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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Hallo,
nochmals herzlichen Dank an Sterndocktor für die viele Mühe die er sich für uns macht.
Denn es ist ja nicht selbstverständlich, dass einer sein Wissen preis gibt ohne dafür eine Gegenleistung zu verlangen.
Neue Erkenntnis zu der teflonhaltigen Beschichtung and HDP von B.. Die Schichtdicke und Zusammensetzung bleiben anscheinend unverändert. Das Problem soll jetzt über eine Arbeitsprozeßotimierung behoben worden sein!!! :eek:
Mal sehen ob dass ausreicht. Kann ich mir persöhnlich nicht vorstellen. Vielleicht sollte man sich wirklich über eine geänderte - oder eine Neukonstruktion gedanken machen.
Was mich allerdings ein wenig wundert, ist dass hier niemand das Temperaturproblem an der HDP anspricht !!! Vielleicht kann uns ja hier auch Sterndocktor etwas beibringen.
Ich habe dazu eine Vermutung; es ist ja allgemein hin bekannt, dass ein konventioneller Schmierfilm aus synth. Motoröl bei einer zu hohen Temperatur irgendwann abreist ca. 250°C (bitte verbessert mich wenn ich nicht ganz richtig liege).
Könnte es nicht ähnlich beim Diesel sein, dass die Temp. an den Lagern der HDP zu hoch für mineralischen Diesel ist, und deshalb zumindest der Lagerschaden begünstigt wird ??
Wofür gibt es schließlich einen Treibstoff - Kühler ??
Und dann noch eine Frage: Wie verhält es sich mit der Fähigkeit von Diesel Wärme aufzunehmen und zu speichern und wieder abzugeben ? Wie verhält es sich dann mit Diesel mit 2Takt-Beimischung??
Bin auf Eura Antworten gespannt ! ;)
Grüße Cheek!
bei einem mischungsverhältnis von 1:200 mache ich mir keine gedanken über wärmespeicherung.
insgesamt dürfte das ohnehin bei der ähnlichkeit von diesel und 2T-öl zu vernachlässigen sein.
Wer macht sich eigentlich bei einem Mischungsverhältnis von 1 : 200 überhaupt noch Gedanken über Pro und Kontra?
Das wird ja ständig rauf- und runterdiskutiert, je nach Bedarf.
Irgendwer ausser mir fragte ja kürzlich nochmal, wieso das Öl nicht gleich in den Dieselsprit gemischt wird .... von den Spritfabrikanten!
Stattdessen wird von teuren Additiven erzählt, von Schwefelmangel etc.
Ich krieg schon leichte Zustände, wenn ich den Aufwand von LiquiMoly bezüglich perfekter, umsatzmäßig zwar etwas abgestorbener Zweitaktöle, gegen den Aufwand von Shell oder BP zur Herstellung perfekter Dieseltreibstoffe in Relation ziehe!
Fällt was auf? LiquiMoly könnte doch da gut mit ihrem Zweitakt mitmischen und Geld verdienen!
Ist jetzt etwa exklusiv Mercedes oder alternativ Bosch damit beschäftigt, sich mit Aral, Shell etc. so abzusprechen, daß die Bosch-Pumpen nicht so lange halten, daß Bosch plus Mercedes noch ein schönes Ersatzteilgeschäft machen, und Federal Mogul als Beschichtungslieferant für Bosch genau die richtige Portion an Lebensdauer liefert, die der Gesamtkomplex gerne zur Gewinnmaximierung hätte..
...und Aral deshalb kein Zweitaktöl dazutut?
Und LiquiMoly entwickelt sozusagen isoliert seine eigenen synthetischen Goodies, ohne Shell oder BP oder Aral anzusprechen?????
nachdem mir innerhalb von 45.000 km 2 x die hochdruckpumpe verreckt ist , habe ich auf anraten des Omega-OPA aus dem opelforum mit dem 2T-Öl angefangen . habe jetzt wieder nach knapp einem Jahr 56.000 km herunter und o wunder , er läuft immer noch . sogar der abgastest war außergewöhnlich gut . eine hochwissenschaftliche erklärung habe ich dafür nicht .
mfg Hans
Kleine Zwischenfragen eines interessiert mitlesenden Diesel-Laien:
1.) Wozu gibt es das oft zitierte LM 2-Takt-Öl und andere hochwertige 2T-Öle überhaupt?
Sind nicht sogar schon Rasenmäher durchwegs 4-Takter?
2.) Gibt es auch für Otto-Motoren sinnvolle Zusätze? Z.B. "Top-Oil" von Castrol?
MfG.,
CAMLOT
2-Takter sind noch die ganzen Kleinmotoren. Kettensägen, kleine Generatoren, etc. wo es auf niedriges Gewicht ankommt. Vom Trabbi und älteren Rollern/Mopeds dürfte es auch noch ein paar geben.
@bruno: Wer weiss, vielleicht sind die ganzen Dieseladditive im Zubehör ja nichts anderes als 2-Takt-Öl mit anderem Etikett und doppeltem Preis ;)
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Camlot
Wozu gibt es das oft zitierte LM 2-Takt-Öl und andere hochwertige 2T-Öle überhaupt?
Sind nicht sogar schon Rasenmäher durchwegs 4-Takter?
Hi
Camlot,
es gibt sogar 4 Takt Motoren die
müssen
mit Gemisch gefahren werden.
Guckst du bei Stihl Motorsense FS100
Gruß
Sippi
is zwar OT, aber - wenn man einen ordentlichen rasenmäher mit power haben will, dann kauft man einen 2-takter, die 4-takter sind spielzeug fürs reihenhaus-gärtchen.
vielleicht erledigt sich für den einen oder anderen die dieselfrage in zukunft sowieso.
bund und länder pennen und werden es kaum schaffen, vernünfige richtlinien in vernünftiger zeit zu veröffentlichen, RPF nachrüstung wird stark unter der dummheit dieser leute leiden.
die differenz zwischen benzin und diesel wird zunehmend kleiner werden. man wird die dieselfahrer in zukunft evtl. ncoh mit fahrverboten usw. traktieren. tja - also für mich können die sich dann den diesel wohin stecken. die meisten benziner sind eh billiger in der anschaffung, dann noch steuerfreiheit bzw. ermässigung. das wird manchen zum überlegen bringen.
Tja, warum ist der Diesel-Sprit so wie er ist und hat keine vernünftige Schmierfähigkeit mehr? Wie u. wodurch habe ich ja schon erklärt. Jetzt geht es aber darum, warum das so gemacht wurde. Den Rahmen dafür gibt immer die aktuell gültige DIN vor. Deshalb muß man sich hier vor Augen führen, wie diese zustande kommt.
Und genau da liegt meiner bescheidenen Meinung nach letztlich auch das Problem. Weder die Fahrzeughersteller alleine, noch die Mineralöl-Gesellsch. alleine bestimmen, wie diese auszusehen hat. Leider reden hier sehr viele Leute mit, die von Seiten der Anwendungstechnik nichts verstehen.
Die aktuell gültige DIN für den Diesel wurde ja erst vor kurzem verabschiedet. Die Fahrzeughersteller legen da immer eine ganze Menge an Forderungen vor. Zwei sehr wichtige Punkte aus unserer Sicht sind einmal eine deutliche Einengung des Dichtebereichs (damit man das Einspritssystem noch exakter abstimmen kann) und eben auch eine verbesserte Schmierfähigkeit. U. a. das, fordern die Fahrzeug-Herstell. aber nicht erst seit kurzem, sondern schon seit vielen Jahren.
Der politischen Seite geht es dagegen nur um Schadstoffsenkung, insges. weniger Energieverbrauch (sowohl bei der Herstellung wie auch im Fahrzeug) und um die Förderung alternativer Energien, bzw. Energieträger - was ja alles ebenfalls wichtig u. richtig ist.
So "banale" Dinge (aus der Sicht der Politik), wie dass der Sprit auch vernünftig schmieren soll, werden da grundsätzlich übersehen. Spricht man so etwas extra nochmal an, heißt es dann einfach nur, "dann muß die Automobilindustrie halt dafür sorgen, dass die Autos trotzdem funktionieren". So einfach ist das für die.
Und die Mineralölgesellsch. überlegen u. machen es dann eben so, wie man diese Anforderungen der DIN am einfachsten u. vor allem kostengünstigsten erfüllen kann. Nicht weniger, aber auch nicht mehr (außer für geschickte Marketing-Gags, mit denen man kräftig abkassieren kann)!
Wenigstens die Forderung nach einer engeren Bandbreite bei der Dichte, wurde bei der letzten aber erfüllt. Aber auch nur deshalb, nachdem die politische Seite kapiert hatte, dass dies ebenfalls die Emissionen reduziert (weil man dann von Herstellerseite die ESP-Systeme noch exakter abstmmen kann).
Oder anders gesagt: Wir müssen immer das nehmen was wir bekommen, und dann die Komponenten darauf auslegen. Und genau da happert es halt manchmal. Will heißen: Eine hochbelastete Pumpe, welche ausschließlich auf die Schmierung des Kraftstoffs angewiesen ist, ist dann schon vom Ansatz her völlig falsch! Wie mans auch dreht u. wendet, aber genau DA liegt halt der Hund begraben (in diesem Fall bei der Bosch-Pumpe)!
Von Seiten eines Fahrzeugherstellers, habe ich dann nur noch die Wahl, ob ich diese Pumpe trotzdem verwende oder halt nicht. Und das war halt leider wieder ein Fehler!
Und nachdem der Sprit so ist wie er ist u. die Pumpe auch, kann ich dann nur noch überlegen, wie das beides zusammen trotzdem lange funktioniert. Aber das wißt Ihr ja längst!
Bzw. kommt es dann später erst zu Schmier-Problemen, wenn eine Pumpe für eine bestimmte Schmierfähigkeit des Sprits ausgelegt war, und diese sich dann erst später deutlich verschlechtert hat. So wie das bei den Verteiler-Pumpen (welche im alten 2,2L Saugdiesel verbaut wurden) der Fall war. Ein Bekannter hat genau so einen. Gibt auf meinen Rat hin fast seit Anfang an auch immer etwas 2T-Öl dazu. Hat mittlerweile weit über 200tsd drauf und die Pumpe funktioniert immer noch einwandfrei. Ist noch nichtmal undicht geworden. Andere, die das nicht machen, haben nach der gleichen Laufleistung. schon die dritte Pumpe drin!
@cheek:
Die Temperaturen sind nicht das Hauptproblem. Das anfängliche Problem, welches noch zusätzl. dazu kam (dass bei geringer Spritmenge im Tank dieser auch noch sehr heiß werden konnte) ist ja längst gelöst.
Die Pumpe selbst wird i .d. R. auch nicht viel heißer als ca. 100 Grad. Bei noch deutlich höheren Temp., würden dann auch noch andere Probleme dazu kommen. Wie z. B. Verdampfung des Sprits.
Diesel-Sprit ist auch ein Öl. Dünnt deshalb wie jedes andere Öl auch mit zunehmender Temp. noch stark aus. Und wenn jetzt die Schmierfähigkeit schon bei normaler Umgebungstemp. des Sprits sehr bescheiden ist, ist es nur logisch, dass diese bei 100GRad noch schlechter ist. Ist dann auch noch (zu) wenig von diesem Schwefelersatz im Sprit enthalten, ist es mit der Beschichtung bald vorbei und die Düsenmodule müssen auch noch die Spännchen aus der Pumpe "verdauen".
Bereits ein geringer Anteil Zweitaktöl von ca. 1 : 200 verhindert aber schon, dass die Pumpe frißt. Und was das 2T-Öl betr., so ist da natürlich das genannte v. LM nicht das einzige, welches man verwenden kann. Habe deshalb ja extra geschr., worauf man da achten soll. Schaut euch dazu doch einfach mal die Dattenblätter versch. 2T-Öle an. Erfüllt es wenigstens die API TC bzw. die ISO L-EGC, verbrennt es in einem Dieselmotor schon äußerst sauber (sauberer als der Sprit selbst). Und wenn der Aschegehalt bei rund 0,05% liegt, kann man es auch bedenkenlos in einem mit RPF verwenden. Gibt mehr als nur das LM-1052, welche das erfüllen.
Das genannte v. LM habe ich deshalb empfohlen, weil es einmal praktisch rückstandslos u. auch aschefrei verbrennt, u. andererseits relativ günstig ist.
@camlot:
Für einen Dieselmot. ist der einzig wirklich sinnvolle Sprit-Zusatz ein gutes 2T-Öl (Reinigungswirkung, Korrosionsschutz u. vor allem Schmierung). Alles andere was hier im Zubehör angeboten wird, kann man dagegen ruhig im Regal lassen, weil das nur rausgeworfenes Geld wäre.
Und bei einem Benziner würde ich höchstens v. Zeit zu Zeit mal einen guten Einspritzsystem-Reiniger zum Sprit geben. Bei einem solchen sollte die Trägerflüssigkeit aus einem sehr reinen Testbenzin bestehen. Und darin sollte ein hochwertiges Additiv-Paket gelöst sein. Welches Verkokungen u. Verharzungen aus Mengenteilern, u. an Einspritz- u. Einlaßventilen beseitigt. Wenn dann auch noch pflegende u. werkstoffschützende Substanzen enthalten sind, ist es optimal.
Echte Vielfahrer brauchen so etwas aber gar nicht, weil ja auch im Ottosprit schon so etwas enthalten ist (für den deutschen Sprit wird hauptsächlich das "Keropur" genannte multifunktionale Additiv v. BASF verwendet, welches ein sehr gutes ist). Und wer doch häufiger kürzere Srecken fährt, sollte ggf. bei jedem Inspektionsintervall noch extra dazugeben (immer in den vollen Tank). Und bei Bedarf halt auch entsprechend öffter.
Grüße
p. S. UPS, ist jetzt etwas länger geworden. Sorry!
@Sterndocktor:
""Die Temperaturen sind nicht das Hauptproblem. Das anfängliche Problem, welches noch zusätzl. dazu kann, dass bei geringer Spritmenge im Tank dieser auch noch sehr heiß werden konnte ist ja längst gelöst.""
Hab ich da was versäumt? Wodurch ist das Prob. gelöst??
Danke für die Antwort
Hellmuth
verschleißende ESP
Hallo Sterndocktor,
absolut spannend, was Du da über die ESP-Probleme der Common-Rail-Technik schreibst! Gilt das in gleichem Maß auch für Pumpe-Düse-Systeme? Oder sind die PD-Einheiten weniger auf die (nicht vorhandene) Schmierfähigkeit des Diesel-Sprits angewiesen?
außerdem frage ich mich, wie eine Verteiler-ESP der letzten Bauart (z. B. eine Bosch VP44) auf den immer schlechter schmierenden Sprit reagiert. Dieses Modell ist ja noch konstruiert und gebaut worden, als der Sprit mehr Schmierfähigkeit hatte. Da hat man also sicherlich noch nicht mit Beschichtungen gearbeitet, oder? Was zur Folge hat, dass eine Verteiler-Pumpe wie im alten Audi R5- oder V6-TDI oder im E 290 Turbodiesel rapide verschleißt. Liege ich da richtig?
Gruß
Bernd
Re: verschleißende ESP
Zitat:
Original geschrieben von 300SEL6.3
Was zur Folge hat, dass eine Verteiler-Pumpe wie im alten Audi R5- oder V6-TDI oder im E 290 Turbodiesel rapide verschleißt. Liege ich da richtig?
Genauso ist es! Betrifft natürlich nicht nur die Verteiler-Pumpe, welche beim 2,2L Saugdiesel verwendet wurde, sondern alle anderen Verteiler-Pumpen auch. Allerdings ist das bei den jüngeren Konstruktionen nicht mehr ganz so schlimm, weil man da ja bereits von einer schlechteren Schmierfähigkeit ausgegangen war.
Wenn ich mich richtig erinnere, mußte bei einem Dauertest mit einem Audi, welcher den 2,5L V6-TDI mit der Verteilerpumpe hatte, diese bereits nach 80tsd km getausch weden (dieser Test war glaube ich in der AMS). Wie häufig diese Schäden bei den betr. Audis auftreten, weiß ich jetzt allerdings nicht genau, weil ich ja nicht für Audi arbeite.
Weiß aber aus Gesprächen mit Kollegen von Audi u. auch BMW, dass die auch diese Probleme mit ihren Verteiler-Pumpen haben. Bei BMW vor allem mit dem 4Zylinder-Diesel, der auch noch eine Verteiler-Pumpe (von Bosch) hat (mittlerweile hat der aber auch ein CR-System). Und bei allen neuen mit CR, (wo genau die gleichen Pumpen wie auch bei MB verwendet werden), bestehen logischerweise auch genau die gleichen Probleme. BMW musste doch vor kurzem ebenfalls die Produktion wegen den Pumpen stoppen.
Oder anders gesagt: Nicht nur bei den Pumpen der CR-Systeme, sondern auch bei den Verteiler-Pumpen sollte man regelmäßig etwas 2T-Öl zugeben. Bei letzteren ist es sogar "Pflicht", wenn diese Pumpen mit dem jetzigen Sprit lange halten sollen!
Bei den Pumpe-Düse-Einheiten ist das was anderes, weil diese ja vom Motoröl geschmiert werden. Deshalb gibt es für diese ja sogar eine spezielle Anforderung an das Motoröl. Welche in den VW-Normen 505 01 (Modelle ohne WIV) u. der 506 01 (mit WIV) festgelegt sind. Die speziellen Anforderungen richten sich hier vor allem auf eine besonders gute EP (Hochdruck)-Eigenschaft des Öls!
Muß jetzt leider los. Zu der Sache mit dem anfänglichen Problem, wo sich der Sprit im Tank unter bestimmten Bedingungen auch noch sehr stark aufheizen konnte, werde ich ein anderes mal noch etwas mehr schreiben.
Bis dann und Grüsse
Zitat:
Original geschrieben von Camlot
Kleine Zwischenfragen eines interessiert mitlesenden Diesel-Laien:
1.) Wozu gibt es das oft zitierte LM 2-Takt-Öl und andere hochwertige 2T-Öle überhaupt?
Sind nicht sogar schon Rasenmäher durchwegs 4-Takter?
2.) Gibt es auch für Otto-Motoren sinnvolle Zusätze? Z.B. "Top-Oil" von Castrol?
MfG.,
CAMLOT
Sind die Mopedautos die auf Österreichs Strassen anzutreffen sind eigentlich 2- oder 4-Takter?
Hi,
Ein Freund von mir hat einen Forstbetrieb.
Als wir uns so unterhalten haben, sind wir auch auf die Probleme der Pumpen bei seinem Rückezug eingegangen.
Seine Pumpen von Bosch sind nach 2000 Betriebsstunden alle fest gegangen. Und das schon 3 mal.
Schaden zusammen schon über 9000 Euro.
Pumpe und Diesel zu Bosch, nichts!!!!
Und jetzt,
jedesmal wenn er tankt, 250 Liter, schüttet er 2 Liter
2 Taktöl hinzu, und jetzt,
2800 Betriebsstunden und die Pumpe ist noch ganz.
Gruß
Sippi
Bei insgesamt 8000 Stunden sprichst du vermutlich von 5 Jahren Durchmarsch ohne Sonn- oder sonstige Frei-Tage, oder?
Vielleicht ist in den Jahren ja auch die Bosch-Pumpe besser geworden!?!
Ich mußte auch mal einem Industriebetrieb die 36000 Stunden vom Betriebsstundenzähler zeigen, um sein notorisches Gemecker über den gekauften Müll zu relativieren...
10 Jahre erfolgreicher Zweischicht-Dauerbetrieb, aber gemeckert wird über jede Störung.