OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@Bibo245 schrieb am 14. Dezember 2014 um 17:17:21 Uhr:
Insgesamt ist der K9K nach meinen Erfahrungen recht dosierempfindlich. Ich probiere es jetzt mit 200 ml für 55-57L Diesel den ich so tanke zum Vollmachen (60L Tankvolumen).Viel Spaß noch.
Hmmm nach 5 maligen anwenden und 1 mal davon eine minderung der Zugabemenge einen Motor schon als "Dosierempfindlich" zu bezeichnen ist meiner Meinung schon recht gewagt.
Hättest Du einen Langzeit Test von 200 maliger Anwendung, Sommer / Winterbetrieb würde so eine Aussage schon besser passen.
Trotzdem schön und Danke das du Deine Erfahrung hier mal gepostet hast.
Bin mal gespannt wie sich das bei mir auswirken wird. Ich glaube das der Nissan NV200 eine geringere Dämmung zwischen Motor und Fahrgastzelle hat als bei anderen Modellen wo auch der gleiche Motor verbaut ist.
Ferner ist ein gleicher Motor nicht immer gleich. Damit meine ich nicht Serienstreuung, sondern
ggfs. eine andere Abstimmung/Auslegung der Kennfelder, je nach Ziel des Hersteller.
Es gibt da ein paar Zielkonflikte bei Laufkultur (Einspritzmengen und Zeitpunkte) und Verbrauch/Leistung,
Abgaswerte etc.PP und daher kann es bei einem mechanisch gleichen Motor von Nissan zu Renault
oder Dacia dennoch Unterschiede geben.
Zitat:
@C-Werk schrieb am 14. Dezember 2014 um 13:22:38 Uhr:
Ich werde es mal mit Monzol probieren
Mal schauen was mich damit erwartet.
Was erwartest du?
Laufruhe und Reinigung. 😉
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Zitat:
@micha300zx schrieb am 14. Dezember 2014 um 19:58:01 Uhr:
Laufruhe und Reinigung. 😉
Ja beides !
Wobei mir die Reinigung noch viel wichtiger ist, habe ja erwähnt das mir eine Enspritzdüse auf den ersten von mir gefahrenen Km und nach gerademal 20 TKm Gersamtleistung sich verabschiedete. Wie der Erstbesitzer damit umgegangen ist und wie er das Auto gefahren ist kann ich nicht sagen, weiß nur das ich bisher selten ein Auto das fast 3 Jahre alt ist, so gesehen habe wie es Aussieht das es gerade Ladenneu daherkommt.
Nicht mal die üblichen Verdächtigen der Lammeterbanden schaffen ihre Autos so zu präsentieren das sie aussehen wie Neu.
Ich habe neulich bei 215000km deutliche Leistungseinbußen mit meinem Fahrzeug.
Ich tendiere auf den Unterdruckschlauch direkt vor dem Turbo. Es ist ein zischen ab Umdrehungen jenseits von 1800 zu hören.
@all: gibt es einen Zusammenhang, zwischen zu hoher Beigabe von 2Taktöl und dem Abrutschen des Turboschlauches vom Nippel ?
Skoda-Werkstatt wurde informiert, heute wird das Fahrzeug erstmal dem :-) vorgeführt.
Zitat:
@blueskoda schrieb am 15. Dezember 2014 um 09:21:00 Uhr:
Ich habe neulich bei 215000km deutliche Leistungseinbußen mit meinem Fahrzeug.Ich tendiere auf den Unterdruckschlauch direkt vor dem Turbo.
Es ist ein zischen ab Umdrehungen jenseits von 1800 zu hören.
.
Denke das ist der Druckschlauch nach dem Turbo, Riss öffnet sich bei Druckanstieg.
Da immer etwas Öl aus dem Turbo-Schwimmlager, am Verdichterrad sifft, lagert sich das Motoröl entsprechend der Strömung im Schlauch an. Dort diesen partiell chemisch ermüden und zum platzen bringen.
Gruß
etwas Offtopic:
Gibt es eine Möglichkeit diesen Schlauch gegen ein "steifes" Rohr zu tauschen, oder gibt es dann Nachteile.
Angenommen der Schlauch würde nie reissen und das Öl sich dort immer mehr und mehr zusetzen. Wohin wandert ist dann hin ?
Zitat:
@blueskoda schrieb am 15. Dezember 2014 um 09:21:00 Uhr:
@all: gibt es einen Zusammenhang, zwischen zu hoher Beigabe von 2Taktöl und dem Abrutschen des Turboschlauches vom Nippel ?
ja, gibt es......
bei verwendung einer Konzentration von 1: 187,5 in Vollmondnächten mit Inversionswetterlage kann es zu diesen Problemen kommen. Vorzugsweise wenn die Thermokline Schicht von der Niederdruckseite her durchstoßen wird!
Abhilfe ist ganz einfach, einen Hühnerkopf der von einer Jungfrau-Henne stammt in der Motorraum hängen, dann passiert nix mehr.....
Ernsthaft: das fragst du doch nicht Ernsthaft?
Zitat:
@jupdida schrieb am 15. Dezember 2014 um 10:35:30 Uhr:
ja, gibt es......
bei verwendung einer Konzentration von 1: 187,5 in Vollmondnächten mit Inversionswetterlage kann es zu diesen Problemen kommen. Vorzugsweise wenn die Thermokline Schicht von der Niederdruckseite her durchstoßen wird!
Abhilfe ist ganz einfach, einen Hühnerkopf der von einer Jungfrau-Henne stammt in der Motorraum hängen, dann passiert nix mehr.....Ernsthaft: das fragst du doch nicht Ernsthaft?
Nicht vergessen: Um Mitternacht eine tote Katze über die Friedhofsmauer werfen...
Weiterhin besteht bei der Haltbarkeit von Schläuchen eine starke Abhängigkeit von der Farbe des Nagellacks der Beifahrerin !
😎
Zitat:
@blueskoda schrieb am 15. Dezember 2014 um 10:01:55 Uhr:
etwas Offtopic:Gibt es eine Möglichkeit diesen Schlauch gegen ein "steifes" Rohr zu tauschen, oder gibt es dann Nachteile.
Angenommen der Schlauch würde nie reissen
und das Öl sich dort immer mehr und mehr zusetzen. Wohin wandert ist dann hin ?
.
Der Schlauch reduziert Schwingungen, ist auch erforderlich zum Ausgleich der Motorbewegung unter Belastung. Das Motoröl das über das Turbolager sifft, kriecht im Schlauch und lagert sich in einer ruhige Zone ab. Dort löst sich das Öl aus der Verschmutzung und lagert sich mit dem Abgas aus dem AGV in den Randzonen im Ansaugkrümmer ab, bzw wird vom Motor angesaugt.
Habe 450000km mit einem TDI gefahren wollte immer den Ansaugverteiler abschrauben um diesen zu reinigen. Bin jedoch nie dazu gekommen.
@Laurin-2008: vielen Dank für Deine hilfreiche Antwort, auch wenn es grad offtopic ist.
Ich vermute, dass durch das Aceton/Terpentin beimengen, sich dort die Oberflächenspannung ohnehin reduziert hat und dem Schlauch ein vorzeitiges Ende bereitet hat.
VG
Zitat:
@blueskoda schrieb am 15. Dezember 2014 um 12:54:54 Uhr:
@Laurin-2008: vielen Dank für Deine hilfreiche Antwort, auch wenn es grad offtopic ist.Ich vermute, dass durch das Aceton/Terpentin beimengen, sich dort die Oberflächenspannung ohnehin reduziert hat und dem Schlauch ein vorzeitiges Ende bereitet hat.
VG
Und wie bitte kommt Diesel dorthin - auf die Frischluftseite?
Zitat:
@blueskoda schrieb am 15. Dezember 2014 um 12:54:54 Uhr:
@Laurin-2008: vielen Dank für Deine hilfreiche Antwort, auch wenn es grad offtopic ist.Ich vermute, dass durch das Aceton/Terpentin beimengen, sich dort die Oberflächenspannung ohnehin reduziert hat und dem Schlauch ein vorzeitiges Ende bereitet hat.
VG
Vor Monaten wurde der Einwand aufgeworfen, dass das Aceton,ob seiner chemischen Eigenschaft ( chemischer Ausgleich) die Kunststoffe schädigen könnte.
Das wurde mit der Bemerkung " das Mischungsverhältni ist so gering.... " abgetan.
Tatsächlich wird es, so nicht die Alterung, die Wechmacherauslösende Wirkung sein, welche die Lebensdauer verkürzte.
Ich dachte damals aber eher an das PVC und nicht an den Gummi.
Das glaube ich kaum. Sonst wäre mir binnen 20.000km mit Aceton schon irgendetwas kaputt gegangen.