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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von p.schuh
Keineswegs ! :p
Gegenfrage: was für ein Auto fährst Du?
Gruß
Ich fahre einen S202 mit OM605, der letzte Vorkammerdiesel von DC und einen 4er Golf 2.0 Otto KE.
Und obwohl ich mit meiner C-Klasse ganz zufrieden bin finde ich das Geräusch eines Oelmotors immer noch als belästigend, aufdringlich und nervend.
Nur weil ich nicht das nötige "Kleingeld" für einen V12 habe heißt das noch lange nicht dass ich ein Fan von lauten Dieselaggregaten bin ;) Früher haben sie mit Dieselmotoren Landmaschinen betrieben, heute produzieren hoch aufgeladene Diesel 20.000 Tonnen Ruß pro Jahr in Deutschland.
Ich bleibe meinem Motto
"5.000 r/pm, where Diesel ends and real engines starts" obwohl oder gerade weil ich einen Diesel habe treu :D
@Sterndoktor
Ich habe auf Deine Posts mal die Ölflasche aus der Garage geholt, aus welcher ich unseren Röno "Nachgeschmiert" habe.
Folgende Spezifikationen sind drauf:
-SAE M/F2
-ATAPI TC
-ASTM
-TSC-3
-ISO L-EGC
-JASO FC
Kostenpunkt 7.80 CHF. An sich ein "No name" Produkt.
Was sagst Du dazu? Ist das soweit ok?
@bruno 47
--------------------------------------------------------
Bei insgesamt 8000 Stunden sprichst du vermutlich von 5 Jahren Durchmarsch ohne Sonn- oder sonstige Frei-Tage, oder?
---------------------------------------------------------
Nur zu Deiner Information 1 (ein) Jahr hat genau 8760 Stunden. Schaltjahr ausgenommen.
Ich habe alle Deine Posts hier mitgelesen. Ich respektiere auch Deine kritische Haltung. Gegen die fundierten Argumente die hier pro sind kommst Du in meinen Augen mit Deinen Argumenten aber nicht an.
"Nur zu Deiner Information 1 (ein) Jahr hat genau 8760 Stunden. Schaltjahr ausgenommen."
Sorry Aurian, aber ich gehe davon aus, daß die genannte Forstmaschine nicht 24 Std pro Tag 365 Tage pro Jahr durcharbeitet!
Meine Güte ist das schwierig hier, da muß man ja direkt die durchschnittliche Beschäftigung von Forstmaschinen erklären, damit einem nicht vorgerechnet wird, daß ein Jahr 365 Tage hat...
Aurian, meine Argumente sind alle nicht per se stichhaltig!
Ich interessiere mich halt für das Thema und habe so meine bereits bekannten Bedenken.
Meine Unart ist wohl, auf unvernünftige Beiträge etwas schroff zu reagieren, sorry.
Die von mir genannten 36000 Stunden über 10 Jahre bei einer Industriemaschine haben einen realen Hintergrund mit maximal machbarer Ausnutzung inkl. Schichtpersonal ohne Ostern Weihnachten etc.
Kann man das nachvollziehen und eventuell auf Waldbearbeitungsmaschinen zurückrechnen???
Ich krieg manchmal echt Zustände hier...
Zitat:
Original geschrieben von mida
Ich bleibe meinem Motto
"5.000 r/pm, where Diesel ends and real engines starts" obwohl oder gerade weil ich einen Diesel habe treu :D
Bei 5.000 U/min müsste bei deinem wirklich so ziemlich das Ende sein.
Der normale OM605 (Saugmotor, dh. nicht der - D 25 LA) wird die Marke wahrscheinlich knacken. Die Vorkammer Saugdiesel OM604 und der OM606 erreichen bei 5.000 U/min gerade erst die Nennleistung.
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Genauso ist es! Betrifft natürlich nicht nur die Verteiler-Pumpe, welche beim 2,2L Saugdiesel verwendet wurde, sondern alle anderen Verteiler-Pumpen auch. Allerdings ist das bei den jüngeren Konstruktionen nicht mehr ganz so schlimm, weil man da ja bereits von einer schlechteren Schmierfähigkeit ausgegangen war.
Weißt du zufälligerweise, ob beim OM604 die unglückliche Lucas Verteilereinspritzpumpe deswegen im Laufe der Zeit modifiziert wurde?
Meiner ist Anfang 98 und hat aktuell >210 tkm ohne derartige Probleme überstanden, ohne die bei diesem Motor hier oft empfohlene 2T Öl Zugabe.
Werden die Dichtungen im Laufe der Jahre einfach zu spröde, sodass der Verschleiß mit zunehmendem Alter enorm ansteigt oder hängt der Verschleiß überwiegend von der Laufleistung ab?
Danke
Zitat:
Original geschrieben von cpp
Bei 5.000 U/min müsste bei deinem wirklich so ziemlich das Ende sein.
Der normale OM605 (Saugmotor, dh. nicht der - D 25 LA) wird die Marke wahrscheinlich knacken. Die Vorkammer Saugdiesel OM604 und der OM606 erreichen bei 5.000 U/min gerade erst die Nennleistung.
Es wird immer weniger, der neue 3-zyl. CDI für den Smart soll ja angeblich nur noch bis 4.000 drehen.
Tja, bei 5000 Upm hats halt nur maximal 24 Millisekunden für die ganze Verbrennung. Diesel verbrennt einfach nicht schneller, da kann man machen was man will!
Und Zweitaktöl verbrennt noch langsamer!
Und schon sind wir wieder beim Verkoken...
Gottseidank geht das Zweitaktöl im wesentlichen durch den Auspuff weg, aber nichtmal die Ventilüberschneidung schafft es, das Abgas komplett zu 'entsorgen' ...
Hier gibts ja einen Thread "Ansaugtrakt versifft", woher das wohl kommt???
Wo doch nur gefilterte Luft angesaugt wird!!!
Ich sagte früher schon mal provokativ, wo fängt der Abgastrakt überhaupt an?
Hinter den Auslassventilen wurde lapidar geantwortet, ja, dann wäre ja alles einfach und ok und keiner müßte sich fragen, wie er seinen Einlassbereich wieder sauberkriegt.
Das Zweitaktöl kommt wie der Sprit überall hin, und wie dieser, unvollständig verbrannt, sammelt es sich gnadenlos an! Unter den Kolbenringen zum Beispiel.
Eine richtige verkohlte Ölpampe.
Kein Wunder, daß DC, BMW, Honda, Bosch, Lucas, Shell etc. mit dem Thema nichts am Hut haben!
Zweitaktöl ist ein Behelf, um ölwannenlosen, kugelgelagerten Zweitaktmotoren überhaupt eine Kolbenschmierung zu geben! Und unter 50:1 läuft da nichts!
Die hier propagierten 200:1 sind doch Wunschdenken unter Missachtung der negativen Effekte von Öl im Sprit!
Zitat:
Original geschrieben von bruno47
Der Blow-By ist unvermeidlich und im Umweltinteresse geht er halt in die Verbrennung, das ist auch ok. Motortechnisch zwar unerwünscht, aber im wesentlichen ist es nur Abgas mit etwas Luft und paar mitgerissenen Ölpartikeln, siehe Ölverbrauch!
... sehr interessant wie sich die Ansichten innerhalb von 7 Seiten so drastisch ändern können.
Zitat:
Tja, bei 5000 Upm hats halt nur maximal 24 Millisekunden für die ganze Verbrennung. Diesel verbrennt einfach nicht schneller, da kann man machen was man will!
Sorry Bruno47, das ist leider falsch. Erstens hast Du bei 5000 1/min niemals 24 ms Zeit zur Verbrennung sondern nur maximal 6 ms (entspricht dann 180° KW, ist also eher als theoretisch anzusehen), in der Praxis dann eher die Hälfte. Es funktioniert aber trotzdem. Bosch hat Ergebnisse von Drehzahlsteigerungen bis 5300 1/min veröffentlicht, außerdem gibt es einen Flugmotor von Schrick, der erreicht seine Nennleistung zwischen 5500 und 5800 1/min.
Der Hauptgrund für das enge Drehzahlfenster bei aktuellen Dieselmotoren ist der ATL, der kann bei höheren Drehzahlen einfach nicht mehr genug Ladedruck liefern.
Bei den hier vorgeschlagenen Mischungsverhältnissen von Diesel mit 2T-Öl wird es keine merkbaren Unterschiede in der Brenngeschwindigkeit im Vergleich mit normalem Diesel geben.
Noch was ganz anderes: Weiß jemand, ob in den 2T-Ölen Addtive auf Zink- oder Kupferbasis drin sind? (Ja ich weiß, dass die Öle fast nicht additiviet sind, habe aber mal gelesen, dass der Additivanteil zwischen 2 und 5% beträgt).
Gruß,
DJW
Zitat:
Original geschrieben von DJW
Der Hauptgrund für das enge Drehzahlfenster bei aktuellen Dieselmotoren ist der ATL, der kann bei höheren Drehzahlen einfach nicht mehr genug Ladedruck liefern.
DJW
Das ist korrekt. Zumindest bei VTG Ladern. Wastegate Lader produzieren aber noch mehr Turboloch bei tiefen Drehzahlen.
Beweis dafür ist der 3L mit Registeraufladung im 535D. Er besitzt 2 sequentiell geschaltete Wastegate Lader. Alle Tests sprechen von deutlich erhöter Drehfreude und einem breiter nutzbaren Drehzahlband.
Wobei Bruno allerdings auch recht hat, denn irgendwo wird die Abbrenngeschwindigkeit des Diesels dann doch zum Hinderniss werden. Ein Diesel der 8000 1/min dreht wirds wohl nie geben ;)
Jaja der Bruno halt. Ich denke, dass man auf diese Dinge nicht mehr eingehen muß. Egal was man da schreiben würde, würdest Du diesen Unsinn auch künftig immer wieder schreiben.
@cpp: Kenne von der Verteiler-ESP v. Lucas zwei Ausführungen. Deiner wird sicher schon die Zweite haben (aber auch da tut das 2T-Öl sehr gut). Wenn ich mich nicht irre, müßte der Dichtsatz aber der Gleiche sein. Besteht hauptsächlich aus einer Ansammlung verschiedener Gummi-O-Ringe (ca. 20 Stk). Mit der Zeit verflüchtigen sich da halt die Weichmacher. Dann sind die O-Ringe hart u. platt u. dichten nicht mehr richtig ab (nach ca. 8 bis 10 Jahren, wenn man keinen Biodiesel getankt hat).
Auf die Mechanik haben diese aber keinen Einfluß. Wird die Undichtigkeit dann aber (zu) groß, ruckelt er hin u. wieder mal beim Fahren. Und irgendwann geht er dann während der Fahrt einfach aus, u. springt dann auch nicht mehr an. Mechanisch kaputt ist sie deshalb aber nicht. Nur spätestens dann, ist dann halt ein neuer Dichtsatz fällig, der ca. 60 € kostet.
@DJW: 2T-Öle sind nur sehr mild legiert. Gesamt-Additiv-Anteil beträgt hier nur ca. 2 bis max. 5 o. 6%. Bei 4T-Ölen dagegen bis zu 30%! Dass in 2T-Ölen i. d. R. keine Zinkkomponenten enthalten sind, und mit metall-organischen Additiven generell äußerst sparsam umgegangen wird, bzw. solche hier gar nicht eingesetzt werden, hatte ich schon mal geschr.
An der Menge der metall-organischen Additiven liegt es auch hauptsächlich, wie hoch der Aschegehalt eines Öls ist. Und solche auf Zinkbasis mag der Oxi-Kat nicht. Wäre bei einem 4T-Öl alles ein Thema. Bei einem 2T-Öl aber nicht!
Betreffend Max-Drehzahl beim Diesel: Wird hier immer als erstes vom Einspritzsystem begrenzt. Kann immer nur so hoch drehen, wie die Pumpe bzw. die Injektoren arbeiten können. Würde deshalb auch keinen Sinn machen, den AGTL auf Drehzahlen auszulegen, welche das Einspritzsystem nicht mitmacht.
Aber rein von der Verbrennungs-Geschwindigkeit her, wären da schon noch etwas höhere Drehzahlen mgl. Gibt von MB ja auch einen Diesel-Mot., der seine Nennleistung erst bei 5.000 u. max. sogar 5.700 U/Min schafft!
Noch deutlich schnellere Injektoren vorausgesetzt, wäre da auch bei den CDIs noch mehr drin. Nur, würde überhaupt jemand einen Diesel wollen, der bis 6.000 o. sogar noch etwas höher dreht?! Und mechanisch muss der das dann ja auch aushalten können.
Grüße
Hallo Meister Stern ;)
Was dann die Hohen Drehzahlen ebenfalls einschränkt sind die bewegten Massen die beim Diesel viel höher ausfallen, da er die hohen Mitteldrücke verkraften muss.
Frage: Was sagst Du zu meiner Frage? 2. Post von Oben auf dieser Seite.
Zitat:
Original geschrieben von aurian
Was dann die Hohen Drehzahlen ebenfalls einschränkt sind die bewegten Massen die beim Diesel viel höher ausfallen, da er die hohen Mitteldrücke verkraften muss.
Genau. Deshalb sind die Diesel ja insges. auch vegleichsweise schwer. Du darfst den MB-Ingenieuren aber ruhig zutrauen, dass die auch einen noch höher drehenden Diesel bauen könnten. Nur macht es halt keinen Sinn, den Turbolader und den Motor auf Drehzahlen auszulegen, welche das Einspritzsystem nicht mitmachen kann!
Die neuen Injektoren mit dem piezo-Kristall, arbeiten ja insges. schon sehr schnell. Müssen aber bis zu fünf "Häppchen" Sprit pro Arbeitstakt zuteilen. Und die aktuellen Düsennadeln (in den Düsenmodulen vorne an den Injektoren), können halt auch nicht schneller.
Zu Deiner Frage betr. dieses 2T-Öl: Sieht soweit schon mal gut aus. Solche nach JASO "FC" o. ISO L-E-"GC" o. -""GD" o. sogar -""GL" verbrennen alle sehr sauber. Nur ob der Aschegehalt eher bei 0,05 o. 0,15% liegt, kann ich anhand dieser Angaben jetzt nicht sagen. Falls es dabei um einen mit RPF geht, solltest Du das auf dem Datenblatt noch nachsehen, o. beim Hesteller nachfragen.
Gruß
Nein, RPF habe ich nicht. (Noch nicht) Röno wird diesen für mein Modell erst im Verlauf deses Jahres anbieten.
Zum Aschewert habe ich auf der Flasche nichts gefunden. Es steht lediglich "Low smoke", was aber nicht viel aussagt, denke ich.
Und wenn ich Dich richtig verstanden habe so ist dieser ohne RPF nicht relevant.
Drehzahl: Es macht für einen aufgeladenen Motor ja auch nicht wirklich sinn, ihn durch hohe Drehzahlen zu belasten wenn durch die Aufladung bei tiefen Drehzahlen hohes Drehmoment erzeugt wird.
Zitat:
Original geschrieben von aurian
Es macht für einen aufgeladenen Motor ja auch nicht wirklich sinn, ihn durch hohe Drehzahlen zu belasten wenn durch die Aufladung bei tiefen Drehzahlen hohes Drehmoment erzeugt wird.
Auch richtig! Dass ihm dafür aber schon ab 3.500 wieder die Luft ausgeht, müßte aber auch nicht sein. Wird bei der nächsten Generation aber kein Thema mehr sein.
2T-Öl: Wenn OHNE Filter, dann ist es ja auch egal, eb der Aschegehalt bei 0,05 o. 0,15% liegt. Der Preis ist aber nicht nur für ein "NoName"-Öl nicht sonderlich günstig. Das empf. LM habe ich bei einem Teilehändler schon für unter 5€ (inkl. MWST) pro L gesehen. Und z. b. das "Extra 2T" v. Mobil (ISO L-EGL inkl. TISI u. Aschegeh. 0,05%) kostet auch nur rund 5€.
Gruß
Nun, der erwähnte Preis war in CHF. Umgerechnet sieht es gar nicht mehr so schlimm aus.
Ich werde mich aber nach dem empfohlenen Öl umsehen.
Nochmals vielen Dank für Deine Bemühungen.