OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Dieselwiesel5
Das mit den Rumpelstilzien liegt vornehmlich in Verbindung mit dem ZMS (Zweimassenschwungrad). Ungünstig wird es bei schwacher werdender Batterie sowie bei Ölviskositäten > 5-Wxx. Der C-Corsa ist ja schon etwas älter, da wird auch mal gerne zum billigsten 15-W30 aus dem Baumarkt gegriffen.Die effektivste, aber teuerste Variante ist, den Anlasser aus dem 90PS Astra zu verbauen. Der ist deutlich schneller.
Ansonsten kann ich mir nicht vorstellen, daß er mit ZTÖ schneller anspringt, das müssten wir dann mal näher untersuchen😉
Frage zu meinem Verständnis: wenn der andere Anlasser verbaut ist und er entspr. schneller dreht,
dann ist Zahl der Umdrehungen bis Spritzbeginn lediglich in einem kürzeren Zeitraum erfolgt. Korrekt?
Es bleibt aber doch ebenso richtig, Spritzbeginn ist nicht bereits nach einer Kurbelwellenumdrehung. ebenfalls Korrekt?
Zu Deinem Schlußsatz, habe ich nicht vergessen, jedoch bisher keine Gelegenheit 😉
Zeit und Spannung werden dabei überwacht. Momentan habe ich aber eh den Eindruck, es machen die sonstigen Rahmenbedingungen (Wetter, Temperatur, wie die Kolben ab Startbeginn stehen und was auch immer) mehr aus. Ich finde lediglich, der Übergang zum runden Lauf geht (mit Gemisch) "schneller"...aber wie soll man das gescheit messen? Ich muß darüber nochmal grübeln und dann werde ich einen Versuch
machen. Dazu muß jetzt aber erstmal Frauchens Tank leer gefahren werden und kälteres Wetter will ich dazu auch haben, i.d. Hoffnung, etwaige Unterschied müssten dann deutlicher sein.
Es gab ja schon mal einen Versuch im Sommer, aber da war ja noch das verfälschende ferrocen mit drin.
Korrekt, Alder😎
😁 Alder hat halt krass gute Gedächtnis (hilft enorm bei keiner Ahnung 😛 )
Zitat:
Nicht unbedingt mit 2TÖl, aber wenn die Einspritzkomponenten erst einmal richtig gereinigt sind durch das Beimischen, dann springt er vllt auch wieder besser bzw. schneller an - vermute ich jetzt einfach mal.
Denke/Hoffe ich auch. Ich werd jetzt erst mal mit dem Öl fahren. Bei meiner Laufleistung kommen da ordentlich Km zu.
Auch ein Grund für das Öl - Motor muss noch viel Aushalten^^
Werde auf jeden Fall dann noch mal berichten, ob sich was geändert hat.
Zitat:
Ungünstig wird es bei schwacher werdender Batterie sowie bei Ölviskositäten > 5-Wxx. Der C-Corsa ist ja schon etwas älter, da wird auch mal gerne zum billigsten 15-W30 aus dem Baumarkt gegriffen.
Öl ist derzeit (glaub ich) 0W-30 drin. Montag ist aber sowieso Ölwechsel fällig, dann kommt das da auf jeden Fall rein, wenns jetzt nicht schon drin ist. (Hab nur mündliche Aussage vom Verkäufer)
Batterie könnt schon was nachgelassen haben. Ist soweit ich weiß noch die erste. Also nicht mehr ganz frisch (2005)
Mich stört das mit dem Start nicht so sonderlich. (Jedenfalls nicht so, dass ich nen stärkeren=teuren Anlasser einbauen lasse) Solang er denn beim ersten Versuch zuverlässig startet ist ok^^
Hatte halt nur gedacht, dass das mit 2T-Öl vllt besser wird. (kann ja noch werden)
PS: Warum spritzen denn manche Motoren beim Start direkt ein, und manche nicht? Nur mal interessehalber.
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Hallole ...
Anspringen allgemein ... vorallem im Winter
Konnte bisher nur die Feststellung - über ca. 4 Jahre machen , mit 2x VAG - 2,0 TDI PD im A3 & Touran , daß zur sehr kalten Jahreszeit = Winter und Temperaturen jenseits / unter - 10 °C das Ansprigen eines Diesel mit " Zaubertrank - Beimischung " im Tank um Welten besser ist .
Auch das typische " Nageln " reduziert sich bei einem extrem Kalt - Start auf nur eine sehr kurze Phase .
Gruß
Hermy
Zitat:
Original geschrieben von Dex3
PS: Warum spritzen denn manche Motoren beim Start direkt ein, und manche nicht? Nur mal interessehalber.
Meiner Vorstellung nach hat das mit dem Aufbau der Einspritzinjektoren zu tun. Bei Injektoren ohne elektronische Steuerung / Überwachung öffnet die Einsritzdüse bei ausreichendem hydraulichen Druck des Kraftstoffes. Hier spielt die Drehzahl nur eine Untergeordnete Rolle.
Gruß
Bei Verteilerpumpen hat man ja eine feste Zylinderzuordung, sobald der Motor dreht, wird im richtigen Zylinder eingespritzt.
Ein CR-System muß erstmal initialisieren um den 1. Zylinder zu finden (man nennt das auch synchronisieren), parallel dazu wird der Druck im Rail aufgebaut, das dauert auch noch 1-2 Hübe.
Sobald synchronisiert und ein Mindestdruck erreicht ist, kann eingespritzt werden.
Synchronisation hin oder her... Grau ist alle Theorie...
Ich drehe den Schlüssel und mein CDI springt sofort an. Garantiert ohne 2 leere Kolbenhübe...
Druck ist in der Rail immer ausreichend vorhanden. Daß er erst aufgebaut werden muß ist ein Märchen !
Der Sinn und Zweck der Rail ist ja gerade, daß immer ordentlich Druck vorhanden ist.
Saubere Injektoren beschleunigen den Startvorgang natürlich ungemein !
.
Das ist keine Theorie.
Auch in Deinem Fzg funktioniert es genau so, wie ich beschrieben habe. Ohne Motorlauf kein Druck😉
Aber ist ja nix neues: Wenn ich behaupte, der Himmel ist blau, wirst Du darauf bestehen, daß er grün ist.😁
Zitat:
Original geschrieben von E-Pilot
Ich drehe den Schlüssel und mein CDI springt sofort an. Garantiert ohne 2 leere Kolbenhübe...Saubere Injektoren beschleunigen den Startvorgang natürlich ungemein !.
Nur so und nicht anders!!
Nachtrag: die Anlasser von beiden HDi`s klacken eigentlich nur kurz, und dann laufen die Kisten rund. Poltern oder Schütteln oder sonstige Unrundungen kenne ich zumindest von meinen Zitronen nicht.
Das ist doch einer der Gründe, weshalb wir 2takt Öl verwenden 🙂
...hier wird von zwei Paar Schuhen gesprochen.
HDI, CDI, was auch immer. Der Anlasser dreht den Motor, in dem Moment baut sich der Druck auf.
Starten kann jeder Motor frühestens ab der ersten Einspritzung. Mag sein, das dieser Idealfall mit 2T Öl eher erreicht wird.
WENN ABER EIN ANLASSER SCHLICHT LANGSAMER DREHT; SO IST DER ZEITRAUM BIS DIE ERSTE EINSPRITZUNG ERFOLGT SCHLICHT LÄNGER. Anders gesagt, bei Auto x sind drei Kurbelwellenumdrehungen bereits nach 0,5 Sekunden erreicht, er spritz ein und startet, der Fahrer empfindet das als schnelles anspringen. Auto y hat einen anderen Anlasser, welcher mit niedrigerer Drehzahl arbeitet und die drei Kurbelwellenumdrehungen sind erst nach meinetwegen 1,3Sekunden erreicht. Der Startvorgang dauert dadurch auf jeden Fall länger, selbst wenn auch dieses Auto bereits bei der ersten Einspritzung zündet.
Ich kenne genau diesen Unterschied, ich habe ein Auto mit einem "Hochdrehzahl" Anlasser (klingt dann auch höher-Frequent beim Starten), der startet nach ZEIT gemessen tatsächlich schneller als der Corsa (mit "langsam" drehenden Anlasser), jedoch nicht nach UMDREHUNGEN gemessen.
Dieses Phänomen hat nix mit 2T Öl zu tun, allenfalls (was ich auch hoffe) kann im günstigsten Fall
durch 2TÖl erreicht werden, daß bereits die erste Einspritzung zündet. Dem will ich demnächst genauer nachgehen.
Ich gehe davon aus das das Zweitaköl beim Anlassen nichts bewirkt,zumindest nichts spürbares. Wann die erste Einspritzung erfolgt wird das Motorsteuergerät entscheiden und das vermutlich nach Motordrehzahl,erst wenn der Anlasser den Motor schnell genug antreibt wird der Saft freigegeben. Möglicherweise wird dazu auch noch die Brennraumtemperatur hinzugezogen,denn bevor die komprimierte Luft nicht heiß genug ist wird der Sprit nicht zünden. Das einzige was das Zweitaktöl in dem Zusammenhang ändern kann ist das die Injektoren weil besser geschmiert genauer takten und der Motor deswegen so anspringt wie es sich die Konstrukteure vorstellten.
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
...hier wird von zwei Paar Schuhen gesprochen.
HDI, CDI, was auch immer. Der Anlasser dreht den Motor, in dem Moment baut sich der Druck auf.
Starten kann jeder Motor frühestens ab der ersten Einspritzung. Mag sein, das dieser Idealfall mit 2T Öl eher erreicht wird.
WENN ABER EIN ANLASSER SCHLICHT LANGSAMER DREHT; SO IST DER ZEITRAUM BIS DIE ERSTE EINSPRITZUNG ERFOLGT SCHLICHT LÄNGER. Anders gesagt, bei Auto x sind drei Kurbelwellenumdrehungen bereits nach 0,5 Sekunden erreicht, er spritz ein und startet, der Fahrer empfindet das als schnelles anspringen. Auto y hat einen anderen Anlasser, welcher mit niedrigerer Drehzahl arbeitet und die drei Kurbelwellenumdrehungen sind erst nach meinetwegen 1,3Sekunden erreicht. Der Startvorgang dauert dadurch auf jeden Fall länger, selbst wenn auch dieses Auto bereits bei der ersten Einspritzung zündet.
Ich kenne genau diesen Unterschied, ich habe ein Auto mit einem "Hochdrehzahl" Anlasser (klingt dann auch höher-Frequent beim Starten), der startet nach ZEIT gemessen tatsächlich schneller als der Corsa (mit "langsam" drehenden Anlasser), jedoch nicht nach UMDREHUNGEN gemessen.
Dieses Phänomen hat nix mit 2T Öl zu tun, allenfalls (was ich auch hoffe) kann im günstigsten Fall
durch 2TÖl erreicht werden, das die erste Einspritzung zündet. Dem will ich demnächst genauer nachgehen.
Wenigstens Einer, der es begriffen hat😎
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Ich gehe davon aus das das Zweitaköl beim Anlassen nichts bewirkt,zumindest nichts spürbares. Wann die erste Einspritzung erfolgt wird das Motorsteuergerät entscheiden
soweit korrekt
Zitat:
und das vermutlich nach Motordrehzahl,erst wenn der Anlasser den Motor schnell genug antreibt wird der Saft freigegeben. Möglicherweise wird dazu auch noch die Brennraumtemperatur hinzugezogen,denn bevor die komprimierte Luft nicht heiß genug ist wird der Sprit nicht zünden
.
Nein. Wie es genau funktioniert, steht oben. Die Brennraumtemp hat nichts damit zu tun (da sitzt auch kein Sensor)
Zitat:
Das einzige was das Zweitaktöl in dem Zusammenhang ändern kann ist das die Injektoren weil besser geschmiert genauer takten und der Motor deswegen so anspringt wie es sich die Konstrukteure vorstellten.
Nein, nicht genauer takten. "Theoretisch" vorstellbar, daß durch den Reinigungseffekt wieder die ursprünglich ausgelegte Startmenge freigegeben wird.
Ich vermute fast, daß einige Motoren, insbesondere der von @E-Pilot, extrem schnell ohne ZTÖ verkoken und daher diese magischen Effekte auftreten.
Allgemeingültig gibt es dazu noch keinen Nachweis.