OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
jungs, die euronorm ist zu beachten!!!
bis einschließlich euro 4 (auch mit dpf) war der schwefelgrenzwert noch deutlich höher und daher eher unkritisch! folglich langten LM1052 und meguin!
erst mit euro 5 wird es mitunter "eng", wenn man nicht darauf achtet und wie hier schon so oft geschrieben, auf das addinol mz 406 zurückgreift und vorsichtig dosiert!
es steht doch alles im verlinkten blog?!?!?!
den beitrag von datalost können wir "überlesen", weil, wie von blue ice ultra schon revidiert, der rote farbstoff ist ein anderer, als der des heizöls und sulfatasche als "indikator" ist NICHT wichtig für unsere betrachtung!
wenngleich wir das thema schwefel, oder besser gesagt, MONZA, noch genauer untersuchen müssen!
Äußerst empfindlich reagiert der Speicherkatalysator auf Schwefelverunreinigungen des Dieselkraftstoffes, weil das Bariumcarbonat mit SO2 zum Sulfat reagiert. Die zulässigen 10 mg/kg Schwefel im so genannten „schwefelfreien Kraftstoff“ machen schon etwa alle 5000 km eine Desulfatierung oder Schwefelregenerierung des Katalysators bei etwa 650 °C nötig, die die Alterung des Katalysators beschleunigt. Der heutige Diesel-Kraftstoff enthält üblicherweise eine geringere Schwefelbelastung.
http://www.chemie-am-auto.de/abgase/Abgase.pdf
Zitat:
Original geschrieben von lantis98
Äußerst empfindlich reagiert der Speicherkatalysator auf Schwefelverunreinigungen des Dieselkraftstoffes, weil das Bariumcarbonat mit SO2 zum Sulfat reagiert. Die zulässigen 10 mg/kg Schwefel im so genannten „schwefelfreien Kraftstoff“ machen schon etwa alle 5000 km eine Desulfatierung oder Schwefelregenerierung des Katalysators bei etwa 650 °C nötig, die die Alterung des Katalysators beschleunigt. Der heutige Diesel-Kraftstoff enthält üblicherweise eine geringere Schwefelbelastung.http://www.chemie-am-auto.de/abgase/Abgase.pdf
Dieser Umstand betrifft in der Theorie einzig die Fahrzeuge mit DPNR-Kat (z.B. Dieselfahrzeuge aus dem Toyota-Konzern). Man muss bedenken das die ersten Fahrzeuge mit dieser Technik 2005 auf den Markt kamen, da waren im Dieselkraftstoff noch 350mg pro KG Schwefel zulässig. Toyota hatte die Schwefelproblematik durchaus im Blick. Der DPNR-Kat selbst wird bei den Regenerationen auf die entsprechenden Temperaturen erhitzt, so dass evtl. bestehende Verunreinigungen mit Schwefel zusammen mit den gespeicherten Stickoxiden zersetzt werden. Man stelle also fest das die Toyota-Fahrer die panschen, sich im Grunde noch weniger Gedanken machen müssen. Ich weiß das hier ein Avensis-Fahrer im Thread ist oder war der panscht und über eine vollkommene Problemlosigkeit dabei berichtet hat. Also alles halb so wild.
P.S.: Lt. den Metadaten ist das Dokument von 2008 und entspricht daher nicht mehr dem letzten Stand.
Zitat:
Original geschrieben von Blue Ice Ultra
Der Schwefelanteil ist bei dieser Konstellation weitestgehend uninteressant. Bei Einführung der Abgasnorm Euro4 durfte der Dieselkraftstoff noch 50mg pro KG Schwefel enthalten, die Abgasreinigungen der Euro4-Fahrzeuge sind darauf ausgelegt. Seit dem für Neuzulassungen die Euro5-Norm verpflichtend ist (01.01.2009) sind es nur noch 10mg pro KG, daher ist dies nur bei den Euro5-Fahrzeugen interessant.Zitat:
Original geschrieben von datalost
Noch besser ist Bitaktol KS! Verbrennt nach Infos von Monza auch absolut sauber! Ausserdem ist es farblos, es kann also keine Probleme bei einer evtl. Zollpüfung geben, vom Gesetzgeber her ist die Zugabe eines roten "Markers" verboten und wird als Gestzeswidrigkeit geahndet (nur als Bemerkung, nicht, um wieder seitenlang einen Thread auszulösen, nachlesbar in den einschlägigen Zollvorschriften).
Sulfatasche addinol 406: 0,1%
Sulfatasche Bitaktol KS 0,05%
Schwefelanteil sollte den Anteil des Dieselkraftstoffes noch um 0,5 mg auf insgesamt 0,15 mg erhöhen (je nach Anteil des Diesels kann es auch weniger sein), aber genaue Untersuchungen speziell wegen des Schwefels laufen noch.
Gruß Toni
Der Sulfatascheanteil ist obsolet. Wenn Du mal in die Datenblätter einiger Motoröle schaust, wirst Du feststellen das diese den gleichen Sulfatascheanteil haben wie die einige der Zweitaktöle.
Das mit der Färbung einiger Zweitaktöle war hier eigentlich geklärt und ist bezüglich Zoll unsinnig. Die in einigen Zweitaktölen verwendeten Farbstoffe entsprechen nicht dem im Heizöl, im übrigen sind selbst stark gefärbte Öle wie das LM 1052 im hier empfohlen Maß angewendet optisch im Dieselkraftstoff nicht mehr feststellbar (laborchemisch aber schon). Wer vor dem Tanken das Zweitaktöl beimischt und dann mal beim Tanken "gekleckert" hat wird dies auch schon selbst festgestellt haben.
1. Den Sulfatascheanteil im 2-Töl kannst du nicht mit dem des Motorenöls vergleichen, weil Motorenöl kein "Verlustschmierstoff" im eigentlichen Sinn ist, 2-TÖl aber sehrwohl. Es ist für den Verbrauch(!) zur Beimengung im Benzin vorgesehen. Genau deshalb ist es eben ein wichtiges Kriterium. Du verbrennst auf 50 Liter Diesel z.B. 200 ml 2TÖl, aber es werden dabei nicht 200 ml Motorenöl verbraucht, das durch den DPF wandert. Insofern stimmt der Vergleich nicht, das sind 2 Paar "Stiefel"! 5 Liter Motorenöl halten dir, wenn es gut geht, 30.000 km im Motor (werden qualitativ schlechter, aber nur unwesentlich verbraucht), 5 Liter 2TÖL sind nach jedoch 20.000 km völlig verbraucht.
Den Unterschied müsste man im Prinzip begriffen haben..
2. Der Zoll macht keinerlei Unterschied, das nur am Rande - und du kannst gerne bei der Zollfahndung mal anfragen, ich wohne im Zollgebiet an der Grenze und ich hab mich nachhaltig erkundigt und auch die Paragraphen dazu schriftlich per Mail bekommen - um WELCHE rote Farbe es sich handelt, spielt dabei absolut keine Rolle. Bei Einfuhr nach Deutschland wird rote Farbe grundsätzlich als Marker für Mineralölfirmen für Heizöl zwingend vorgeschrieben. Im Zweifelsfalle bei Verdacht werden sie eine Probe nehmen und ins Labor schicken. Strafe bekommst du keine, weil du kein Heizöl gefahren hast, ein Bußgeld aber auf jeden Fall, weil du einen Stoff mit Marker ins Öl geschüttet hast. Nachlesbar ist es im Anhang, es stellt eine Ordnungswidrigkeit dar.
So einfach ist das. Unterschied erkannt? 😉
Hier noch die Originalantwort der Zollbehörde auf meine Anfrage:
Sehr geehrter Herr XXXX,
nach § 46 Abs. 2 der Energiesteuer-Durchführungsverordnung ist es nicht gestattet, Dieselkraftstoff mit rot färbenden Stoffen vermischt als Kraftstoff zu verwenden.
Ein Verstoß gegen diese Regelung stellt eine Ordnungswidrigkeit nach § 381 Abs. 1 Nr. 2 der Abgabenordnung dar, die mit einer Geldbuße von bis zu 5.000 EUR geahndet werden kann. Sie sollten es daher vermeiden, rot gefärbtes 2-Takt-Öl in Ihrem Dieselfahrzeug einzusetzen.
Hinweis: Bei Benzin besteht diese Einschränkung nicht.
3. Niemand hat geschrieben, dass hier einige kein Euro-5 Fahrzeug fahren würden.... Ich z.B. fahr eines, insofern ist es eben durchaus interessant.
Jeder soll selbst entscheiden, welches Öl er sich in den Tank geben möchte, ist ja jeder für sich verantwortlich. Deshalb schrieb ich ja schon, dass es Unfug ist, hier ein großes Hin und Her zu inszenieren. Nachlesen kann man es punktgenau in den Zollvorschriften und das genügt doch eigentlich für einen halbwegs intelligenten Menschen. Was dann jeder tut, ist doch wirklich jedem seine Sache! Derjenige, der rotes nehmen will, soll das mit dem beschriebenen Risiko, derjenige, der farbloses verwenden möchte, soll eben das tun.
Wo liegt das Problem?
Gruß Toni
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Zitat:
Original geschrieben von LupoR
jungs, die euronorm ist zu beachten!!!bis einschließlich euro 4 (auch mit dpf) war der schwefelgrenzwert noch deutlich höher und daher eher unkritisch! folglich langten LM1052 und meguin!
erst mit euro 5 wird es mitunter "eng", wenn man nicht darauf achtet und wie hier schon so oft geschrieben, auf das addinol mz 406 zurückgreift und vorsichtig dosiert!es steht doch alles im verlinkten blog?!?!?!
den beitrag von datalost können wir "überlesen", weil, wie von blue ice ultra schon revidiert, der rote farbstoff ist ein anderer, als der des heizöls und sulfatasche als "indikator" ist NICHT wichtig für unsere betrachtung!
wenngleich wir das thema schwefel, oder besser gesagt, MONZA, noch genauer untersuchen müssen!
Wer sagt denn, dass deine Betrachtung wichtig ist?
Evtl. haben ja einige hier schon Neufahrzeuge mit Euro 5, wo es durchaus wichtig ist, wie hoch der Schwefelanteil ist? Könnte das sein?
Und ausserdem, hättest du die Diskussion um Monzas Testergebnis seiner Probe gelesen, die 15mg Schwefel aufwies und wärst du wirklich informiert, dann wüsstest du, dass im November überhaupt erst Testuntersuchungen zu den diversen Ölen, was den Schwefelgehalt in Verbindung mit dem 2Töl anbelangt, in Auftrag gegeben werden.
Bisher ist nämlich (bis auf Monzas getestete Probe) völlig unklar, wie die Werte tatsächlich bei einer Untersuchung ausfallen. Das wird demnächst mit diversen 2TÖlen veranlasst.>
Gruß Toni
stimmt. Und wenn ich eines inzwischen sicher weiß: So sehr die Herstellerangaben zu den allgemeinen Daten im großen und ganzen bei div. Stichproben stimmten/schlüssig waren, beim Schwefel traue ich nur noch einer unabhängigen Untersuchung, denn von drei Ölen war eins deutlich höher im Schwefel-Wert, als angegeben. Noch hoffe ich das es eine Ausnahme war. Es folgt eine B-Probe, da der Vertreiber mir gegenüber eine Verunreinigung auf Nachfrage zugab. Bewusst stelle ich das Produkt hier nicht an den Pranger, jeder verdient eine zweite Chance, zumal nicht ausgeschlossen ist, daß er selbst "Opfer" war.
Ich bleibe beim Schwefel am Ball, vor ende 11/12 werden aber mir noch keine Ergebnisse vorliegen.
Zitat:
Original geschrieben von datalost
1. Den Sulfatascheanteil im 2-Töl kannst du nicht mit dem des Motorenöls vergleichen, weil Motorenöl kein "Verlustschmierstoff" im eigentlichen Sinn ist, 2-TÖl aber sehrwohl. Es ist für den Verbrauch(!) zur Beimengung im Benzin vorgesehen. Genau deshalb ist es eben ein wichtiges Kriterium. Du verbrennst auf 50 Liter Diesel z.B. 200 ml 2TÖl, aber es werden dabei nicht 200 ml Motorenöl verbraucht, das durch den DPF wandert. Insofern stimmt der Vergleich nicht, das sind 2 Paar "Stiefel"! 5 Liter Motorenöl halten dir, wenn es gut geht, 30.000 km im Motor (werden qualitativ schlechter, aber nur unwesentlich verbraucht), 5 Liter 2TÖL sind nach jedoch 20.000 km völlig verbraucht.Zitat:
Original geschrieben von Blue Ice Ultra
Der Schwefelanteil ist bei dieser Konstellation weitestgehend uninteressant. Bei Einführung der Abgasnorm Euro4 durfte der Dieselkraftstoff noch 50mg pro KG Schwefel enthalten, die Abgasreinigungen der Euro4-Fahrzeuge sind darauf ausgelegt. Seit dem für Neuzulassungen die Euro5-Norm verpflichtend ist (01.01.2009) sind es nur noch 10mg pro KG, daher ist dies nur bei den Euro5-Fahrzeugen interessant.
Der Sulfatascheanteil ist obsolet. Wenn Du mal in die Datenblätter einiger Motoröle schaust, wirst Du feststellen das diese den gleichen Sulfatascheanteil haben wie die einige der Zweitaktöle.
Das mit der Färbung einiger Zweitaktöle war hier eigentlich geklärt und ist bezüglich Zoll unsinnig. Die in einigen Zweitaktölen verwendeten Farbstoffe entsprechen nicht dem im Heizöl, im übrigen sind selbst stark gefärbte Öle wie das LM 1052 im hier empfohlen Maß angewendet optisch im Dieselkraftstoff nicht mehr feststellbar (laborchemisch aber schon). Wer vor dem Tanken das Zweitaktöl beimischt und dann mal beim Tanken "gekleckert" hat wird dies auch schon selbst festgestellt haben.
Den Unterschied müsste man im Prinzip begriffen haben..2. Der Zoll macht keinerlei Unterschied, das nur am Rande - und du kannst gerne bei der Zollfahndung mal anfragen, ich wohne im Zollgebiet an der Grenze und ich hab mich nachhaltig erkundigt und auch die Paragraphen dazu schriftlich per Mail bekommen - um WELCHE rote Farbe es sich handelt, spielt dabei absolut keine Rolle. Bei Einfuhr nach Deutschland wird rote Farbe grundsätzlich als Marker für Mineralölfirmen für Heizöl zwingend vorgeschrieben. Im Zweifelsfalle bei Verdacht werden sie eine Probe nehmen und ins Labor schicken. Strafe bekommst du keine, weil du kein Heizöl gefahren hast, ein Bußgeld aber auf jeden Fall, weil du einen Stoff mit Marker ins Öl geschüttet hast. Nachlesbar ist es im Anhang, es stellt eine Ordnungswidrigkeit dar.
So einfach ist das. Unterschied erkannt? 😉Hier noch die Originalantwort der Zollbehörde auf meine Anfrage:
Sehr geehrter Herr XXXX,
nach § 46 Abs. 2 der Energiesteuer-Durchführungsverordnung ist es nicht gestattet, Dieselkraftstoff mit rot färbenden Stoffen vermischt als Kraftstoff zu verwenden.
Ein Verstoß gegen diese Regelung stellt eine Ordnungswidrigkeit nach § 381 Abs. 1 Nr. 2 der Abgabenordnung dar, die mit einer Geldbuße von bis zu 5.000 EUR geahndet werden kann. Sie sollten es daher vermeiden, rot gefärbtes 2-Takt-Öl in Ihrem Dieselfahrzeug einzusetzen.
Hinweis: Bei Benzin besteht diese Einschränkung nicht.
3. Niemand hat geschrieben, dass hier einige kein Euro-5 Fahrzeug fahren würden.... Ich z.B. fahr eines, insofern ist es eben durchaus interessant.
Jeder soll selbst entscheiden, welches Öl er sich in den Tank geben möchte, ist ja jeder für sich verantwortlich. Deshalb schrieb ich ja schon, dass es Unfug ist, hier ein großes Hin und Her zu inszenieren. Nachlesen kann man es punktgenau in den Zollvorschriften und das genügt doch eigentlich für einen halbwegs intelligenten Menschen. Was dann jeder tut, ist doch wirklich jedem seine Sache! Derjenige, der rotes nehmen will, soll das mit dem beschriebenen Risiko, derjenige, der farbloses verwenden möchte, soll eben das tun.
Wo liegt das Problem?
Gruß Toni
zu 1.) Ich sehe für die Belastung der Abgasreinigung keinen Unterschied ob ich auf 1000km 200ml Zweitaktöl mit verbrenne oder einen mechanisch schlechten Motor habe der auf der gleichen Strecke die gleiche Menge Motoröl mit verbrennt (was es ja bei einigen Fabrikaten geben soll). Insofern sind die Sulfataschegehalte durchaus vergleichbar. Aber darum ging es auch nicht. Der Sulfataschegehalt wird in dem Zusammenhang hier immer noch von einigen überbewertet und es ging mal um die Darstellung der Relationen.
zu 2.) Zollvorschriften gut und schön. Die Frage um die es ja eigentlich geht, wenn der Zoll tatsächlich mal eine Probe aus dem Tank nimmt, ist ja ob man dem Augenschein nach die rote Farbe (z.B. aus dem LM 1052) in der Probe sieht. Ansonsten hätte der Zoll ja keinen Grund für eine weitere Laboranalyse. Und da lautet die Antwort klar "Nein". Insofern ist es dann egal ob das Öl gefärbt oder nicht gefärbt ist.
zu 3.) Darum ging es gar nicht und es wäre von Vorteil wenn nicht nur meine Posts sondern auch die letzten 5 davor lesen würdest. Es ging um die Frage von mwb73 bezüglich einer Ölempfehlung für einen PD-Diesel mit DPF. Diese erfüllen "nur" die Euro4-Norm sind bezüglich Schwefelgehalt nicht so empfindlich wie die Euro5-Diesel. Insofern hat bei dieser Konstellation LupoR´s Empfehlung ihre Richtigkeit und der Schwefelgehalt ist hier, wegen der größeren "Reserven" in der Abgasreinigung nicht so stark von Interesse.
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
stimmt. Und wenn ich eines inzwischen sicher weiß: So sehr die Herstellerangaben zu den allgemeinen Daten im großen und ganzen bei div. Stichproben stimmten/schlüssig waren, beim Schwefel traue ich nur noch einer unabhängigen Untersuchung, denn von drei Ölen war eins deutlich höher im Schwefel-Wert, als angegeben. Noch hoffe ich das es eine Ausnahme war. Es folgt eine B-Probe, da der Vertreiber mir gegenüber eine Verunreinigung auf Nachfrage zugab. Bewusst stelle ich das Produkt hier nicht an den Pranger, jeder verdient eine zweite Chance, zumal nicht ausgeschlossen ist, daß er selbst "Opfer" war.
Ich bleibe beim Schwefel am Ball, vor ende 11/12 werden aber mir noch keine Ergebnisse vorliegen.
Um welche 3 Öle handelte es sich dabei? Und welchen Schwefelgehalt haben sie?
Es werden keine Namen genannt, so lange nicht weitere Werte vorliegen. Ich denke mir etwas dabei.
Bitte um Verständnis.
@ datalost
anders gefragt, was macht denn ein euro 5 fahrer am besten???
also welches öl?
welche dosierung?
wie handhabst du es, als euro 5 fahrer?
Ein Euro 5 -Fahrer machts auch nicht viel anders. Das spezielle Problem aber ist, dass keine große Toleranz wegend es DPF mehr vorhanden ist (nur mehr 10 mg) im Gegensatz zu Euro 4, insofern kommt es auf eine penible Ölauswahl an. Mein 2TÖl hat 0,05 SA und Schwefel wird evtl. auch bald festgestellt sein.
Die Dosierung bleibt gleich, 1:200.
Behauptungen von Vorschreiber, dass "mechanisch schlechte Motoren" mit Euro 5 nahezu gleich viel Motorenöl wie 2Töl verbrauchen, sind hanebüchen, es sind nagelneue Motoren, die keine "schlechte Mechanik haben" und aktuell wegen des Neuzustandes auch faktisch nahezu kein Öl verbrauchen.
Aber was tun manche nicht alles, um substanzlose Behauptungen gegenüber Fakten "hnzubiegen"....
Manche Threads kann man als oberflächlich überdacht und sinnleer bezeichnen, zumal dann, wenn diejenigen überhaupt keinen Neumotor mit Euro 5 fahren und somit keine persönlichen Erfahrungswerte einbringen können .... Aber so sind halt Foren ....
PS: Ich komme übrigens aus der "Ölbranche". 😉
Gruß Toni
hier im thread wird immer wieder das addinol mz 406 empfohlen, weil besonders "schwefelarm"!
kannst du das bestätigen oder räts du zu was anderem???
achso, ich bin übrigens auch euro 5 fahrer 😉
nutze aktuell das addinol mz 406 in recht "milder" dosierung!
da ich mich aber bald neu eindecken muss, mache ich mich schon mal kundig!
Speziell, was den Schwefelgehalt anbelangt, müsstest du evtl. Monza kontaktieren, er ist der Fachmann hier für Tests und kann dir evtl. mehr dazu sagen.
Ich habe das Bitaktol deshalb gewählt, weil es
1. farblos ist (also keine Rotfärbung hat)
2. lt. Hersteller die Hälfte an SA wie Addinol aufweist. Addinol 0,1 %, Bitaktol 0,05%.
Somit wird der DPF schon mal um die Hälfte weniger belastet.
Ich glaube schon,. dass Addinol hier sehr viel empfohlen wird, Bitaktol KS ist ewas schieriger zu bekommen (manche kennen es gar nicht), ich hab es von der AVIA Regensburg, Fa. Bauer, es wird dort als AVIA MOTO 2-TU als Eigenmarke verkauft, stammt aber von Wintershall und ist teilsynthetisch.
Auch im Internet hat es ein Händler im hohen Norden, müsstest mal googeln.
Wenn du es von der AVIA nimmst, nimm aber keine andere Bezugsquelle als Fa. Bauer in Regensburg!! Die AVIA kauft es regional nämlich ein, das heißt, dass ein Grundstandard gefordert wird (dem alle low-smoke-Öle entsprechen) und jede Niederlassung besorgt sich das von einem anderen Lieferanten, somit gibt es regionale Unterschiede.
Ich bekam nach langen Telefonieren die Bezugsquelle direkt von Wintershall.
Für 20 Liter mit Fracht hab ich von AVIA 103,-- bezahlt.
Wie geschrieben, wie der Endwert mit Diesel (wenn er überhaupt auf 10mg im Diesel kommt) zusammen mit Bitaktol aussieht, mag man erst über einen Test bestimmen. Zumindest hatte das von Monza verwendete Produkt mit Diesel 15mg Schwefel insgesamt drin, das ist dann aber ein Maximumwert, der auch wohl kaum überschritten wird, sofern es low-smoke-Öle sind.
Monza hatte mir zumindest bei einer ihm zugesandten Probe auf Anfrage mitgeteilt, dass das Bitaktol extrem sauber verbrennt, es dürfte, was 2TÖle betrifft, ein Premiumprodukt sein.
Er selbst hat aber auch ein scheinbar gutes Produkt. Im Zweifelsfall kontaktiere ihn einfach.
Addinol wäre bestenfalls meine zweite Wahl! Ich hab mir 3 Liter im Netz bestellt und nehm es jetzt für meine Motorsäge, für mein Auto verwende ich lieber Bitaktol KS. 😉
Gruß Toni
Zitat:
Original geschrieben von datalost
Ein Euro 5 -Fahrer machts auch nicht viel anders. Das spezielle Problem aber ist, dass keine große Toleranz wegend es DPF mehr vorhanden ist (nur mehr 10 mg) im Gegensatz zu Euro 4, insofern kommt es auf eine penible Ölauswahl an. Mein 2TÖl hat 0,05 SA und Schwefel wird evtl. auch bald festgestellt sein.
Die Dosierung bleibt gleich, 1:200.Behauptungen von Vorschreiber, dass "mechanisch schlechte Motoren" mit Euro 5 nahezu gleich viel Motorenöl wie 2Töl verbrauchen, sind hanebüchen, es sind nagelneue Motoren, die keine "schlechte Mechanik haben" und aktuell wegen des Neuzustandes auch faktisch nahezu kein Öl verbrauchen.
Aber was tun manche nicht alles, um substanzlose Behauptungen gegenüber Fakten "hnzubiegen"....
Manche Threads kann man als oberflächlich überdacht und sinnleer bezeichnen, zumal dann, wenn diejenigen überhaupt keinen Neumotor mit Euro 5 fahren und somit keine persönlichen Erfahrungswerte einbringen können .... Aber so sind halt Foren ....
PS: Ich komme übrigens aus der "Ölbranche". 😉Gruß Toni
Entweder kannst Du nicht lesen oder Du bist der deutschen Sprache nicht mächtig: Ich habe nirgendwo geschrieben "dass "mechanisch schlechte Motoren" mit Euro 5 nahezu gleich viel Motorenöl wie 2Töl verbrauchen". Ich habe auch nie bestritten das "nagelneue Motoren, die keine "schlechte Mechanik haben" und aktuell wegen des Neuzustandes faktisch nahezu kein Öl verbrauchen".
Vllt. solltest Du auch noch mal nachlesen was der Unterschied zwischen Thread und Post ist.
@ Blue Ice Ultra
Wenn du den Gesamtzusammenhang liest und MITDENKST, wirst du bemerken, dass ich noch VOR deinem Posting auf Euro 5 hingewiesen hab, insofern ist dann eine Erwiderung auf "mechanisch schlechte Motoren" ziemlich substanzlos, weil es sie eben erst seit Kurzem gibt, also besser mitdenken und vor allem nicht mit schlechten Manieren eines 16-jährig Pubertierenden posten, sondern, wie es sich gehört, mit dem Anstand eines Erwachsenen, auch wenn es in Foren oft als "anonym" erscheinen mag.
Ein Forum soll einfach für alle eine technische Hilfe und einen Austausch darstellen und auch dort sollten gesellschaftliche Grundregeln gelten. Insofern möchte ich nicht mehr näher auf deine Schreibereien eingehen, solange sie in diesem Jargon präsentiert werden, dafür bin ich schon viel zu alt und erwachsen. Ich helfe gerne Forumsteilnehmer, möchte mir aber auch die Freiheit nehmen zu entscheiden, was ich mir antue oder lieber lasse.
Gruß Toni