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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Kurzstrecke ist es. Die 170-180km werden immer in der Stadt und gefahren, viele Kaltstarts.
Regeneration breche ich sehr selten ab, ich lasse ihn fast immer zu Ende regenerieren. DPF ist noch ganz gut (laut VCDS).
Also ich fahre jeden Tag mit den Parameterwerten von Carly (fka BMWhat).
Mein 3er regeneriert so zwischen 750km und 950km. Die Rußmasse liegt dann meistens zwischen 12g und 16g
Dabei kann ich sehen, wann eine Regeneration angefordert wird und wie sich die Temperatur vor dem Partikelfilter entwickelt. Beim normalen Fahrbetrieb liegt die Temperatur zwischen 200 und 300 Grad, wenn ich Auf der Autobahn > 250km/h (Tacho) fahre, steigt der Wert auf ca. 600 Grad an. Wenn nun die Regeneration startet, sehe ich wie die Temperatur vorm Partikelfilter ansteigt, im Optimalfall bis 630 Grad. Allerdings muss ich dafür mindestens 60 - 70 km/h fahren. Wenn ich z.B. einen Berg runterrollen lasse, geht die Temperatur langsam runter bis ca. 450 Grad und fängt dann bei normaler Weiterfahrt langsam wieder auf >600 Grad das steigen an. Das gleiche passiert, wenn ich langsamer als 60 km/h werde.
Bei meinem Arbeitsweg (einfach 50km, davon 30km Landstraße und 20km Autobahn) sucht sich mein 3er eigentlich immer die Landstraße aus zum Regenerieren. Was mehr als ungeschickt ist, denn ich habe viele Berge und Kreuzungen an denen ich anhalten muss. Somit ist es nicht einfach die Rußmasse abbrennen zu lassen. Wenn alles gut läuft, dann komme ich von beispielsweise 15g runter auf 2g. Dabei kann man beobachten, dass eine Reduzierung der Rußmasse nur von statten geht, wenn die Temperatur bei 570 Grad und höher liegt. Darunter verringert sich die Rußmasse bei mir nicht.
Ich weiß nicht, wie Audi die Rußmasse abbrennt, aber wenn ich mein Auto einfach im Stand weiterlaufen lasse, dann bricht einfach irgendwann die Regeneration ab. Ein Abbrennen ist nur unter bestimmten Bedingungen möglich.
VG
Robert
p.s. ich pansche seit ca. 19.000km mit Monzol 1:200
Zitat:
@monza3cdti schrieb am 16. März 2016 um 22:59:26 Uhr:
Dein alter 2,2dti ist hoch verdichtet (ausm Gedächtnis 1:18,5 beim Y22DTR) und hat (mutmaßlich) einen vorverlegten Spritzbeginn (vermute ich bei Deinen Tuningbestreben mal ganz stark :) )
und das zusammen macht ihn unempfindlicher gegenüber Produkten und Dosierung.
Ja der hatte 18,5:1 Verdichtung, den hab ich inzwischen aber nicht mehr. Der hatte natürlich vorverlegten Einspritzbeginn (und trotzdem war die EOI noch zu spät) und alles fetter 1:200 hat spürbar zu Leistungsverlust geführt.
Der jetzige 2.5 DTI (Y25DT) hat eine Verdichtung von 17,5:1, ist aber eben kein Verteilerpumpemotor sondern ein Commonrail der ersten Generation (Bosch CP1). Dort merk ich erst bei extrem hohen Konzentrationen (Serie genau so wie mittlerweile optimiert und mit deutlich vorverlegtem Einspritzbeginn) dass er zäh wird.
Aber das schiebe ich einfach aufs Einspritzsystem weil sich mir sonst keine andere logische Erklärung anbietet. Evtl. liegt es auch an der "brennraumvorbereitenden" Voreinspritzung die selbigen schon leicht erhitzt vor der Hauptverbrennung und damit vielleicht den durchs 2T-Öl leicht erhöhten Zündverzug oder den leicht längeren Siedeverlauf irgendwie abmildert, keine Ahnung.
Wobei ich ja (außer das Addinol zum testen und 1x 1 Liter LM ganz am Anfang zum Reinigen) nur Monzol in den Tank leere. Und das ist schon mit das beste ist was Trägheit angeht, selbst bei 1:100 hab ich mit Monzol NIX gemerkt. :)
@MacAudi
Mein A6 regeneriert auch im Stand, ist kein Problem für ihn. Dauert ca. 10-12min.
Gib den Pferden mal ordentlich Auslauf auf einer freien BAB, danach solltest du eigentlich ein Ahhaa Erlebnis haben.
Mache ich schon zwischendurch ;)
Als "Aha" würde ich es zwar nicht bezeichnen, aber danach läuft der Motor ca. eine Woche lang deutlich leiser und angenehmer. Man merkt auch, dass der Motor besser durchzieht. Aber so deutlich ist es nicht. Bei meinem E46 BMW war das deutlicher (er hatte aber nur 143 Pferdchen :D).
Zitat:
@Couguar schrieb am 17. März 2016 um 08:32:51 Uhr:
Mal was anderes:
Wie gut oder schlecht ist der Diesel in den USA?
Lohnt sich das panschen dort oder ist es gar zwingend notwendig?
Der Diesel in den USA ist wesentlich schlechter. Die panschen aber viel mit Bor, im Besonderen bei großen Dieselmotoren, soll erheblich verschleißmindernd wirken. Das machen Sie auch in der Türkei.
ich veredel meinen Diesel mit ERC Power Diesel, ein professioneller Additiv Hersteller, 1:200 bis 1:300. Da hat mein Motor deutlich bessere leistung als mit 2 Takt LM. Das hat bei mir die Leistung bei 1:240 reduziert, vor allem unten rum. ERC ist top für Schmierung des Kraftstoffsystems und hält Düsen und den Motor sauber und Turbo's, AGR, Ansaugbrücke mit Drall - und Drosselklappen, Ventile, Oxy Kats und DPF's, hab ich alles doppelt. Damit läuft mein Motor optimal.
Meine Düsenwerte sind damit eindeutig durchweg besser, als Sie es je mit 2 T Öl waren.
Ein 3 Liter Diesel ist für Strecke erdacht worden, nicht für ständige Kurzstrecken.
Wenn du ihn mit der Abgasrückführung ständig die Blähungen des Motors zurück in den Ansaugtrakt gibst, ist das so ziemlich das letzte was man diesem Motor antuen sollte.
Die Ständige Regenerierung schadet zudem auch noch dem Turbolader.
Mal über eine Stadtkutsche mit weniger Hubraum Nachgedachte?
Zitat:
@klausram schrieb am 17. März 2016 um 21:31:49 Uhr:
Wenn du ihn mit der Abgasrückführung ständig die Blähungen des Motors zurück in den Ansaugtrakt gibst, ist das so ziemlich das letzte was man diesem Motor antuen sollte.
Da sprichst du etwas an...
Kann mir einer in diesem Zusammenhang (gerne auch per PN) einen Tuner in Hamburg (oder Umgebung) empfehlen?
Stichwort: AGR deaktivieren
Zitat:
@klausram schrieb am 17. März 2016 um 21:31:49 Uhr:
Ein 3 Liter Diesel ist für Strecke erdacht worden, nicht für ständige Kurzstrecken.
Wenn du ihn mit der Abgasrückführung ständig die Blähungen des Motors zurück in den Ansaugtrakt gibst, ist das so ziemlich das letzte was man diesem Motor antuen sollte.
Die Ständige Regenerierung schadet zudem auch noch dem Turbolader.
Mal über eine Stadtkutsche mit weniger Hubraum Nachgedachte?
Wir haben noch einen Polo 6R, gehört meiner Frau.
Der A6 ist die perfekte Stadtkutsche:D Ich habe keinerlei Probleme damit. Was er dort verbrennt, interessiert mich auch wenig. Solange der Motor einwandfrei läuft, hat mich das nicht zu interessieren.
Es ist ja nicht so, dass ich nur in der Stadt fahre. Ich habe auch zwischendurch mal längere BAB Strecken, mal 100km, mal 200km, mal 30km etc. Außerdem muss ich ab und an größere Sachen transportieren, da brauche ich Platz.
Ich werde mir erst Gedanken machen, wenn der Motor Probleme macht. Wenn ich meine Kumpels anschaue, fahren sie auch nicht anders wie ich, und das seit vielen Jahren. Probleme - Null. Nix Turbo, nix Motor, nix DPF (sie panschen aber nicht). Einer hat mal bei knapp, weiß nicht mehr genau, 120-150tkm den Turbo ausgewechselt (BMW), aber das ging wohl eher auf Verschleiß.
Zitat:
@SWAN schrieb am 17. März 2016 um 21:28:51 Uhr:
Der Diesel in den USA ist wesentlich schlechter.
Aha, wohl der Grund für die Schummelsoftware beim EA 189???
Die Abgasrückführung ist eine Mathematische Lösung zur Erzielung niedriger Abgaswerte. Mechanisch ist das eine extrem schlechte Lösung, da hier Abgase und Ölschwaden zusammen in den Reinluftkanal geführt werden.
Das verkrustet sich zu einer Kohleartigen Masse, die den Leitungsquerschnitt stark verringert bis zum Exitus der Drallklappenverstellung.
Hier mal Bilder wie das dann ausschaut.
http://community.dieselschrauber.de/download.php?id=930
http://data.motor-talk.de/.../img-6631-4069714588241350428.jpg
http://i59.tinypic.com/2pqw9i1.jpg
Zitat:
@klausram schrieb am 18. März 2016 um 10:23:53 Uhr:
Die Abgasrückführung ist eine Mathematische Lösung zur Erzielung niedriger Abgaswerte. Mechanisch ist das eine extrem schlechte Lösung, da hier Abgase und Ölschwaden zusammen in den Reinluftkanal geführt werden.
Das verkrustet sich zu einer Kohleartigen Masse, die den Leitungsquerschnitt stark verringert bis zum Exitus der Drallklappenverstellung.
Hier mal Bilder wie das dann ausschaut.
http://community.dieselschrauber.de/download.php?id=930
http://data.motor-talk.de/.../img-6631-4069714588241350428.jpg
http://i59.tinypic.com/2pqw9i1.jpg
Deshalb - stillegen ;)
Auf jeden Fall:D
Am besten gleich der Wertstoffkette wieder zuführen…;)
Hallo Pantscher-Fans,
habe mich jetzt auch in diese Materie eingelesen und fahre zur Zeit mit LM 1052...
eine Frage: gibt es das normale Addinol MZ406 nicht mehr - nur mehr das Super 2T MZ406? Im Netz findet man nur das zuletzt genannte...
hier werden beide angeführt (siehe unter "Zitat"):
http://www.motor-talk.de/.../...akt-oel-dieselkraftstoff-t3656272.html
danke, lg
Tom
edit: ok ich glaube ich hab das falsch verstanden - mit dem Addinol MZ406 wird das Super 2T gemeint sein...