- Startseite
- Forum
- Auto
- Mercedes
- Mercedes Motoren
- OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
Ähnliche Themen
25122 Antworten
Zitat:
@Bibo245 schrieb am 20. Januar 2015 um 22:24:36 Uhr:
Hallo, ich bin etwas irritiert, seit ich pansche zählt die Serviceanzeige die restlichen Kilometer sehr schnell runter. Die ersten 2Tkm war alles ok (ohne panschen) dann habe ich Monzol bestellt und etwa 10Tkm zurückgelegt, fast nur Autobahn und immer um die 3000u/min fast nie Volllast. Bei realen 10Tkm hat die Serviceanzeige 17Tkm runtergezählt. Motor ist ein Megane 1,5er, jetzt bei 68Tkm und fast vier Jahre alt. Öl war frisch beim Kauf, vom Renaulthändler. Kann es doch am Panschen liegen?
Danke schonmal.
Hat mein BMW auch gemacht. Von 25000km waren es dann im Endeffekt "nur" ca. 20000km.
Macht meiner z.B. auch, pro DPF Regeneration werden ein paar km abgezogen und meiner regeneriert sehr häufig...
Am ende bleiben von den 30.000km noch 16-18.000 übrig...
Meiner war ein Benziner und hat es trotzdem gemacht.
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 21. Januar 2015 um 08:44:05 Uhr:
Zitat:
@Bibo245 schrieb am 20. Januar 2015 um 22:24:36 Uhr:
Bei realen 10Tkm hat die Serviceanzeige 17Tkm runtergezählt.
Motor ist ein Megane 1,5er, jetzt bei 68Tkm und fast vier Jahre alt.
Öl war frisch beim Kauf, vom Renaulthändler. Kann es doch am Panschen liegen?
Danke schon mal.
.
Könnte auch sein, das dir beim Service eine neue Software ins Steuergerät geladen wurde.
M f G
Die alte Software hat wohl nicht genug Umsatz generiert:D
Zitat:
@Digger-NRG schrieb am 20. Januar 2015 um 22:39:45 Uhr:
Unwahrscheinlich. Die Ölsensoren (wenn sie denn überhaupt die Ölgüte messen) messen eigentlich nur rund ums Motoröl.
Bei jedem Start läuft etwas Diesel an den Ventilen vorbei in die Ölwanne (daher denkt man auch, dass der Diesel nie Öl braucht. Er verdünnt aber). Gut, in dem Fall ist da Monzol mit im Öl. Es schmiert aber zusätzlich. Der Theorie nach dürfte das letztlich selbst dem Motoröl besser tun, als reiner Diesel in der Ölwanne.
Wie soll Diesel an den Ventilen vorbei in die Ölwanne laufen ?
Zitat:
@alasia1 schrieb am 21. Januar 2015 um 18:10:51 Uhr:
Zitat:
@Digger-NRG schrieb am 20. Januar 2015 um 22:39:45 Uhr:
Unwahrscheinlich. Die Ölsensoren (wenn sie denn überhaupt die Ölgüte messen) messen eigentlich nur rund ums Motoröl.
Bei jedem Start läuft etwas Diesel an den Ventilen vorbei in die Ölwanne (daher denkt man auch, dass der Diesel nie Öl braucht. Er verdünnt aber). Gut, in dem Fall ist da Monzol mit im Öl. Es schmiert aber zusätzlich. Der Theorie nach dürfte das letztlich selbst dem Motoröl besser tun, als reiner Diesel in der Ölwanne.
Wie soll Diesel an den Ventilen vorbei in die Ölwanne laufen ?
Durch die Risse im Zylinderkopf. :)
Welches Motor soll schon Risse im Zylinderkopf bekommen ?
Risse im Zylinderkopf kommen vor http://i.auto-bild.de/.../...derkopf-Riss-729x486-3a2b9eea4340d43a.jpg nur dadurch entsteht keine Ölmehrung . Es wird Diesel bei OT und danach eingespritzt http://www.auto-motor-und-sport.de/.../...-oelverduennung-7483299.html .Und wie hier schon öfter geschrieben wurde bleibt 1000 L Diesel mit 5 Litern Monzol oder 2 T ÖL so werden 20 ml 2 T ÖL im Motorenöl sein und 600 ml Dieselanteil was bei den Blow By Gasen ins Motorenöl kommt http://de.wikipedia.org/wiki/Blowby
wow, danke alasia für den Beitrag.
Meint ihr, man tut dann mit Monzol was Gutes? Hab nun meinen ersten Liter gekauft und werde ihn am Wochenende auf dem Weg nach Österreich testen. Freue mich schon irgendwie und bin sehr gespannt! :)
Meine Behauptung mit dem Diesel im Öl kam von einer freien (sehr guten) Werkstatt, die aber nun auf dem Weg zum Mercedes-Partner ist. Dennoch sehr gute und ehrliche Schrauber. Er meinte, dass daher ein Ölwechsel auch spätestens nach 30.000 KM erfolgen muss.
Ich werde wohl vorerst bei normalem Diesel + Monzol bleiben und Castrol 5W-30 FST alle 15.000 KM wechseln. Ist das so im Hinblick auf Langlebigkeit sinnvoll?
Zitat:
Durch die Risse im Zylinderkopf. :)
Das habt ihr doch nicht wirklich ernst genommen, oder????? :)
Öl kann aber durchaus an den Schaftdichtungen vorbei in den Brennraum gelagen. Dann entsteht der etwas übel richende Blaurauch. Bei z. B. alten VWs ist das schonmal schön zu sehen.
In die andere Richtung an der Stelle eher nicht.
Zitat:
@Haubenzug schrieb am 22. Januar 2015 um 10:51:58 Uhr:
Zitat:
Durch die Risse im Zylinderkopf. :)
Das habt ihr doch nicht wirklich ernst genommen, oder????? :)
Öl kann aber durchaus an den Schaftdichtungen vorbei in den Brennraum gelagen.
Bei z. B. alten VWs ist das schonmal schön zu sehen.
Alte VWs, das war Golf 1 mit 50PS
Bei den alten BMW 1602 bis 2002,
wurde seinerzeit dem staunendem Publikum bei der Werksbesichtigung das als sportliche Obenschmierung verkauft. Ursächlich war die mittige Nockenwelle und Ventile in V-Anordnung. Die resultierende drückte die Schäfte nach außen und verformte die Schaftabdichtungen.
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 22. Januar 2015 um 11:15:25 Uhr:
Bei den alten BMW 1602 bis 2002,
wurde seinerzeit dem staunendem Publikum bei der Werksbesichtigung das als sportliche Obenschmierung verkauft. Ursächlich war die mittige Nockenwelle und Ventile in V-Anordnung. Die resultierende drückte die Schäfte nach außen und verformte die Schaftabdichtungen.
jaja, die guten alten 02er BMWs... :) Aber wer kennt die noch ?
Da gehörte das blaue Wölkchen dazu wie das Salz in die Suppe...:D
Gerannt sind die dennoch wie der Teufel.
Bei der nachfolgenden 3er-Serie bestand das Problem nicht mehr so extrem. Man hatte dazugelernt...
Aber zurück zum Thema: An den Ventilen vorbei läuft kein Diesel in die Ölwanne !
Diesel läuft nur zwischen den Zylinderwänden und Kolben ins Motoröl.
Zitat:
@sternensilber schrieb am 22. Januar 2015 um 17:57:43 Uhr:
Diesel läuft nur zwischen den Zylinderwänden und Kolben ins Motoröl.
.
Genau,
weil bei der Nacheinspritzung, da nach OT, die Flammfront nicht mehr von der Kolbenmulde begrenzt wird.
So der vernebelte Kraftstoff an den "kalten Zylinderwänden" kondensiert.
Zitat:
@Digger-NRG schrieb am 22. Januar 2015 um 08:06:56 Uhr:
wow, danke alasia für den Beitrag.
Meint ihr, man tut dann mit Monzol was Gutes? Hab nun meinen ersten Liter gekauft und werde ihn am Wochenende auf dem Weg nach Österreich testen. Freue mich schon irgendwie und bin sehr gespannt! :)
Meine Behauptung mit dem Diesel im Öl kam von einer freien (sehr guten) Werkstatt, die aber nun auf dem Weg zum Mercedes-Partner ist. Dennoch sehr gute und ehrliche Schrauber. Er meinte, dass daher ein Ölwechsel auch spätestens nach 30.000 KM erfolgen muss.
Ich werde wohl vorerst bei normalem Diesel + Monzol bleiben und Castrol 5W-30 FST alle 15.000 KM wechseln. Ist das so im Hinblick auf Langlebigkeit sinnvoll?
Ich wechsle auch bei Longlife-Öl Mobil1 5W30 alle 15 tkm. Ich glaube schon dass ich meinem was gutes dabei tu.
Einige behaupten ja man müsste eigentlich bei den heutigen Ölen bei 40-50 tkm Öl wechseln.
Aber jedem das seine.
Ich wechsle alle 15 tkm oder 1 x pro Jahr.