OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Ich sags ja immer wieder, die spinnen, die Ösis! 😛 😁
Meine Fresse.
Ich kann es kaum abwarten bald einen CDI mit Aceton zu bepanschen.
Aber bis dahin vergehen noch mindestens 4Jahre.
Bis dahin sind finanzielle Mittel drin evtl ein V6 Maschine anzulegen.
Und wenn der Skoda bis dahin immer noch läuft, werden weiterhin Experimente betrieben.
Ähhm, geht das nur mir so dass ich von dem ursprünglichen Thema nichts mehr erkenne?
Um was soll es hier noch grossartig gehen, ich habe schon lange mein Popcorn ausgepackt.
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10 Jahre hat es gedauert um 1000 interessante Seiten zu schreiben und seit 1 Jahr und 477 Seiten sind es nur noch Wiederholungen. Allein den ganzen Müll der von Moderator hier aussortiert hat.
Stimmt, aber die Technik entwickelt sich weiter
und es wird immer besser laufen wenns gut geschmiert ist.
Zudem lässt sich nur über die Dauer der Zeit mit Langzeiterkentnissen rechnen.
Deshalb ist nicht jeder böse der sie jetzt noch nicht liefert.
Hin und wieder einem Neuling weiterhelfen ist auch OK, denke ich.
Der Rest wird sich ergeben.
Etwas mehr oder weniger Seriöse Nebenunterhaltungen inbegriffen.
Stand der Technik ist EURO 5 u 6 und dann geht nur das Monzol als Diesel Additiv . Da es ein Öl ist das genau auf diese Motoren zugeschnitten ist und die 2 T ÖLE nur ein Kompromiss für diese Motoren geht in Punkto DPF da es ja öl sind für den OTTO Motor und Monzol für Diesel bei EURO 4 sieht das anders aus da kannst 2 T ÖL TC nehmen .
Auf den letzten 477 Seiten finden sich noch 1-2 gute Alternativen für E5 Diesel mit DPF, wenn man z.b. als Vielfahrer etwas weniger Geld ausgeben möchte fürs Panschen.
Z.b. Addinol MZ 406 u.a.
Aber ab Euro 6 und höher gibt es sicher neue Herausforderungen.
Dann zeige ich mal mein AGR das mindestens 60.000km mit Addinol MZ406 bepanscht wurde.🙂
Das AGR meines Kollegen BMW320 schaut da ehr wie eine Kohlegrube aus.
Leider habe ich kein Bild von der defekten Glühkerze gemacht, die ohne nennenswerte Rückstände leicht zu entfernen war.
Das würde ich mir hier häufiger wünschen, weil dann die Zweifler auch etwas ruhiger werden.
Regeneration immer um die 1000km bei einer Laufleistung von 246.000km
@Klauskram, was fährst du für einen Wagen ?
MB ... ?
Hast du es nur so zum gucken ausgebaut oder zum reinigen?
Wie ist dein Fahrprofil ?
Gruß Peter
Zitat:
@alasia1 schrieb am 29. März 2016 um 21:30:10 Uhr:
Stand der Technik ist EURO 5 u 6 und dann geht nur das Monzol als Diesel Additiv .
Bist du am Erlös aus den Monzol Verkäufen in irgendeiner Weise beteiligt oder wie sieht's aus? 🙂
Ich kann es nur schwer glauben, dass Monzol EINE NEUE EXTRA FÜR PANSCHER ENTWICKELTE CHEMISCHE VERBINDUNG ist. Ich kann mich natürlich auch täuschen. Aber ich sehe Monzol als "für Panscher optimiertes 2T-Öl". Aber es ist so wie bei allen Sachen: einen Spezialisten für ÜBERALL gibt es nicht. Man kann so eine Flüssigkeit für 1-2 bestimmte Zwecke optimieren, dafür muss man dann woanders Abstriche machen.
Nun zum Addinol. Für mich ist es die erste Pansch-Flüssigkeit, wo ich die Auswirkung auf den Motor direkt merke. ENDLICH merke ich beim Starten des Motors in der Früh, was viele hier bereits 1000fach berichtet hatten - eine weicheren Lauf im kalten Zustand. LM1052, Monzol haben bei meinem Motor dazu nicht geführt.
Motor läuft prima, leise und kein Leistungsverlust. Nächste Woche geht es 200km auf BAB, hier teste ich es mit dem Durchzug nochmal gut.
Das Addinol muss nun bei mir nur noch den DPF Test bestehen und nicht öfter als Monzol oder Diesel pur regenerieren (beide Varianten taten es nach 170-180km Stadtverkehr). Wenn es hier auch auch alles in Butter ist, dann kann ich voller Freude damit weiter panschen 😁
Hat noch jemand ähnliche Erfahrungen nach dem Umstieg auf Addinol gemacht? Speziell V6 Motoren wären interessant.
@Kotakpay:
An irgendeiner Stelle ist die Basis fürs Monzol sicher auch eine Komponente oder gar eine Mischung aus verschiedenen Grundölen, gepaart mit Additiven die für uns Panscher die passenden Eigenschaften liefern.
So macht man nunmal Öle...
Monzol ist aber sicher kein fertiges 2-T-Öl dem dem nur etwas ERC o.ä. zugeführt wurde.
Dennoch muss man es nicht nehmen
Addinol ist auch schon ganz OK.
Als Vergleich würde ich jedoch keine DPF-Intervalle im Stadtverkehr heranziehen.
Da gibt es viel zu viele Störgrößen.
.
Zitat:
@Vecki81 schrieb am 30. März 2016 um 07:58:54 Uhr:
@Kotakpay:
An irgendeiner Stelle ist die Basis fürs Monzol sicher auch eine Komponente oder gar eine Mischung aus verschiedenen Grundölen, gepaart mit Additiven die für uns Panscher die passenden Eigenschaften liefern.
So macht man nunmal Öle...
Genau so habe ich das gemeint.
Zitat:
Als Vergleich würde ich jedoch keine DPF-Intervalle im Stadtverkehr heranziehen.
Da gibt es viel zu viele Störgrößen.
Doch, für mich ist es aussagekräftig genug. Ich habe über bestimmt 6-8 Monate lang die Regenerationen beobachtet. Die kamen alle wie nach einer Stoppuhr alle 170-180km Stadtverkehr. Mein Fahrprofil im Stadtverkehr ist weitestgehend gleich, immer die gleiche Strecke bei gleichem Verkehr, von daher würde ich diese Erfahrungswerte schon heranziehen.
Ausreißer war die letzte Regeneration, die knapp 50km früher kam. Da habe ich aber 1:1 Addinol und Monzol mit 1:100 gepanscht. Die Regeneration kam nicht nur deutlich früher, sondern dauerte auch 5-7min länger als normal. Für mich ist ein eindeutiges Indiz dafür, dass man mit dem Panschen nicht übertreiben sollte. Ich werde in Zukunft nicht fetter als 1:250-1:200 panschen.
Woran macht dein Audi seine Intervalle Fest?
Differenzdruck? also Beladung der Filters?
Oder nach einem festen Rechenmodell?
Viell hast du die Regeneration einmal unbemerkt abgebrochen wodurch sich die darauffolgende Regeneration dann verlängert hat und früher kam.
Werden deine Intervalle auf Langstrecke größer?
Zitat:
@Vecki81 schrieb am 30. März 2016 um 09:29:43 Uhr:
Woran macht dein Audi seine Intervalle Fest?
Differenzdruck? also Beladung der Filters?
Oder nach einem festen Rechenmodell?
Das weiß ich nicht genau, aber nach Zeit kann ich es ausschließen. Weil:
- letztes Mal zu fett gepanscht = Regeneration kam früher
- Ändert sich mein Fahrprofil, ändern sich auch die gefahrenen KM sowie Dauer bis zu Regeneration
Zitat:
Viell hast du die Regeneration einmal unbemerkt abgebrochen wodurch sich die darauffolgende Regeneration dann verlängert hat und früher kam.
Ist so gut wie ausgeschlossen. Ich überprüfe immer vor dem Motorabstellen, ob er gerade regeneriert. Tut er das, warte ich entweder ab oder drehe noch eine kleine Runde.
Die Regeneration davor habe ich auf der BAB durchgeführt. Als er anfing zu regenerieren, war ich gerade in der Nähe von der BAB, also bin ich drauf gefahren und so nach Hause gefahren (ist nur ein kleiner Umweg von 3-4km). Dann bin ich an meiner Ausfahrt runter, und als ich in der Garage war, hat er gerade fertig regeneriert. Ich lasse danach immer 1-2min den Motor laufen (weiß zwar nicht, ob es was bringt, aber ich tue es trotzdem).
Eine Woche später hat er wieder regenerieren wollen. Das war das mit dem 1:100 Mischverhältnis. So schnell kam es bis jetzt noch nie wieder.
Zitat:
Werden deine Intervalle auf Langstrecke größer?
Natürlich. Auf Langstrecke schaffe ich auch 600km locker (weiter habe ich nicht geschaut).