDruck zu hoch für die verwendeten Materiale,
und der Motor eine Fehlkonstruktion. Ein Motor wird für einen vorhandenen Treibstoff gebaut und getestet.
Additive schaden meist mehr als sie nützen...
Das Problem ist, das Dieselkraftstoff nicht immer der geforderten Norm entspricht und das die Norm selbst bei der Schmierwirkung anspruchsvoller sein könnte, wie auch diverse Hersteller von Common Rail Pumpen fordern. hier geisterte mal ein Dokument durch das Forum, in welchem die Forderungen nach besserer Schmierwirkung aufgelistet war.
Habe Jetzt meinen 320 CDI mit 260000 km
verkauft. Motor läuft noch gut. Sind noch die ersten Einspritzdüsen drin.
2Takt Oel habe ich beim Tanken nicht beigemischt.
Und die Panscher die ich kenne Fahren 2 T ÖL oder Monzol auf ihre Euro 5 Motoren von Audi , Mercedes und Opel und alle sind von den besseren und weichen Motorlauf so angetan das da keiner mit aufhören wird . Alleine die Tatsache das sich die DPF Regeneration sich verdoppelt hat im Kurzstreckenbetrieb, in meinen Fall sind das 15 bis 20 KM Fahrtstrecke . Darum wer es mahl getestet hat weiß von den Vorteilen von 2 T ÖL und Monzol .
Zitat:
@alasia1 schrieb am 25. Januar 2015 um 10:16:51 Uhr:
Und die Panscher die ich kenne Fahren 2 T ÖL oder Monzol auf ihre Euro 5 Motoren von Audi , Mercedes und Opel und alle sind von den besseren und weichen Motorlauf so angetan das da keiner mit aufhören wird .
So ist es. Ich gebe zu, ich war auch seeeeehr lange skeptisch. Aber nichts überzeugt mehr als die eigene, positive Erfahrung 😉
Zitat:
@TDIBIKER schrieb am 25. Januar 2015 um 09:32:02 Uhr:
.wenn wirklich Späne anfallen, ist derDruck zu hoch für die verwendeten Materiale,
und der Motor eine Fehlkonstruktion. Ein Motor wird für einen vorhandenen Treibstoff gebaut und getestet.
Additive schaden meist mehr als sie nützen...
schonmal dran gedacht dass der treibstoff damals als die motoren gebaut und getesten wurden ein ganz anderer war als der später und heute?
Zitat:
@TDIBIKER schrieb am 25. Januar 2015 um 09:32:02 Uhr:
......Ein Motor wird für einen vorhandenen Treibstoff gebaut und getestet.
...
und auf minimale lebensdauer ausgelegt.
immerhin - wer z.b. 12.000km im jahr fährt, was ja angeblich dem deutschen durchschnitt entspricht, der wird sich kaum für laufzeiten jenseits der 150.000km oder gar 200.000km interessieren. denn da ist ein definiertes autoleben schon lange vorbei.
dann kommen noch die unzähligen dienstwagenfahrer dazu, die sich von haus aus schon nicht für wartung und haltbarkeit interessieren. daher fällt ein riesiger personenkreis überhaupt aus der betrachtung. für die paar verbliebenen wird die industrie schon gleich gar nichts tun und bei den anderen freut man sich über jeden defekt. und ausserdem spricht man in lobby- und industriekreisen darüber gar nicht, oder jedenfalls nur unter vorgehaltener hand.
Auch das ist tatsächlich ein Punkt. Zumindest die ersten CR Motoren (Pumpen) waren davon betroffen.Zitat:
@ostblock180
(...)
dran gedacht dass der treibstoff damals als die motoren gebaut und getesten wurden ein ganz anderer war als der später und heute?
Es wurde entwickelt, und dann wurde die Dieselqualität (unterschiedliche Entscheidungsträger) danach verändert und war über Jahre eine
Baustelle. Viele wurden erst aus Schaden klüger und es wurde auch viel unter den Teppich gekehrt.
Wie gesagt: Betrifft mich und meine Fahrzeuge nicht.
Aber gute Argumentation, interessant.
Bestärkt mich darin, weiterhin meine Autos von der Jahrtausendwende zu fahren, und der Versuchung zu widerstehn,
mal in einen neuen dicken Diesel mit adblue zu investieren...