OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von E-Pilot
Synchronisation hin oder her... Grau ist alle Theorie...Ich drehe den Schlüssel und mein CDI springt sofort an. Garantiert ohne 2 leere Kolbenhübe...
Druck ist in der Rail immer ausreichend vorhanden. Daß er erst aufgebaut werden muß ist ein Märchen !
Der Sinn und Zweck der Rail ist ja gerade, daß immer ordentlich Druck vorhanden ist.
Saubere Injektoren beschleunigen den Startvorgang natürlich ungemein !
.
ääähhh, bei allem Respekt. Wundermotor? Der Vorgang geht bei Deinem halt sehr schnell, dennoch kommt der Druck erst ab Startvorgang, denn wenn er aus ist, ist auch kein Druck vorhanden.
Und garantiert ohne 2 leere Kolbenhübe...nun ja, wenn Du meinst 😉
Wir sind uns einig, saubere Injektoren sind ne tolle Voraussetzung.
Oh Gottle... was habe ich da für eine heiße Diskussion losgetreten...?
Also ich möchte mich nun nicht festlegen, ob ich einen schnelldrehenden Anlasser habe oder nicht und wieviele Takte ohne Einspritzung ablaufen...
Erfreulicherweise darf ich lediglich feststellen, daß der Motor sehr schnell startet und diesbezüglich keinen Anlass zum Meckern gibt...
Eines möchte ich noch zu bedenken geben: Warum wird im WIS darauf hingewiesen, daß das Railsystem auch bei stehendem Motor unter hohem Druck stehen kann ?
Mir wurde berichtet, daß nur besonders geschulte Monteure daran arbeiten dürfen.
Wer sich mit Hydraulik auskennt, weiß, daß ein feiner Ölstrahl aus einer gelösten unter Druck stehenden Verschraubung messerscharfe Verletzungen hervorrufen kann. So hat schon mancher sein Auge verloren...
Nun frage ich mich, warum die Mechaniker aufgrund dieser Tatsachen äußerst vorsichtig an die Sache herangehen. Ich würde jedenfalls nicht die Finger hinhalten, wenn eine Verschraubung an der Rail gelöst wird...
Habt ihr das schon ausprobiert, daß ihr euch so sicher seid, die Anlage hätte bei stehendem Motor keinen Druck ?
Und glaubt ihr wirklich, die 1200 oder sogar 1600 bar (von mir aus auch nur 500 bar bei Startdrehzahl) wären in Sekundenbruchteilen aufgebaut ? In Relation zu den kleinen Zylindern der Hochdruckpumpe ist das Railvolumen doch beträchtlich groß...
.
Ja. Sogar mehr als ausprobiert.😉
Unmittelbar nach dem Abstellen mag noch ein Restdruck da sein, so im ms-Bereich. Danach ist das System drucklos.
Fehler können aber immer mal passieren, daher vermutlich diese Sicherheitsvorschrift.
Die Einspritzung beginnt üblicherweise bei ca 120- 180 bar, darunter wäre die Ansteuerdauer zu lange.
Das kann schon sein... Ich lasse mich da gerne belehren...😁
Aber wo bleibt dann der Druck nach dem Abstellen des Motors?
Wird dafür das Druckregelventil geöffnet ?
Müsste man dann nicht ein ordentliches Zischen oder Sprudeln vernehmen...?
.
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Genau, entweder das Druckregelventil am Rail, sofern vorhanden, oder das sog. Proportionalventil an der Pumpe. Je nach System.
Schade um den schönen Druck... 😎
Dann ist es umso bemerkenswerter, wie schnell die Motoren wieder starten...
.
Zitat:
Original geschrieben von E-Pilot
Schade um den schönen Druck... 😎.
🙂 kannst unbesorgt sein, er kommt ja wieder.
Das Ventil zu hören dürfte schon daher nahezu unmöglich sein, es entlässt den Druck wenn der Motor
ausgeschaltet wird und der wiederum steht ja nicht schlagartig. Im kurzen Moment des nachlaufens
ischa noch Geräusch vorhanden, das dürfte es übertönen.
Ferner ist Dein Ventil ja geräuschdämpfend, gut geschmiert 😉
Moin,
ich hab mal ne Frage, und zwar, wie siehts eigentlich mit der 2T-Öl Beimischung im Winter aus?
Hab mal gesucht. Das LM hat nen Pourpoint von -15°C. Diesel ist flüssig bis etwa -22°C (variiert offenbar je nach Hersteller)
Fällt das Öl dann nicht aus und verstopft den Filter?
Ist zwar relativ selten, dass wir es hier so kalt haben, aber letzten Winter lag die Rekordtemp. bei uns im Garten bei -21°C (unglaublich, aber wahr)
Hallo,
nachdem ich hier sehr viel gelesen hatte hab ich auch 2T-Öl in meinen C220cdi gekippt, so 300ml auf eine Tankfüllung.
Ich muss sagen, er wird dadurch wirklich laufruhiger. Verbrauchsminderung hab ich nicht wirklich festgestellt, aber ich fahr jetzt ne halbe Tankfüllung ohne 2T-Öl, und er läuft schon wieder ein bissl rauer.
Zitat:
Original geschrieben von Dieselwiesel5
Die Einspritzung beginnt üblicherweise bei ca 120- 180 bar, darunter wäre die Ansteuerdauer zu lange.
Nur mal eine Verständnis Frage: Auch CDI etc. welche im "normalen" Betrieb mit Drücken im vierstelligen Bereich arbeiten, benötigen beim "starten" nur 120- 180bar im Rail System um Einzuspritzen?
MfG Günter
Zitat:
Original geschrieben von Dex3
Moin,ich hab mal ne Frage, und zwar, wie siehts eigentlich mit der 2T-Öl Beimischung im Winter aus?
Hab mal gesucht. Das LM hat nen Pourpoint von -15°C. Diesel ist flüssig bis etwa -22°C (variiert offenbar je nach Hersteller)
Fällt das Öl dann nicht aus und verstopft den Filter?Ist zwar relativ selten, dass wir es hier so kalt haben, aber letzten Winter lag die Rekordtemp. bei uns im Garten bei -21°C (unglaublich, aber wahr)
Hallole ...
Gilt , trifft auch bei über - 20° C bei mir zu ...
Oder einfach mal im Winter des " Schnäps'le " weglassen , dann merkt man den Unterschied mit / ohne 2T im Tank viel besser 😉
www.motor-talk.de/.../2-takt-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...
Gruß
Hermy
JA ...und was heißt hier "nur"
Beim starten geht es ja darum das er überhaupt erst mal anspringt und noch nicht um die max. Effizienz.
Die höheren Drücke im Fahrbetrieb sind eine andere Situation.
Zum 2T öl und Winter: Wenn es erstmals vermischt ist, "flockt" das Öl aus dem DK definitiv nicht wieder aus. Ich habe das bereits vor Jahren getestet. Allerdings "nur" bei -18'C 😉
Dennoch würde ich bei 2tölen mit vergleichsweise hohem Pourpoint im Winter etwas vorsichtig sein und es mit der Dosierung nicht übertreiben, denn der dann rechnerische Pourpoint liegt minimal höher
als bei "reinem" Winterdiesel. Im vergangenen Winter gab es ja vereinzelte Ausfälle bei extremer Kälte, jedoch zeichnete sich da kein Zusammenhang zum Gemisch ab, bzw. die mir bekannten Fälle hatten allesamt puren Diesel im Tank. Wenn Du auf Nummer sicher gehen willst und sich extreme Tieftemperaturen abzeichnen, kannst Du etwa 1/3 "ultimate" tanken, jenes hat einen extrem niedrigen Pourpoint. Pur jenes zu nehmen rate ich ab, es hat zwar die erwähnten top Wintereigenschaften, jedoch nach meiner Erfahrung andere Nachteile. (schlechtere Schmierung, mehr Ruß, mein Motor läuft damit definitiv schlechter, aber das ist eine andere Baustelle)
Zitat:
Original geschrieben von Dex3
Moin,ich hab mal ne Frage, und zwar, wie siehts eigentlich mit der 2T-Öl Beimischung im Winter aus?
Hab mal gesucht. Das LM hat nen Pourpoint von -15°C. Diesel ist flüssig bis etwa -22°C (variiert offenbar je nach Hersteller)
Fällt das Öl dann nicht aus und verstopft den Filter?Ist zwar relativ selten, dass wir es hier so kalt haben, aber letzten Winter lag die Rekordtemp. bei uns im Garten bei -21°C (unglaublich, aber wahr)
Im Winter nehmen wir doch Winter-Zweitaktöl... Hat sich das noch nicht herumgesprochen ? 😁 😁 😁
Mache Dir keine Sorgen !
Kippe das Öl hinein, welches Du hast und gut ist's...
Ich bin mit meinem Ölgemisch bei gleichbleibendem Verhältnis im Winter bei bis zu -30 Grad auf der Schwäbischen Alb herumgefahren. Und da gibt es durchaus sibirische Ecken... Aber es gab keine Probleme !
Und ich habe keine Garage. Der Dicke steht brav vor dem Haus. Lediglich die Standheizung läuft vor der Abfahrt. Und diese läuft seit Jahren äußerst zuverlässig und störungsfrei. Ganz sicher auch eine positive Nebenwirkung der Ölzugabe.
.
Ich habe die letzten Male "Ultimate" getankt.
Inzwischen sollte der U-Anteil nahe 100% sein (ich habe lediglich zugetankt).
Auf Grund des schlechteren Schmierverhaltens von U-Diesel habe ich
ZTÖ im Verhältnis von ~ 1:200 (wie auch vor meinem "Experiment" mit der
Erhöhung auf 1:100) beigemischt. Die Regenerationszyklen sind inzwischen
wieder so, wie vor der ZTÖ-Erhöhung.
Subjektiv habe ich das Empfinden, dass der Motorlauf noch runder
und leiser ist, als mit dem "normalen" Dieselkraftstoff.
Weiterhin meine ich auch, einen etwas geringeren Verbrauch
festgestellt zu haben.
Die letzte Aussage kann ich allerdings noch nicht "festmachen", dazu fehlen
einfach noch ein paar Kilometer Fahrstrecke.
Wie gesagt: Alles Subjektiv!
Vielleicht liegt es ja an der höheren Cetanzahl von dem Premiumsaft.
Gruß
dudel
Zitat:
Original geschrieben von 4matic Guenni
Nur mal eine Verständnis Frage: Auch CDI etc. welche im "normalen" Betrieb mit Drücken im vierstelligen Bereich arbeiten, benötigen beim "starten" nur 120- 180bar im Rail System um Einzuspritzen?Zitat:
Original geschrieben von Dieselwiesel5
Die Einspritzung beginnt üblicherweise bei ca 120- 180 bar, darunter wäre die Ansteuerdauer zu lange.
MfG Günter
Korrekt.
Diese maximalen Einspritzdrücke von 1400-1800 bar oder mehr, benötigt man nur im Bereich der Nennleistung. Irgendwie muß man ja die Einspritzmenge in den Brennraum bringen, da aber die Spritzlöcher immer feiner werden (Zerstäubung - Emissionen) bleibt nur die Möglichkeit der Druckerhöhung.
Anzahl der Düsenlöcher ist ebenfalls nur eine begrenzte Option (z.B. von 5 auf 7), da man auch einen Drall haben will (= mehr Füllung), allerdings muß man eine "Strahlüberwehung" vermeiden, da sonst Zonen lokalen Sauerstoffmangels entstehen (=Ruß).
Auch unabhängig von den Emissionen haben hohe Einspritzdrücke auch Nachteile. Die meisten glauben ja, je höher der Druck, desto leiser der Motor (wird einem oft von der Motorpresse suggeriert). Genau das Gegenteil ist der Fall, der Motor wird mit niedrigeren Drücken leiser! Deshalb sind im LL und TL-Bereich eher möglichst niedrige Drücke wünschenswert (ca 300 bar im LL).
Zudem benötig ein hoher Druck auch mehr Leistung von der Hochdruckpumpe (=Verlust).
Kleine Exkursion in die Verbrennungstechnik 😉