OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Ja, mittels IR Spektrum z.B.
Welche Farbe hat es denn, wie riecht es? Wie reagiert es auf Kälte? (wird es deutlich zäher, oder bleibt es fast gleich usw.)
Farbe gelblich wie Motoröl, wie auch mein 2TÖl - kein Kriterium bei mir da ich kein rötliches 2TÖl verwende.
Geruch +- wie das 2TÖl, allerdings reicht auch das Motoröl so, vielleicht habe ich aber auch keine Nase für.
Bleibt nur noch der Kältetest und auf de Idee kam ich tatsächlich schon, kühlt noch draußen neben Kanister mit 2TÖl ab. Werde dann vergleichen wie es fließt. Du meinst also 2TÖl müsste deutlich anders fließen ? Und wie genau im Vergleich zu 5W30, zäher oder leichter ?
Zitat:
@monza3cdti schrieb am 30. Dezember 2014 um 10:33:40 Uhr:
Da die Abgase "sinniger Weise" dicht hinterm Motor abgegriffen werden, sind sie noch schön heißZitat:
@kiaora schrieb am 30. Dezember 2014 um 09:38:42 Uhr:
Bei vielen Fahrzeugen werden die heißen Abgase welche über die Abgasrückführung der Verbrennung zugeführt werden in einem Wärmetauscher abgekühlt.
LG robert
und tragen nebenbei den Ruß in sich, welcher dann am AGR Ventil und in der Ansaugbrücke, wo sie
der für die Verbrennung notwendigen Frischluft beigemischt werden, der inneren Verrotzung bei.
Wegen der Hitze werden sie vor Wiedereinleitung gekühlt, damit sie ihre Stickoxid mindernde Wirkung
noch besser erreichen können.
Man könnte die Abgase auch HINTER dem DPF (sofern vorhanden) abgreifen,
dann hätte man wenigstens nicht den Rußeintrag in die Ansaugbrücke und die Kühlung wäre weniger Aufwendig, da der Wärmetauscher
via Wasserkreislauf nicht mehr zwingend notwendig wäre, denn durch den dann für die Abgase längeren Weg vor Wiedereinleitung ginge das Luftgekühlt.
Bei noch kaltem Motor wird zwar durch die aktuell übliche Konstruktion ein schnelleres Erwärmen
des noch kalten Kühlwassers und damit des Motors selbst erreicht, jedoch könnte man das dann ebenfalls simpler und weniger Störanfällig gestalten...aber ich versteh da ja nix von. 😁
Problem ist behoben wenn man das AGR rausprogrammiert und verschließt! In meinem fall software von EDS und ein Vorkatersatzrohr einbaut! dann ist der Motor und der Turbo von allem befreit...
Das 5w30 wird erheblich fließfähiger bleibenZitat:
@Opelowski
(...)
zu 5W30, zäher oder leichter ?
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Wie genau reinigt denn das 2T-Öl das System? Wie kommt es genau dazu?
Dass es schmiert, ist klar. Aber wie löst es die bspw. Verkokung?
Danke für die Erklärung.
Hallo,
seit heute gehöre ich nun auch zur Panschergemeinde!
Nach dem ich hier ca. 50% gelesen hatte, habe ich mich entschlossen 5l Monzol zu bestellen und meinem Motor fortan was Gutes zu tun.
Über die Auswirkungen in Bezug auf Laufkultur, Verbrauch ect. werde ich berichten.
Gruß Mahodo05
Zitat:
@kotakpay schrieb am 30. Dezember 2014 um 21:16:13 Uhr:
Wie genau reinigt denn das 2T-Öl das System? Wie kommt es genau dazu?
Dass es schmiert, ist klar. Aber wie löst es die bspw. Verkokung?Danke für die Erklärung.
Tatsächlich unterschiedlich. Es gibt beispielsweise Fraktionen im Öl, die schlicht dazu in der Lage sind, sie kriechen hinein und durch entstehende Verbindungen verflüssigt sich wieder, was mal fest wurde...darüber Hinaus gibt es aber verschiedene Detergene (wie auch in Motoröl), die ihrerseits diese putzende Wirkung haben. Es sind also mehrere Faktoren.
Also, ich halte nichts mehr davon .... (siehe Bild) Der Motor wurde 200.000 km mit dem Zweitaktöl gefahren. Motorischer Verschleiss ist minimal, der Motor ist gut für zig-100.000 km aber der Rest des Fahrzeuges eben nicht ....
Das kommt von der Abgasrückführung
genau das meine ich.
heutzutage gehört zu einem modernen diesel eben mein als nur ein ölwechsel.
und bei dem agr hat garantiert vorher nie einer reingeschaut, geschweige denn ein wenig gereinigt.
so wird das nix mit nem langem dieselleben...
Das sieht eher nach starkem Ölnebel im Ansaugtrakt aus.
überdurchschnittlich viel Ölnebel + Abgase (Ruß) = Schwarze Pampe
Turbolader und Motorentlüftung sind hier zwei übliche Verdächtige wenn sich die zurück geführten Abgaspartikel derart im Ansaugtrakt festsetzen können.
Normal sind eher trockene Ablagerungen, leicht mit Ölnebel versetzt!
Das Panschen ist hier an der Art Ablagerungen garantiert nicht schuld .. wie soll es da auch hinkommen!?
Die Leute erwarten halt dass der Motor mit 2-Takt-Öl gar nicht mehr rußt. Meine Erfahrung zeigt aber dass gerade mit DPF ausgestattete Fahreuge generell keine so hohen AFR-Werte haben wie Fahrzeuge die ab Werk keinen DPF haben, sprich ohne DPF rußt ein DPF-Fahrzeug recht ordentlich, der Luftüberschuss den man dem Fahrzeug gibt, ist deutlich geringer da der DPF den sichtbaren Ruß sowieso fast komplett weg nimmt. Man spart also mit dem zusätzlichen Ladedruck was wiederum etwas Kraftstoff spart (weniger Antriebsleistung am Lader nötig).
Da die Leitung zum AGR aber vor dem DPF abzweigt bekommt das AGR eines DPF-Fahrzeuges hier also generell mehr Rußpartikel als bei einem Fahrzeug welches ab Werk keinen DPF hatte.
Honda und Toyota haben z.B. Diesel mit EU4 Abgasklasse und grüner Plakette OHNE DPF, die Motoren verbrennen einfach so sauber und haben so wenig Partikelemissionen dass ein DPF schlichtweg nicht nötig ist. Hersteller die das nicht hinbekommen können oder wollen bauen halt einfach einen DPF dazu.
Zitat:
@sven.borchers schrieb am 31. Dezember 2014 um 03:39:25 Uhr:
Das sieht eher nach starkem Ölnebel im Ansaugtrakt aus.
überdurchschnittlich viel Ölnebel + Abgase (Ruß) = Schwarze Pampe
Turbolader und Motorentlüftung sind hier zwei übliche Verdächtige wenn sich die zurück geführten Abgaspartikel derart im Ansaugtrakt festsetzen können.
Normal sind eher trockene Ablagerungen, leicht mit Ölnebel versetzt!Das Panschen ist hier an der Art Ablagerungen garantiert nicht schuld .. wie soll es da auch hinkommen!?
Wie sieht das denn durch die Nacheinspitzung aus?
Beim Diesel gibt es ja eine Voreinspritzung, eine Haupteinspritzung und eine Nacheinspritzung.
Bei Vor-und Haupteinspritzung wird der Kraftstoff und auch das 2t-Öl verbrannt, während es bei der Nacheinspritzung nur verdampft.
Theoretisch müssten dann Reste von dem 2t-Öl auch zum AGR gelangen und da Ablagerungen lösen?
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 31. Dezember 2014 um 09:55:53 Uhr:
Honda und Toyota haben z.B. Diesel mit EU4 Abgasklasse und grüner Plakette OHNE DPF, die Motoren verbrennen einfach so sauber und haben so wenig Partikelemissionen dass ein DPF schlichtweg nicht nötig ist. Hersteller die das nicht hinbekommen können oder wollen bauen halt einfach einen DPF dazu.
mein Renault 1,5L mit 110PS hat auch Euro4 mit Grün ohne DPF.
Zitat:
@7746frank schrieb am 31. Dezember 2014 um 11:31:17 Uhr:
Bei Vor-und Haupteinspritzung wird der Kraftstoff und auch das 2t-Öl verbrannt, während es bei der Nacheinspritzung nur verdampft.
Das wäre komplett kontraproduktiv, da der Diesel nur vernebelt ohne Leistungsabgabe hinausgeblasen wird.
Eine Nacheinspritzung erfolgt ganz kurz nach der Haupteinspritzung und bewirkt eine Herabsetzung der Partikelemission. Auch eine späte Einspritzung, welche zur Regeneration des DPF dient, verbrennt mit der Aufgabe die Abgastemperatur zu erhöhen um ein Regenerieren des PDF zu ermöglichen.
LG r.