OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@kotakpay schrieb am 23. Dezember 2015 um 07:22:17 Uhr:
..........Schmierung kommt ja nicht von alleine, es wird dabei meist die Viskosität erhöht. Also könnte unser 2T-Öl eine positive oder eben negative Auswirkung auf das Einspitzbild haben............
Ich kann mir nicht vorstellen, das 0,5% 2 Taktöl die Viskosität beeinflußen kann. Im speziellen Addinol od. Monzol welche ja von Haus aus schon sehr dünnflüssig sind.
Was die Studien betrifft, unten eine Studie aus 2007 die besagt, dass sehr wohl der HFRR Wert durch die Zugabe von 2T Öl verbessert wird.
Was ich meine, wenn man sich die richtige Studie heraussucht kann man jede Meinung herauslesen.
Natürlich wird dadurch der HFRR Wert verbessert, keine Frage.
Aber wodurch kommt dann die bessere Schmierung zustande, wenn nicht durch die Viskositätserhöhung? Additivierung?
Das Zeug ist doch deutlich dickflüssiger als der Diesel.
Wie soll Viskosität die Schmierung beeinflussen? Das eine hat mit dem anderen nichts zu tun. Ein 0W30 schmiert ja auch nicht besser als ein 10W60.
Natürlich ist z.B. Monzol deutlich "dicker" als purer Diesel der wie Wasser läuft. Aber in 70 Litern Diesel gehen 350 ml Öl sowas von unter, das Zeug hat vermischt dann vermutlich nicht mal eine messbare Verringerung der Viskosität des Dieselkraftstoffs.
Spülmittel ist auch dickflüssig. Wenn ich das in meine 5 Liter Wasser tu ist danach alles schmierig, das Wasser aber keinen Deut dicker. 🙂
Eine Erhöhung der Viskosität bedeutet nicht automatisch eine Verbesserung der Schmierfähigkeit.
Für die Schmierung ist ein Nichtabreißen des Schmierfilms wichtig. Das wird erreicht durch eine bessere Bindung der Moleküle - ich bin kein Chemiker, aber die Chemiker unter uns können dir das sicher besser erklären.
Und wie oben schon geschrieben - bei 0,5% Ölzugabe kann ich mir eine Veränderung nicht vorstellen.
Da ist die Veränderung durch Temperatureinflüsse wesentlich größer.
LG r.
PS: das wurde aber sicher schon hier im Thread beschrieben.
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Zitat:
@moonwalk schrieb am 22. Dezember 2015 um 09:51:06 Uhr:
Danke, aber pünktlich nach dem Post gestern hat er "es" wieder getan, da lagen keine 200 km dazwischen... 🙁Wie/wann sollte ich tätig werden?
Jetzt. Denn es wird nicht besser. Die Zyklen werden sich in den nächsten 5000km sehr schnell verkürzen, war bei mir auch so.
Du hast doch einen OM646 mit teilbaren KAT/DPF?
Wenn ja, DPF abschrauben, mit einem Dampfstrahler VORSICHTIG rückwärts spülen -> siehe Bilder.
DPF wieder anbauen, Auto im Standgas laufen lassen bis keine Kondenswolken mehr aus dem Auspuff kommen -> war bei mir ca. eine halbe Stunde.
Regeneration jetzt wieder ca. alle 500km.
MfG, Helmut
Aber selbstverständlich hat die Viskosität direkt mit der Schmierung zu tun. Es gibt dickflüssige Öle für bspw. hoch belastete Motoren, und es gibt auch dünnflüssigere Öle für normal belastete Motoren.
Je dickflüssiger das Öl, umso besser schmiert es. Natürlich nicht nur die Viskosität spielt eine Rolle, sondern auch die Additivierung und andere chemische Eigenschaften.
Der Schmierfilm reisst aber schneller bei dünnerem Öl als bei einem dickeren.
Ich denke, das passiert unter anderem auch mit dem Diesel. Es wird minimal dicker und verbindet sich chemisch mit dem Öl, was zu einer verbesserten Schmierung führt.
Zitat:
@kiaora schrieb am 23. Dezember 2015 um 08:53:46 Uhr:
Eine Erhöhung der Viskosität bedeutet nicht automatisch eine Verbesserung der Schmierfähigkeit.
Nicht automatisch, trägt aber einen großen Teil dazu bei.
Vielleicht erbarmt sich ja mal einer und mißt die Viskosität mit und ohne 2 T-Öl. 🙄
Wenn man sich die Werte so anschaut, hat 2 Taktöl schon eine deutlich bessere Viskosität.
Diesel bei 40°C: 2 - 2,5 mm2/s
2 Taktöl bei 40°C: 59 mm2/s (Meguin TC)
Jetzt wäre es wirklich mal interessant, ob und wie stark sich das ändert.
Aber klar doch. Dadurch kommt es automatisch zu einer "Verdickung" des Diesels.
Ich kann mir locker vorstellen, dass eine Überdosierung des 2T-Öls sogar zu einer Mehrbelastung der Injektoren führen kann, weil der Druck dann steigen wird. Es kommt vielleicht unter anderem genau deswegen zu einem Leistungsverlust.
Jedes Quartal taucht hier jemand auf, trollt den Thread zu und verschwindet wieder...
Zitat:
@Haubenzug schrieb am 23. Dezember 2015 um 10:30:05 Uhr:
Wenn man sich die Werte so anschaut, hat 2 Taktöl schon eine deutlich bessere Viskosität.
Diesel bei 40°C: 2 - 2,5 mm2/s
2 Taktöl bei 40°C: 59 mm2/s (Meguin TC)Jetzt wäre es wirklich mal interessant, ob und wie stark sich das ändert.
Jetzt stellt sich nur die Frage, was ist eine bessere Viskosität - höher od. niedriger
Das heißt also, wenn ich mir die Zahlen ansehe.
Diesel im schlechtesten Falle 2,5mm² / sek und Zweitaktöl 59 mm² / sek - also ist das Öl wesentlich dünnflüssiger. Oder hab ich da etwas falsch verstanden.
Jetzt könnte man natürlich ausrechnen um wieviel % das Ganze dünnflüssiger wird.
Ich schätze mal um 0,0003%. 🙄
Zitat:
Jedes Quartal taucht hier jemand auf, trollt den Thread zu und verschwindet wieder...
Geduld .............
Nein, andersrum. Das Öl hat höhere Viskosität und ist dickflüssiger.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 23. Dezember 2015 um 07:22:17 Uhr:
Dann schreiben hier welche, sie haben bereits 250tkm drauf mit ersten Injektoren, erster CR Pumpe und erstem DPF, alles dank 2T-Öl natürlich. Es gibt aber Millionen anderer Fahrzeuge, die es auch ohne 2T-Öl geschafft haben. Also was nun?
dann zeigt mal diese Autos, es soll ja Mio. von ihnen geben.
OK - habs verkehrt rum gelesen