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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Da hab ich doch glatt den Service von LapLogger angeschrieben.
Die Antwort war:
Zitat:
We have not expanded the support to Diesel engine, but the OBD standard does support the SAE parameters both P0 and P1 codes all you need to know is the proper PID(google is you friend) you will need to go to the OBD expert option and send the queries. E.g. for generic eng. temp you’d send
01 05
01 is the mode and 05 is the PID for eng. temp
you’d get an encoded reply if you are game you can send us those and we can try to decode it and work out a diesel option as enhancement to our LL , read up the wiki on OBD P codes if you want to work those out yourself.
Somit, try and error.
Ich werde es mal angehen.
Viele Grüße
Ja, auch bei mir ist es Torque Pro. Die DPF-Temperatur bekomme ich auch nicht angezeigt - aber es ist doch eigentlich egal woran man erkennt, dass die Abgas-Temperatur für die DPF-Regeneration angehoben wird.
Bei meinem MB W212 350 CDI bekomme ich die Katalysator-Temperatur angezeigt. Je nach Last liegt die zwischen 250 und 450 °C (selten höher) und bei der DPF-Regeneration um die 650. Das reicht mir als Indiz für die Regeneration. Der Kat ist ja vor dem DPF verbaut.
Eigentlich hatte ich Torque Pro gekauft um mir die Öltemperatur und die "echte" Kühlmitteltemperatur anzeigen zu lassen. Erst beim Spielen damit habe ich entdeckt, dass man von der Katalysator-Temperatur auf die DPF-Regeneration schließen kann.
Zitat:
@SWAN schrieb am 16. Januar 2015 um 10:43:43 Uhr:
Ach ja, als Daumenregel kann man in etwa davon ausgehen, das wassergekühlte Turbolader die Abgastemperatur hinter den Ladern um rund 100 - 150°C reduzieren, gegenüber vor den Ladern.
Wer also die Motorlast über die Abgastemperatur - wie bei Großdiesel üblich - (da auch über den Ladedruck) messen will, sollte dies also vor den Turboladern machen. Für die DPF Freibrennung wären luftgekühlte / isolierte Turbolader eigentlich besser, nur wird's dann wohl zu heiß unter der Motorhaube.
Für die Tuner: Neben der Vorverlegung vom Einspritzbeginn und Anhebung der Einspritzmenge, sowie dem Ladedruck, kommt es grundsätzlich zur Anhebung der Mittedrücke im Zylinder und immer zu einer Erhöhung der Abgastemperatur. Bei Höchstlast ist der Ladedruck auf Maximum, bei Überlast steigt der Ladedruck noch an. (Auch ein Parameter für Motorlast) Unsere meisten Turbo's halten z. Zt. maximal 940°C (die zukünftigen mehr) dann verbrennen sie weiß glühend und die Oxy Kats Waben und der DPF Inhalt brennen durch.
Durch die vermehrte Einspritzmenge und Nacheinspritzung zur künstlichen Anhebung der Abgastemperatur zum Freibrennen der DPF's, kommen dann noch die Veränderung durch die Tuningmaßnahmen, bekanntermaßen durch die Verfälschung der abgelegten Werte im Motorkennfeld des Steuergerätes und schwupp - ist bei der DPF Regeneration dann auf einmal viel zu viel Diesel im Brennraum und dann gehts abwärts mit der Maschine.
Durch Tuningmaßnahmen werden immer die DPF Regenerations - Intervalle durch immer verstärkte Rußbildung im Teillastbereich und im Besonderen beim Beschleunigen erheblich verkürzt und alles arbeitet dann aufeinander aufgesetzt und Ruck - Zuck ist es zuviel für Motor, Aggregate und Systeme und tschüß.
Vom AGR und den zugesifften Ansaugkanälen erst Recht bei zuviel Rußbildung durch Tuningmaßnahmen und Verkokung der Turbinenschaufeln der Abgasturbolader ganz zu schweigen, wodurch sich natürlich auch immer mehr Ruß in den Kats und im DPF absetzt.
Schon in der Warmlaufphase beim Kaltstart wird die Abgastemperatur künstlich rasch angehoben durch Mehrfach - und Nacheinspritzung, da die Oxy Kats erst ab 3 - 400°C arbeiten und die Motoren sonst die Abgasvorschriften nicht erfüllen. Daher ja auch noch das leidige und verdammte AGR, das im Schwach - und Teillastbereich die Abgase - meistens noch wassergekühlt - wieder über die Ansaugkanäle der Verbrennung zuführt, alles über das hoffentlich funktionierende LMM gesteuert und dadurch auch die Einspritzmenge!
Alles hier dreht sich immer um die selbe Sache: Was machen wir, um die modernen Diesel ausreichend zu schmieren und sauberer im Brennraum zu machen, damit sie wieder länger halten. Da ist jede Tuningmaßnahme kontraproduktiv und geht in die entgegen gesetzte Richtung. Das sollte jedem hier klar sein.
Wenn ich das richtig verstehe (natürlich als Zielvorgabe eines Fahrprofils) sollte man seinen Diesel konstant bei 2000-2500 U/min fahren weil es darunter nicht warm genug für eine Regeneration wird und darüber wieder das AGR-Ventil aufgeht. Mit Monzol muss man sich evtl. nicht ganz so strikt daran halten?
Ganz schön anstrengend ist der Diesel von heute. Waren noch andere Zeiten wie man noch Heizöl gefahren ist.
Aber im Ernst ich finde auch das Tuning und DPF bzw. AGR-Ventil wahrscheinlich nicht gut zusammengehen, weswegen sie ja auch von einigen Tunern konsequent ausgebaut/geschaltet werden.
Ich glaube aber das weniger die Verrußung/Verkokung direkt das Problem ist, sondern die damit verbundenen veränderten Temperaturprofile im Motorraum. Das betrifft dann nicht nur die Turbolader sondern auch die Flammscheiben und Injektoren. (Wenn Monzol nicht hilft?)
Ich spiele mit dem Gedanken in Zukunft den Max Motion Diesel von OMV zu tanken und weiter schön Monzol dazu mischen.
Nun die Frage an die Profis (Monza, wenn du Lust und Zeit hast ;)): macht es Sinn das Zeug zu tanken und mit dem Monzol zu mischen? Oder soll ich weiter beim Aral Normaldiesel mit Monzol bleiben und das Geld lieber in was anderes investieren? Bringt es was überhaupt?
Es "bringt" tatsächlich etwas, ob Dir das genug ist, um den Aufpreis zu rechtfertigen > ausprobieren und dann entscheiden.
Habe es auch getan: mein Monzol ist unterwegs :D
Fragt sich, was besser ist:
Aral Normaldiesel bzw. allgemein Normaldiesel + Monzol
Oder:
Aral Ultimate + Monzol
Danke! ;)
Wurde hier schon des Öfteren beantwortet (hatte selber erst vor ein paar Wochen die Frage gestellt).
Der Aral Ultimate ist nicht gut für die CR-Motore und daher entweder Normaldiesel+Monzol oder wenn es die Premiumbrühe sein muss, dann OMV MaxxMotion und Monzol.
Zitat:
@monza3cdti schrieb am 19. Januar 2015 um 22:29:23 Uhr:
Es "bringt" tatsächlich etwas, ob Dir das genug ist, um den Aufpreis zu rechtfertigen > ausprobieren und dann entscheiden.
Würde es dem Motor gut tun?
Auf die ein paar PS'chen mehr kann ich verzichten, mir reichen meine 240 vollkommen aus :)
Danke.
Zitat:
@FM_Basti schrieb am 19. Januar 2015 um 22:46:12 Uhr:
Wurde hier schon des Öfteren beantwortet (hatte selber erst vor ein paar Wochen die Frage gestellt).
Der Aral Ultimate ist nicht gut für die CR-Motore und daher entweder Normaldiesel+Monzol oder wenn es die Premiumbrühe sein muss, dann OMV MaxxMotion und Monzol.
alles klar, danke! Hatte das MaxxMotion einfach als gleichwertige Alternative zum Ultimate gesehen. Daher meine Frage ;)
Normaler Diesel ist mir sehr recht ;)
Zitat:
@kotakpay schrieb am 20. Januar 2015 um 06:22:52 Uhr:
@monza3cdti schrieb am 19. Januar 2015 um 22:29:23 Uhr:
Es "bringt" tatsächlich etwas, ob Dir das genug ist, um den Aufpreis zu rechtfertigen > ausprobieren und dann entscheiden.
Würde es dem Motor gut tun?
Auf die ein paar PS'chen mehr kann ich verzichten, mir reichen meine 240 vollkommen aus :)
Danke.
Hallo, ich bin etwas irritiert, seit ich pansche zählt die Serviceanzeige die restlichen Kilometer sehr schnell runter. Die ersten 2Tkm war alles ok (ohne panschen) dann habe ich Monzol bestellt und etwa 10Tkm zurückgelegt, fast nur Autobahn und immer um die 3000u/min fast nie Volllast. Bei realen 10Tkm hat die Serviceanzeige 17Tkm runtergezählt. Motor ist ein Megane 1,5er, jetzt bei 68Tkm und fast vier Jahre alt. Öl war frisch beim Kauf, vom Renaulthändler. Kann es doch am Panschen liegen?
Danke schonmal.
Unwahrscheinlich. Die Ölsensoren (wenn sie denn überhaupt die Ölgüte messen) messen eigentlich nur rund ums Motoröl.
Bei jedem Start läuft etwas Diesel an den Ventilen vorbei in die Ölwanne (daher denkt man auch, dass der Diesel nie Öl braucht. Er verdünnt aber). Gut, in dem Fall ist da Monzol mit im Öl. Es schmiert aber zusätzlich. Der Theorie nach dürfte das letztlich selbst dem Motoröl besser tun, als reiner Diesel in der Ölwanne.
Üblich ist ein Fahrprofil abhängiger Zähler, bei einigen fällt auch die KM Zahl kurz vor erreichen von einem Jahr seit letztem Service schlagartig, das kann auch irreführend sein.
Zitat:
@Bibo245 schrieb am 20. Januar 2015 um 22:24:36 Uhr:
Hallo, ich bin etwas irritiert, seit ich pansche zählt die Serviceanzeige die restlichen Kilometer sehr schnell runter. Die ersten 2Tkm war alles ok (ohne panschen) dann habe ich Monzol bestellt und etwa 10Tkm zurückgelegt, fast nur Autobahn und immer um die 3000u/min fast nie Volllast. Bei realen 10Tkm hat die Serviceanzeige 17Tkm runtergezählt. Motor ist ein Megane 1,5er, jetzt bei 68Tkm und fast vier Jahre alt. Öl war frisch beim Kauf, vom Renaulthändler. Kann es doch am Panschen liegen?
Danke schonmal.
Bei Renault gibt es keinen Sensor, der nächste Ölservice wird berechnet.
Nach 85 Millionen Kurbelwellenumdrehungen steht der Zähler auf null.
Rechne es dir aus.
Zitat:
@Bibo245 schrieb am 20. Januar 2015 um 22:24:36 Uhr:
Bei realen 10Tkm hat die Serviceanzeige 17Tkm runtergezählt.
Motor ist ein Megane 1,5er, jetzt bei 68Tkm und fast vier Jahre alt.
Öl war frisch beim Kauf, vom Renaulthändler. Kann es doch am Panschen liegen?
Danke schon mal.
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Könnte auch sein, das dir beim Service eine neue Software ins Steuergerät geladen wurde.
M f G