OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
😕
Zitat:
Original geschrieben von Hyperbel
Mag sein!Zitat:
Original geschrieben von alphyra
Liqui Moly 1052 ist entschieden zu teuer
und hat deshalb ein extrem schlechtes Preis-Leistungs-Verhältnis .....
Steht aber noch in der Garage ...
................. und ist das Mittelchen, welches als gut bis optimales Hilfsmittel immer propagiert wurde.
Man braucht es ja auch zum testen nicht eimerweise.
Ich benutze eh billigeres, aber um den Thread würdevoll ins Finale zu schicken, wäre das Eingangspräparat von 2004 , also LM doch als Finalmittel recht sinnig.
Auch um die vor Jahren eingangs gemachten Thesen zu bestätigen oder zu kippen.
Vielleicht sollte man für die Nummer ein freiwilliges Spendenkonto erwägen, falls die Stifung Zweitakttest größere Treibstoffkosten und Ölkosten aufwirft als gedacht?
Ich finde die Ursprungsidee mit den Testmotoren übrigens immer noch am besten, auch wenn sie theoretisch erst freigeblasen werden müssten. Aber wievíele, etliche User berichten von spontanen Verbesserungen ihrer Laufkultur und allen anderen nicht messbaren Verbesserungen in gebrauchten Motoren , direkt nach Zugabe der Medizin. Es können doch nicht alle spinnen. Ich bin ja auch so einer😎
Der Zustand dieser User-Verbrennungsräume und Einspritzeinrichtungen sind auch i.d.R. total unbekannt.
Darum plädire ich für den Prüflauf in den angebotenen Motoren.
Gruß
Fellfigur
der die letzten Tage trotzt 2TÖl härtere Verbrennungsgeräusche hört, wie im Sommer ohne 2 TaktÖl, . Oder sinds die Außentemperaturen?
Ich bin doch noch nicht am Ende. Diese Ölnummer treibt mich ehrlich gesagt noch in den Wahnsinn. Ich habe die Woche den Einfachtest gemacht und in eins meiner Auspuffrohre gegriffen, die Flossen gewachen und dann in das meines Nachbarn. Nicht lachen.
Ich habe einen s400cdi, er einen m400cdi, beide vor 2002. Ich habe Nachrüst DPF und nehme 2t Öl, er hat keinen DPF und nimmt auch nix.(Der hat aber bereits neue Injektoren und alles andere auch).
Jetzt mag es bescheuert klingen, aber sein Ruß war zwischen den Fingerspitzen gerieben, trockener als mein Auspuffruß. Den hat mein Karren nämlich im Endrohr immer noch zu bieten. Otisch empfand ich meinen Ruß glänzender und nicht so pudrig, wie den des Nachbarn.
Es tropft ja noch nichts, darum seh ich das erst einmal entspannt und mein Karren rennt auch immer noch bei Km 125Tkm entspannt bis 250+/- ohne die Bahn zu vernebeln. Bei spontanenBeschleunigungsattacken haut er aber doch mal ein Wölkchen raus, das auf der Bahn stehen bleibt, dann kommt aber nichts mehr mit Qualm🙂.
Das unterschiedliche Rußbild zwischen den Fingern hat mich aber verwundert.
Das ist keine Verarschung, ich poste das im Ernst, denn ich denke das einige mich jetzt für bekloppt abstempeln, wg. dem Nachbar-Fingertest.
Und nochmal
Tschüß Fellfigur
@Fellfigur, den Auspuffbefingerer
Das Wölkchen bei Spontanbeschleunigungen ist auf den Nachrüst-Filter zurückzuführen. Es kommt zum sog. blow-off, also einem Ausblasvorgang. Diese "Filter" fangen einen Teil des Rußes ein und oxidieren diesen mittels NO2, das im Oxi-Kat gebildet wird. Bei starken Beschleunigungsvorgängen wird ein Teil dieses Rußes einfach aus diesem offenen "Filter" ausgeblasen und danach ist alles OK. Für den Zustand des Auspuffs/Rußes ist auch die mittlere Auslastung (und damit die mittleren Temperaturen) wichtig. Diese wird bei einem M höher sein als bei einem S, was man auch am Verbrauch merken sollte.
Zitat:
Original geschrieben von Fellfigur
...denn ich denke das einige mich jetzt für bekloppt abstempeln, wg. dem Nachbar-Fingertest.
Also... Ich würde meinen Finger nicht beim Nachbarn hinten reinstecken... 😁 😁 😁
Zitat:
Original geschrieben von E-Pilot
Also... Ich würde meinen Finger nicht beim Nachbarn hinten reinstecken... 😁 😁 😁Zitat:
Original geschrieben von Fellfigur
...denn ich denke das einige mich jetzt für bekloppt abstempeln, wg. dem Nachbar-Fingertest.
Ich will ja keinen verängstigen - aber ob das dunkle Zeug am Finger wirklich Ruß war? 😁 😁 😁
Spass beiseite:
Wer kommmt noch zum Test dazu?
Eine "Zwei-Mann-Party" macht doch keine Laune .... da sollte sich schon etwas mehr Beteiligung finden.
Gruß
Hyperbel
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Fellfigur, ich versteh Dich, ich muß auch immer alles nachprüfen 😉
Nein, Du bist nicht bekloppt, jedenfalls sicher nicht deswegen. Kleiner Tipp, nächstes mal
ein Taschentuch zur Hilfe nehmen.
Ich kann dass mit der anderen Farbe übrigens bestätigen, habe das selbe gemacht, allerdings
vorher/nacher beim selben Wagen (Das Auto meiner Frau) MIT Taschentuch 😁
Wie bereits beschrieben hat der 1,3 CR Diesel meiner Frau nen Twin Tec Nachrüstfilter.
Weil mich die Wirkungsweise interessierte reinigte ich das Auspuffendrohr, es schlug sich auch mit Filter
schwarzer Ruß im Endrohr anschließend nieder, lediglich nicht so schnell+massiv wie vor Filter Einbau.
Soweit, aha, der Filter macht irgendwas.
Dann begann die 2T Öl Ära. Auspuff nach etwa 150km mit 2T Öl erneut gereinigt und siehe da:
Alles anders. Jetzt dauert es erheblich länger das man überhaupt am Auspuff was sieht, jetzt nach weiteren 500km hat sich ein eher grau aussehender Niederschlag gebildet und dieser auch viel weniger
als ohne 2T Öl.
Gruß monza3cdti
Na da bin ich ja froh, dass meine Aussage in Teilen bestätigt wird.
@peters190: eigentlich logisch, mein Motorrad hat ja auch ein unterschiedlich angerußtes oder sauber abgebranntes Endroh, je nach Drehzahl und Belastungsniveau, wenn auch durch Benzin.
Was mich immer noch frage ist, wird der Ruß unter Umständen durch das 2T Öl mehr gebunden und legt sich im Abgasstrangs bzw. im DPF nieder?
Ich meine damit, dass das Öl evtl. nicht so zundfähig ist wie gedacht und darum auch nicht mehr so laut bei der Verbrennung nagelt? Kann denn 2T Öl die Cetanzahl überhaupt erhöhen?
Ist nur sone These von mir als Laie. Oder hatten wir das schon, dann hab ich nix gesagt.
Gruß
Fellfigur
Also die Cetanzahlerhöhung durch das 2T-Öl ist ein knifflige Angelegenheit. Prinzipiell kann das Öl die Cetanzahl erhöhen, die Frage ist um wie viel. Wenn es durch die vielfachbeschriebenen Effekte die Zerstäubung verbessert, hat dieser Effekt wahrscheinlich mehr Einfluß auf auf Geräusch und Emission, als die Cetanzahlerhöhung.
Es gibt nicht DEN Ruß. Die Morphologie des Rußes kann sehr unterschiedlich sein. Daraus läßt sich nicht direkt auf die Qualität der Verbrennung schließen.
Der Ruß am Motorrad kommt durch das fette Gemisch - leistungsoptimale Einstellung des Motors.
Also das Liquid Moly wird ja immer teurer, bei uns hier im Rhein/Main Gebiet 9,95 Euro. In allen Baumärkten hier gibt es nur von Liquid Moly.
Welches 2-Takt Öl benutzt Ihr und wo kauft Ihr das?
Wenn ein Kaufland in der Nähe ist...
Klick
Sonst das Meguin von eBay...
Zitat:
Original geschrieben von Hesse89
Also das Liquid Moly wird ja immer teurer, bei uns hier im Rhein/Main Gebiet 9,95 Euro. In allen Baumärkten hier gibt es nur von Liquid Moly.Welches 2-Takt Öl benutzt Ihr und wo kauft Ihr das?
Also z.B. da
http://www.meguin-shop.de/product_info.php?...oder da http://shop.strato.de/.../?...
Zitat:
Original geschrieben von Schimy18
Wenn ein Kaufland in der Nähe ist...Klick
Sonst das Meguin von eBay...
Achtung , jetzt kommts:
Preis in 14612 Dallgow 3,69 Euro
Preis in Potsdam 6,69 Euro.
Hammerhart oder, denn die Orte liegen 15 Km auseinander.
Soviel zu Kalkulation von Öl. aber die Schwankungen hatten wir ja schon mal besprochen, aber innerhalb eines Radius von 15 Km schon der Hit.
Gruß
Fellfigur
Auch wenn ich mich an der Diskussion nicht mehr beteilige, möchte ich den interessierten meine weiteren Testergebnisse nicht vorenthalten. Ich lass die Werte diesmal unkommentiert.
Ich habe zwei Diesel Prüfkraftstoffe die zur Kontrolle des Meßgerätes dienen mit 2% 2T-Öl gemischt und gemessen:
Prüfkraftstoff A - Sollwert: 420um / erlaubte untere Grenze: 385um / erlaubte obere Grenze: 455um
zuletzt gemessene Werte: 414/408/387/449/401um
Messergebnis mit 2% 2T-Öl: 419um
Prüfkraftstoff B - Sollwert: 625um / erlaubte untere Grenze: 550um / erlaubte obere Grenze: 700um
zuletzt gemessene Werte: 657/608/635/614/633um
Messergebnis mit 2% 2T-Öl: 643um
Prüfkrafstoff B ist fast farblos und hat durch das gefärbte 2T-Öl schon eine leichte rosafärbung angenommen, eine Euromarker Überprüfung war aber negativ.
Vielleicht hat ja jemand noch eine Idee für eine interessante Messung (PN), dann guck ich ob sich das einrichten lässt.
Zitat:
Original geschrieben von Nelo83
Auch wenn ich mich an der Diskussion nicht mehr beteilige, möchte ich den interessierten meine weiteren Testergebnisse nicht vorenthalten. Ich lass die Werte diesmal unkommentiert.
Nur nicht entmutigen lassen!
Deine Tests sind sehr wichtig für das Gesamtverständnis und verschieben die Grenze zwischen Religion und Wissenschaft😉
Hallo Dieselwiesel5
Was machen die Anmeldungen?
Magst Du hier eine Liste der User notieren?
Gruß
Hyperbel
Habe den Thread bisher nur als stiller Mitleser verfolgt, pansche nun aber auch schon seit paar Monaten.
Finde die Diskussion Pro & Contra irgendwo auch langsam ermüdend. Denn neue Erkenntnisse wird es wohl nicht mehr geben. Oder sehen wir doch noch ne Überraschung, wenn "Dieselwiesel" den Test erfolgreich durchgezogen hat?
Ich bin auf dem Gebiet Laie, doch mein gesunder Menschenverstand sagt mir, dass 2T-Öl eher förderlich denn schädlich ist. Alleine aus dem Grund, dass 2T-Öl nicht irgendeine Brühe ist, sondern speziell zu dem Zweck entwickelt wurde, den Motoren Eigenschaften wie
- einwandfreie Schmierung aller Motorenteile
- starke Reinigungswirkung, welche die Verbrennungsräume sowie Ein- und Auslasskanäle weitestgehend von Verbrennungsrückständen und Ablagerungen frei hält
- sehr hoher Verschleiß- und Korrosionsschutz
etc. zu verleihen, wird mich das Madigmachen einiger hier nicht davon abbringen. Die Mehrkosten sind vernachlässigbar (Ultimate wäre wesentlich teurer), das Gefühl meinem Motor was Gutes zu tun, ist es auf jeden Fall wert.
Die Schmierfähigkeit des DK ist immer noch kritisch, da brauchen wir nicht drüber zu diskutieren. Und der Einspritzpumpe/den Injektoren bessere Arbeitsbedingungen zu ermöglichen muss keine Schande sein.
Des Weiteren sehe ich es vor allem beim Kaltstart als großen Vorteil an, dass die Kolben vom Start an eine bessere Schmierung erfahren, denn 2T-Öl muss in seinem dafür vorgesehenen Einsatzgebiet ohne zusätzliches Motoröl auskommen. Auch wenn durch moderne Synthetiköle (0W40) die Schmierung nahezu sofort erlangt wird, denke ich diese mit 2T-Öl noch verbessern zu können, somit durch geringere Reibung der Kolbenringe den Verbrauch (vor allem auf Kurzstrecken und wenn auch nur geringfügig), den Geräuschpegel sowie den Verschleiß zu verringern. In der kalten Jahreszeit wäre es aus diesem Grund sogar überlegenswert, die Beimischung zu erhöhen.
Das Gegenargument „mehr Asche“ interessiert mich da eher weniger, denn durch verringerten Ölverbrauch wird dies wieder kompensiert. Also wo liegt ein wirklicher Nachteil? Ich sehe keinen und werde deshalb weiter panschen.
So long…