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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Hallo zusammen,
es gibt jetzt zwei Möglichkeiten. Entweder das ständige Off-Topic hört auf oder das Schloss kommt dauerhaft an das Thema. Ich habe - ganz ehrlich - keine Lust, hier ständig aufräumen zu müssen, weil irgendwer glaubt, hier irgendwas posten zu müssen, was nix mit den Thema zu tun hat.
Viele Grüße
Peter
MT-Moderation
Steigt der Verbrauch wenn man 2takt öl benutzt , gibt es da Erfahrungen ? Kommt mir persönlich soo vor. S212 220 CDI
Es steigt und fällt nix, ist meist eine Einbildung. Was aber sein könnte, falls die Injektoren alt und extrem verkokt sind, und dann mit 2T-Öl gereinigt werden, könnte das zu niedrigerem Verbrauch führen. Das kann aber auch jedes andere Systemreiniger wie bspw. Liqui Moly, möglicherweise sogar besser.
Tust du dagegen regelmäßig weiter panschen, und dann fährst du ohne, ändert sich nix.
Bei mir hatte ich auch anfangs nix festgestellt, allerdings hatte der Motor damals erst gut 80tkm und war vielleicht noch nicht ganz verdreckt.
Bei mir ändert sich der echte Verbrauch nicht, aber die Verbrauchsanzeige. Also ich hatte den Eindruck, dass am Anfang (wenn von einigen Tanks ohne panschen wieder gepanscht wird) die Verbrauchsanzeige mehr vom IST verbrauch abweicht als normalerweise und nach einiger Zeit ( 1-2 Tanks später) wieder wie immer anzeigt)
Zitat:
@interforno schrieb am 12. Februar 2016 um 11:35:00 Uhr:
Bei mir ändert sich der echte Verbrauch nicht, aber die Verbrauchsanzeige. Also ich hatte den Eindruck, dass am Anfang (wenn von einigen Tanks ohne panschen wieder gepanscht wird) die Verbrauchsanzeige mehr vom IST verbrauch abweicht als normalerweise und nach einiger Zeit ( 1-2 Tanks später) wieder wie immer anzeigt)
Und warum denkst du, sollte sie das tun ?
Es ist doch eine reine Vorrausrechnung, die an den Momentanverbrauch und den Durchschnittsverbrauch über eine bestimmte, zur Messung herangezogene Distanz gekoppelt.
Warum sollte das bisschen 2-Taktöl derart diese Rechnung beeinflussen?
Wie Kotak schon sagte, ein sauberes CR-System arbeitet effizienter als ein verkoktes, und 2-Taktöl reinigt und Pflegt dieses System. Aber wenn es dann sauber ist wird sich nicht mehr am Verbrauch durchs Panschen verändern bevor nichts wieder verschmutzt oder Verschleißt.
Man spart beim Panschen auch nicht am Sprit, weil der sich dadurch ja nur verteuert.
Man spart sich reperaturen am CR-System.
Bloß wird man das nie erfahren, was wann warum passiert wäre, hätte man nicht gepanscht.
Im besten Fall passiert also garnichts.
Und im schlechtesten Fall geht trotzdem was kaputt.
Grobe Rechnung für z.B. meinen 80l Tank (1:200 Monzol, Monzas Empfehlung):
400ml Monzol = 2,84€ (35,45€ für 5l inkl. Versand)
79,6l Diesel zu 1€/l =79,60€
Summe aus beiden = 82,44€
80l Diesel ohne Monzol = 80,00€
Diefferenz = 82,44€ - 80€ = 2,44€ - Mehrkosten für's Panschen. Das tut niemandem weh, denke ich, aber immerhin sind es knapp 2,5l Diesel. Der Verbrauch müsste bei mir also um knapp einen halben Liter runter gehen, damit sich das wieder auszahlt, tut er aber nicht. Aber wie gesagt, schaue ich nicht auf Verbrauch. Ob mein Auto 8l oder 15l verbraucht, ist für mich drittrangig. Bis vor kurzem lag der Verbrauch bei mir bei ca. 15l/100km, da ich dauernd Zu- und Standheizung genutzt hatte.
Mit Addinol bspw. wird das Panschen nochmals günstiger.
edit: sorry, habe mich verschrieben, hab's korrigiert;)
Zitat:
@Vecki81 schrieb am 12. Februar 2016 um 14:46:26 Uhr:
Warum sollte das bisschen 2-Taktöl derart diese Rechnung beeinflussen?
Die Einspritzmenge wird durch CR Druck und Öffnungszeit der Ventile bestimmt. Das Steuergerät hat Tabellen/Algorithmen, worin aus diesen beiden Faktoren (und evtl. noch Temperatur) auf eine Einspritzmenge geschlossen wird.
Wenn die Ventile sauber sind, geht mehr durch, als wenn sie verdreckt sind. Somit sinkt der errechnete Verbrauch im Fall der sauberen Ventile.
Andererseits ändert sich die Viskosität mit Zweitaktöl, dann wird etwas weniger eingespritzt als berechnet, weil zähflüssiger. Somit steigt der errechnete Verbrauch.
Beide Effekte sind entgegengesetzt. Aber ich schätze der erste könnte überwiegen. Aber das kann wohl nur eine reproduzierbare Messung zeigen.
Aber starke Abweichungen kanns bei beiden Effekten nicht geben...
Zitat:
@Stephen64 schrieb am 12. Februar 2016 um 19:47:48 Uhr:
Zitat:
@Vecki81 schrieb am 12. Februar 2016 um 14:46:26 Uhr:
Warum sollte das bisschen 2-Taktöl derart diese Rechnung beeinflussen?
Die Einspritzmenge wird durch CR Druck und Öffnungszeit der Ventile bestimmt. Das Steuergerät hat Tabellen/Algorithmen, worin aus diesen beiden Faktoren (und evtl. noch Temperatur) auf eine Einspritzmenge geschlossen wird.
Wenn die Ventile sauber sind, geht mehr durch, als wenn sie verdreckt sind. Somit sinkt der errechnete Verbrauch im Fall der sauberen Ventile.
Andererseits ändert sich die Viskosität mit Zweitaktöl, dann wird etwas weniger eingespritzt als berechnet, weil zähflüssiger. Somit steigt der errechnete Verbrauch.
Beide Effekte sind entgegengesetzt. Aber ich schätze der erste könnte überwiegen. Aber das kann wohl nur eine reproduzierbare Messung zeigen.
Aber starke Abweichungen kanns bei beiden Effekten nicht geben...
Das saubere gut geschmierte System wird die Nachteile der sehr geringfügig höheren Viskosität mehr als ausgleichen.
Grundsätzlich hast du vollkommen recht, aber bei einen sauberen System wird sich von einer Tankfüllung auf die andere, mit oder ohne zumischung im normalen Rahmen nichts am Verbrauch andern was auf das zumischen zurückzuführen wäre. Dazu fallen zu viele andere Faktoren schwerer ins Gewicht.
Z.b. der Gasfus, der Verkehr, die Strecke, usw...
Immer wieder die Märchen mit der Viskosität, die ändert sich nur im 0,0001% Bereich, das lässt sich nicht mal im Labor nachweisen. Hier passt auch wieder der Vergleich mit dem Tropfen (zähem) Spülmittel auf 5 Liter Wasser.. ;)
Beim hochdruckverdichten des Kraftstoffs (der wird auf 60-80 Grad erhitzt durch die Pumpe und dem anschließenden verweilen im Common-Rail-Speicher) nähert sich das 2T-Öl außerdem noch viel mehr dem Diesel an was die Visco betrifft.
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 12. Februar 2016 um 21:11:49 Uhr:
Immer wieder die Märchen mit der Viskosität, die ändert sich nur im 0,0001% Bereich, das lässt sich nicht mal im Labor nachweisen. Hier passt auch wieder der Vergleich mit dem Tropfen (zähem) Spülmittel auf 5 Liter Wasser.. ;)
Beim hochdruckverdichten des Kraftstoffs (der wird auf 60-80 Grad erhitzt durch die Pumpe und dem anschließenden verweilen im Common-Rail-Speicher) nähert sich das 2T-Öl außerdem noch viel mehr dem Diesel an was die Visco betrifft.
Endlich,
Ein Mann der Praxis ...!!! ;)
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 12. Februar 2016 um 21:11:49 Uhr:
Immer wieder die Märchen mit der Viskosität, die ändert sich nur im 0,0001% Bereich, das lässt sich nicht mal im Labor nachweisen. Hier passt auch wieder der Vergleich mit dem Tropfen (zähem) Spülmittel auf 5 Liter Wasser.. ;)
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Ölmoleküle verändern unter Hochdruck Ihr Viskositätsverhalten.
Mit der Zugabe von 2 Taktöl zum Kraftstoff erhöht sich auch dessen Additivgehalt.
Bitte lass uns wissen, ob bei der Abfüllung in der Raffinerie,
mehr als ein Tropfen reines Additiv pro 5 Liter Diesel zugegeben wird.
Wie viel Prozent 2-Takt-Öl mischt man auf eine Tankfüllung? Und wie viel Prozent dieser geringen 2-Takt-Öl-Prozentmenge sind davon Additive? ;) Selbst bei einer 1:100 2T-Öl-Beimischung wird die Dieselnorm, auch was Viskosität betrifft, noch voll erfüllt.
Daher ist es völlig überflüssig über dieses "Problem" überhaupt zu diskutieren da es gar kein Problem darstellt. Selbst wenn die 2T-Öl-Additive Samba tanzen wird das bei einer Kraftstoffprobe keinem auffallen da es schlichtweg im Grundrauschen der Messtoleranzen untergeht.
Zitat:
@Vecki81 schrieb am 12. Februar 2016 um 14:46:26 Uhr:
Zitat:
@interforno schrieb am 12. Februar 2016 um 11:35:00 Uhr:
Bei mir ändert sich der echte Verbrauch nicht, aber die Verbrauchsanzeige. Also ich hatte den Eindruck, dass am Anfang (wenn von einigen Tanks ohne panschen wieder gepanscht wird) die Verbrauchsanzeige mehr vom IST verbrauch abweicht als normalerweise und nach einiger Zeit ( 1-2 Tanks später) wieder wie immer anzeigt)
Und warum denkst du, sollte sie das tun ?
Es ist doch eine reine Vorrausrechnung, die an den Momentanverbrauch und den Durchschnittsverbrauch über eine bestimmte, zur Messung herangezogene Distanz gekoppelt.
Warum sollte das bisschen 2-Taktöl derart diese Rechnung beeinflussen?
Ich kanns nicht erklären, nur beschreiben was ich beobachtet habe bei meinem Motor. (zu deinen Ausführungen zum Post/thema hier kann ich auch durchaus zu allem zustimmen)
Möglicherweise beeinflusst es irgendwo irgendeinen Faktor, der zur Hochrechnung hergenommen wird minimal, aber nicht nachhaltig. Der Verbrauch in echt ändert sich ja nicht, nur die Anzeige im Mäusekino. Und es sind auch nicht Welten sondern nur wenige 10tel (aber für eine erste "Freude" reichts, leider auch nicht nachhaltig)
Ich wolte dem Frager nur mitteilen, dass es (zumindest bei meinem Motor) auch beim ersten mal panschen (nach Pause, oder eben beim Anfangen) zu einer leider falschen "Einsparung" bei der Verbrauchsanzeige kommt und dass sich das wieder zum üblichen ändert.
Nix für ungut!
Es soll zwar immer für alles eine Erklärung geben,aber doch bleibt vieles bedeckt für uns.
Ich fürchte, der Mensch hat die Technik die er schafft schon lange nicht mehr im Griff.
Vor allem wenns elektronisch wird.
Servus
Zitat:
@kiaora schrieb am 9. Februar 2016 um 22:39:52 Uhr:
Ich glaube die hatten Addinol in den Tank geschüttet. :D
Und über VW regt man sich auf :D